Somogy megyében, Ráksi és Szentgáloskér között már csak öt százalékon villog Ákos e-autójának töltöttségjelzője. A legközelebbi gyorstöltő húsz kilométerre, Kaposváron van, ki van zárva, hogy addig eljut. Vagy megpróbál elgurulni a legközelebbi házig, és megkérni az ott lakókat, hadd dugja fel a kocsit egy konnektorra pár órára, vagy hívnia kell az autómentőt, hogy platóra rakva elvigyék egy gyorstöltőig.

Ákos amúgy szereti a villanyautókat. Általában városban közlekedik, kicsi, 150 kilométer hatótávú autója oda bőven elég. Ha otthon tölti konnektorról, egy éjszaka alatt teljesen feltöltődik, anyagilag még jobban is jön ki, mint ha benzint használna a városban. Járványhelyzeten kívül is ingyen parkolhat, ráadásul tudja: mindaz, ami egy benzines vagy dízelkocsiban általában el szokott romlani – váltó, kuplung, karburátor, gyertyák –, mind hiányoznak egy e-autóból. A villanymotor kicsi, egyszerű szerkezet, nem igényel sok karbantartást.

Ha viszont hosszabb útra kell mennie, Ákos már szívja a fogát. A hazai autópályák elég jól vannak ellátva töltőpontokkal, a kedvelt turistacélpontok és a nagyobb városok is. Ha Hévíz felé menne, nem lenne baj. Ha viszont nem a forgalmasabb helyeken jár, komoly tervezésre van szüksége, hogy ne ragadjon ott két falu között, mint most, Somogy megye gyönyörű, de az elektromobilitásra kevéssé felkészült részein.

Hiába adná magát, nincs jogszabály arra, hogy az autópályák meghatározott kilométerszelvényein épüljenek pontok, sem arra, hogy benzinkutakon hányat kell létesíteni.

„Elég sok matekozást igényel, ha vidéken közlekedsz e-autóval – mondja Katona Mátyás, az Autónavigátor szakportál főszerkesztője és szakújságírója. – Jó lenne, ha legalább ötven kilométerenként minden irányban lenne villámtöltő, de ez csak távlati cél, örülünk, ha 2025–2030-ra eljutunk ide.” A villámtöltő a leggyorsabb megoldás a forgalmas helyeken, 30–50 perc alatt 80 százalékosra tölthető vele egy átlagos akkumulátor, bár megvan az árnyoldala is. Egyrészt ez a legdrágább töltési megoldás, másrészt a villámtöltés jobban csökkenti az akkumulátor élettartamát, mint a lassabb módszerek.

Öt-hat óra egy benzinkúton?
A klasszikus megoldások a nyilvános, tehát nem otthoni töltésre a lassabb és olcsóbb váltóáramos (AC) és a gyorsabb, de drágább egyenáramú (DC) töltőtípusok. Az AC gyorstöltők pár óra alatt feltöltik az autókat, de itt sem érdemes bedugva hagyni egész éjszakára a kocsit. A legtöbb hálózatüzemeltető díjszabása a töltőn eltöltött idővel együtt nő pont azért, hogy a többség ne itt töltse fel állandóan az autóját, ne tartsa fel a többi villamos energiára szomjazó autóst.

Ha ugyanis órákra otthagyja az autóját egy gyorstöltőn, azzal gyakorlatilag kivonja a forgalomból a töltőt. Az pedig teljesen irreális elképzelés, hogy bárki öt-hat órát várjon egy benzinkúton. Ez még egy villámtöltőnél is probléma: hiába a gyors, akár félórás feltöltés, ha négy-öt autó áll sorba, a várakozás máris többórás lesz.

Arra azonban kevés előírás van, hogy hol és milyen szabályok szerint kell a piaci szereplőknek e-töltőállomást építeniük, milyen szempontok mentén kell sűríteni a töltőrendszert. Hiába adná magát, nincs jogszabály arra, hogy az autópályák meghatározott kilométerszelvényein épüljenek pontok, sem arra, hogy benzinkutakon hányat kell létesíteni. Ezért is lehet, hogy az ország legnagyobb benzinkút-hálózatán a Mol mindössze 75 elektromos töltőt üzemeltet országszerte. „Terveink szerint 2021 végére a régióban töltőállomásaink tíz százalékán, nagyságrendileg kétszáz töltőállomáson lesz elektromos töltőnk” – írták kérdésünkre, de az egész régió jelen esetben lefedi hazánkon kívül Csehországot, Szlovákiát, Szlovéniát, Horvátországot és Romániát is.

