Szabó József három évtizeddel ezelőtt kezdte fölépíteni halgazdaságát, ami mára az ország egyik legkorszerűbbjévé vált. Az itteni tavakban úszkáló akasztói szikipontyok ott vannak a magyar top éttermek étlapján, és az Aranyszalag után hamarosan megkaphatják az európai eredetvédelmi megjelölést is.
Ha van valami, ami valószerűtlenül jól áll a szikár alföldi tájnak, a téli verőfény biztosan az. A Kiskunságot átszelő főút két oldalát birkalegelők szegélyezik, a tájba csak néhol pöttyöz bele egy-egy facsoport, akol vagy fóliasátor.
Akasztó község húsz éve még a juhász-vállalkozó Stadler Józsefről és a korát meghazudtoló, a semmi közepébe felépített stadionjáról volt híres, ma már kijelenthető, hogy az ország pontyfővárosa. Köszönhetően egy akkoriban alig harmincéves fiatalembernek, aki egy másik sikeres vállalkozása után az olajár emelkedése miatt kényszerült váltani. „Itt mindig fúj a szél” – mondja Szabó József, miközben körbenézünk, a horgásztanya melletti tó hullámain akár szörfversenyt is lehetne rendezni. (Nem terveznek, maradnak a horgászversenyeknél.)
„Harminc éve a környéken nem volt más, csak birkalegelők. Itt, ahol most ülünk, 2003-ban még napraforgótáblák voltak” – mondja a tulajdonos a csárda asztalánál, majd kaviáros pirítóst rendel a pincértől. A ritkaságnak számító szibériai tokhalak, vágótokok és vizák is itt, az egykori legelő helyén úszkálnak.
Az utóbbi harminc évben Elon Musk volt az egyetlen, aki megcsinálta a csodát, de már a Tesláról sem mondhatni, hogy fiatal startup. Új autómárkát elindítani és bevezetni manapság szinte lehetetlen, egy elszánt olasz tervező mégis kis szériában alkot, és eredeti modelleket álmodik.
Hiába egy rakás jó ötlet, vagy éppen a dollármilliárdos háttérrel viszonylag könnyen megvehető szakmai tapasztalat, mára még egy sokat látott üzleti zsenitől sem várhatjuk, hogy létrehozza a következő Fordot, General Motorst, Toyotát vagy Volkswagent. Nem is nagyon látszik ilyen ambíció a láthatáron, még ha Kína örömmel fel is mutatna egy olyan sikertörténetet, mint mondjuk a dél-koreai Hyundai. Korea első rendes autója 1974-ben fogant, ami pedig Kínát illeti, a diktatúra gazdaságbarát működését és persze a szinte végtelen hazai piacot ismerve történhetnek még csodák. Ám fontos részlet, hogy a globális sikerre lassan tényleg esélyes
Geelyt is bő 33 éve alapította a céget máig irányító Li Shufu. Az óceán túloldalán ugyanígy a Tesla sem épp egy startup a maga 2003-as indulásával, ám mindent összevetve mégis Elon Musk elektromos missziójával az egyetlen olyan új autógyártó az elmúlt harminc évből, amelyik valóban megcsinálta a lehetetlent.
Biztosan számtalan könyv és film is készül majd a Tesláról, bőven részletezve azt a fejezetet, amikor a Szilícium-völgy autóipari úttörője azzal került a legközelebb a bukáshoz, amivel újoncként négy kerékkel szokás: a sorozatgyártás belendítésével. Ha egy csapat mérnöknek adunk elég pénzt és időt, előbb-utóbb prezentálnak egy vezethető prototípust, amit kipróbálhat a vezetőség, és magabiztos bólogatások esetén talán még a sajtó is. Ám hogy ebből a járműből aztán viszonylag rövid úton százezreket gyárthassanak jó minőségben a költségek – és így az eladási ár – szinten tartása mellett, na, az már keményebb dió. És mivel az ipar veteránjainak a legtöbb esetben több mint egy évszázad állt rendelkezésükre a gyártási folyamatok, valamint eladási csatornáik tökéletesítésére, egy hitelekkel és a befektetők hitével operáló kis cég általában kifut az időből, és csődbe zuhan, még mielőtt beindulhatna.
Elon Musk szinte varázserővel bíró tweetjei, valamint a Tesla fanatikus rajongóinak kifogyhatatlan türelme hagytak elég teret a pénzzel amúgy is alaposan kitömött cégnek, hogy minimalizálja az indulás után rendszeresen tapasztalt gyártási hibákat, és felfuttassa a termelést arra a szintre, ahol már belátható időn belül mindenki hozzájut megrendelt autójához. Idén januárban a tőzsde szerint a Tesla már többet ért, mint a Ford és a GM együttvéve, és ez a piaci nézőpont tartósnak ígérkezik.
A kicsiket bekebelezik, a nagyok összeborulnak Amerika következő Teslája az elektromos pickupokra és SUV-okra fókuszáló Rivian szeretne lenni, és hogy közelebb kerüljön ehhez a célhoz, a Ford már bele is pumpált 500 millió dollárt a kész technológiáért cserébe. Ezzel a tempóval elképzelhető, hogy a Riviant a biztonság kedvéért majd bekebelezi valaki nagyobb, ám a milliárdos tőkeemelés után a michigani cég most csakis arra fókuszálhat, hogy első saját modelljei tényleg sorozatéretté váljanak 2020 végére. Hozzánk jóval közelebbi az elektromos hajtás legmerészebb innovátora, a horvát Rimac, és bár déli szomszédaink sikertörténete inkább tech cég, mint tradicionális autógyártó, már szintén olyan részvényeseket listáz, mint a Porsche AG vagy a Hyundai Motor Group. Mivel az autóipar végtelenül komplikált, költséges, és a legtöbb helyen politikai kérdés is, márkák inkább megszűnnek, semmint születnének, és a jövő csak még nagyobb összeborulásokat ígér. Régen, egész pontosan 1925 és 1998 között például ott volt a Chrysler Corporation. A detroiti „nagy három” egyike, amiből hirtelen lett egy DaimlerChrysler névre hallgató Mercedes-Benz vegyesváltó, majd némi vajúdás után a Fiat Chrysler Automobiles (FCA), mert persze a Fiatnak sem volt olyan az elmúlt húsz év, mint Gianni Agnelli fénykorában. És hogy még egységesebb és olcsóbb lehessen a paletta, most épp azon rágódik az Európai Unió, engedélyezheti-e az FCA házasságát még a francia PSA-val is. A részvényesek mindenesetre nagyon várják már ezt a Detroit–Torino–Párizs-tengelyt a rengeteg márkával egy esernyő alatt, ami mindent hozhat, csak egyedi termékeket nem. Ez persze mind logikus, hiszen ha valamit megtanultak a XX. században, az az, hogy ebben az iparágban az innováció mindig drága, ám ritkán kifizetődő. Tudja ezt az FCA olasz ága, és a PSA-vezér Peugeot is. A franciáknál tradicionálisan a Citroën öltötte fel a kissé bogaras, de legalább annyira zseniális feltaláló köpenyét, hogy aztán e munka eredményeképp 1976-ban gyorsan beolvasszák a Peugeot-ba. Torino környékén közben nemcsak a Fiat, a Ferrari, a Maserati vagy a Lamborghini produkált igazi mérnöki csodákat, hanem legfőképp az Alfa Romeo és persze a Lancia. Ennek tudatában nem meglepő, hogy előbbit 1986-ban, utóbbit már 1969-ben felvásárolta a Fiat, kihasználva a csődhelyzet adta piaci lehetőségeket.
Ha valamit megtanultak a XX. században, az az, hogy ebben az iparágban az innováció mindig drága, ám ritkán kifizetődő.
Egy egyedi olasz mérnöki csoda: az új Lancia Stratos A Lancia mérnöki hozzáállása, ikonikus dizájnjai és páratlan versenyeredményei ismeretében nehéz feldolgozni, hogy bár boldogabb időkben még az olasz államfő is Lanciával járt Maserati helyett, ezt a fontos történelmi márkát mára sikerült teljesen kivéreztetni. A német milliárdos, Michael Stoschek talán az összes Lancia-rajongónál csalódottabb. Az autóipari beszállító Brose csoport elnöke tíz éve különleges megbízást adott az autóipar legendás dizájnercégének, a Pininfarinának. A Pininfarina Special Projects utolsó megrendelőjeként azzal bízta meg a versenymérnök Paolo Garella csapatát, hogy hozzák létre a – Ferrari-motoros, Marcello Gandini rajzolta, háromszoros ralivilágbajnok – Lancia Stratos (1973–78) modern megfelelőjét. Garella nem kezdő ebben a műfajban, mivel a Pininfarina titkos részlegének vezetőjeként számos máig sem látott egyedi járművet épített főleg Ferrari-, Jaguar-, Rolls-Royce- és Bentley-alapokra a brunei királyi családnak, hosszas kísérletet téve Jefri herceg extravagáns ízlésének megértésére. A világ leggyorsabb Lanciájának szánt New Stratos története egy kettévágott Ferrari 430 Scuderiával indult, és a Pininfarina legkomolyabb munkájává nőtte ki magát, mivel a gyár Michael Stoschek egyedi példánya után egy 25 darabos limitált szériával tervezte befejezni. Stoschek cége ingyen csinált ajtószerkezetet és más összetett alkatrészeket az autóhoz, amik nélkül a Pininfarina biztos nem tudta volna megvalósítani a megálmodott formatervet. De amikor ez a tényleg az utolsó csavarig digitalizált, sorozatgyártásra előkészített prototípus végre az akkori Ferrari-elnök, Luca di Montezemolo elé gurulhatott, ő némi vizsgálódás után úgy döntött, inkább nem támogatják egy, a Ferrari F430-nál kívánatosabb termék létrejöttét. Paolo Garella viszont nem adta fel. Immár saját autófejlesztő cége, a Manifattura Automobili Torino (MAT) első embereként addig építette a márkát, míg Stoschek áldását nem adta rá, hogy a MAT a Ferrari nélkül is legyártson huszonöt New Stratost. Az ilyen niche termékek még tíz év csúszással is milliókat hozhatnak anélkül, hogy az autóknak a nagy szériás gyártók összes engedélyeztetési folyamatának meg kellene felelniük. Papíron egy 2020-as Lancia Stratos egy tíz évvel korábbi donor Ferrari marad, annak minden legális előnyével. Ez fontos, hiszen, ha egy cég huszonöt vagy akár száz autót is tervez legyártani, nem törhet össze hatot csak a bosszantóan eltérő állami tesztek kedvéért, tudván, hogy minden prototípus dollármilliós tétel, zéró eladás mellett.
Paolo Garella új álmai Az önálló utcai modellekről álmodozó mérnököknek és vállalkozóknak nagyjából ekkora mozgásterük maradt. A Stratos egyetemes sikerén felbuzdulva a Manifattura Automobili Torino most egy abszolút új modell kifejlesztését tervezi, és – mivel az is ki van zárva, hogy egy startup teljesen saját motort fejlesszen a semmiből – márciusban még abban bízott, hogy ehhez a General Motors (GM) Cadillac divíziójának vadonatúj biturbó „Blackwing” V8-as motorját használhatja majd. Csakhogy a General Motors közben eladta utolsó európai központját Torino mellett, és megváltoztak a prioritások. A 16 millió dollárból külön a Cadillacnek kifejlesztett V8 a polcra került annak ellenére, hogy a pletykák szerint tavaly végül tizenegy másik nyolchengeres terv elkaszálása után kezdték gyártani. Az emissziós normákat legalább az évtized közepéig teljesítő garanciális GM-motorok helyett a MAT-nek most alternatívát kell találnia, ami csúszásokhoz és növekedő költségekhez vezet. Sokkal nehezebb helyzetben van, mint egy General Motors méretű vállalat, amelyik az ilyen fordulatokat feljegyzi egy táblázatba, majd gyorsan elad félmillió pickupot, és megnyugszik egy kicsit. Egy olasz mérnök, aki alapított egy apró autógyárat annak reményében, hogy talán nem egy német milliárdos álmának megvalósítása lesz élete munkája, valószínűleg sokat feltesz a következő lapra.
A Ferrari 4,3 literes V8-a 540 lóerősre hegyezveA MAT most épp Japán elektromos szupersportautóját, az Aspark Owl-t fejleszti tökélyreA New Stratosból ezen a prototípuson felül már ötöt legyártott a MAT. Hongkong, Ausztrália, Németország, Svájc és Amerika kapott eddig belőle
Ha eddig sokan igyekeztek kimenekülni a magyar állami egészségügyből, akkor a koronajárvány alatti tapasztalatok miatt most tömegeknek juthat eszébe, hogy egy jól megválasztott egészségbiztosítással garantálják maguknak a magánellátást. Választék van: segítünk átgondolni, mire érdemes odafigyelni, és adunk pár konkrét tippet az alapfelszereltségtől a full extráig.
Szakad az eső vasárnap Zebegény főterén, onnan egy lépésre szedett-vedett, de fedett kis betonplaccon minden hely foglalt: söröző emberek ülnek kinyalt táljaik felett, annak boldog tudatában, hogy bár még órák vannak hátra a Füstölgő Sarok BBQ zárásáig, nekik sikerült behúzniuk az utolsó adag marhaszegyet vagy oldalast.
„Kültéri felhasználásra készült” – adja meg magához a használati utasítást Kozma Gergely, de ez a lenyugvónap-, szarvasbika-, tehén- és lótetoválások nélkül is átjön az első mondataiból. Szerinte nem lovasnemzet a magyar, sokkal inkább fesztiválnemzet, csinált is ő is egy dzsemborit, ahol „klímahorror” és „álspirituális ökohumbug” nélkül, nyersen és szabadon beszélgethetünk egymással. Indulás előtt ragadjon mindenki söröskorsót, ők nem fognak csak azért gyártani, hogy rákerüljön egy támogató logója.
Idén sem volt könnyű dolga az MVM Edison startupverseny győzteseiről döntő zsűrinek. Amegmérettetés azonban nemcsak az ötleteket mérte össze egymással, hanem képzési programja révén segített azok fejlesztésében is, az ezután kezdődő közös munka során pedig új lehetőségeket is megnyit a nyertesek számára.