A magáncégek saját pénzügyi kockázatukra építhetnek ki töltőpontokat, a beruházás aztán adóalap-csökkentő tényező lehet. A hazai piac legnagyobb szereplője viszont pont állami. A Magyar Villamos Művek Zrt. kizárólagos tulajdonában lévő MVM Mobiliti Kft. eddig 1400 töltőpontot épített ki országszerte, és válaszuk szerint az év végére négy–ötszáz új töltőponttal bővülhet a nyilvános töltőhálózat.

A hipermarketeket és parkolóházakat keményebben fogják, a parkolókba muszáj meghatározott számú parkolóhelyenként kiépíteni a pontokat. Az egyik legnagyobb áruházlánc, az Aldi az E.ON-nal együtt építi ki a töltőket, az E.ON eddig 147 töltőt épített és helyezett üzembe itthon, a legtöbbet, 81-et az Aldi üzleteinél.

Ez egyelőre inkább térfoglalás
Az viszont ritka, hogy egy piaci szereplő minden kötelezettség nélkül elkezdjen töltőhálózatot építeni. Egyre több vállalkozás teszi meg saját parkolójában, de ez is igazából az ügyfeleknek szánt kedveskedésnek fogható fel. Főleg, hogy egy duplafejes gyorstöltő kiépítése nagyjából egymillió forintos tétel, egy villámtöltő pedig ennek a sokszorosa. „A jelenlegi tranzakciós és töltési számokat nézve egyelőre nehéz megtérülésről beszélni” – mondja Somogyi Zsolt, a Parkl alapító-társtulajdonosa. A parkolással és a hozzá kapcsolódó szolgáltatásokkal foglalkozó cég 113 töltőállomáson bő kétszáz töltőpontot üzemeltet, de Zsolt is úgy mondja: „ez egyelőre inkább térfoglalás, a kiépítők és üzemeltetők igyekeznek a lehető legjobb helyeket lefoglalni, ha majd egyszer komoly kereslet lesz, ott legyenek a jó pontokon. Az e-autók többségét ráadásul még mindig otthon töltik, a publikus töltők iránti kereslet ezért lassabban növekszik, emiatt arra, hogy maximális kihasználtsággal működjenek, még várni kell.”

„Jelenleg az e-autósok igényeit tekintve elsődleges szempont a töltő helye – magyarázza Somogyi. – Tehát, ha egy mozi, hipermarket, pláza aljába telepítik a töltőt, akkor a kapcsolt szolgáltatásokon át hamarabb visszajön az ára.” Ez indokolhatja azt is, hogy a benzinkutakon milyen ritkás a hálózat, a hazai üzemeltetők a tranzitpontokon egyelőre leginkább márkaépítésnek foghatják fel a telepítést, mintsem a valós kereslet kielégítésének.

Megeshet az a fura helyzet, hogy mire a piaci szereplők kiépítik a teljes lefedettséget, és harminc–negyven kilométerenként mindenhol találunk töltőt, addigra már pont nem is kell sűrű hálózat.

De ha meg is van a töltőpont, maga a töltés megkezdése is hosszadalmas lehet. A töltőpontok túlnyomó többségénél nincs lehetőség az azonnali bankkártyás fizetésre, vagy egyedi utalással rendezzük a számlát, vagy a hálózatüzemeltető telefonos applikációját használjuk. Katona Mátyás ezt a maga példáján magyarázza: „Hosszú percek mennek el azzal, hogy megkeresem az applikációt, aztán regisztrálok, megadom a bankkártyaadatokat, és csak utána kezdhetem el a töltést.” Minden töltőhálózatnak megvan az appja, a Mol a Plugee-t, az MVM Mobili a Mobilitit, az E.ON a drivE.ON-t használja.

Léteznek ugyanakkor irányok, tervek az egységesítésre. Egyes szolgáltatók roamingszerződésben kapcsolják össze rendszereiket, a Parkl appjában is látni a konkurencia töltőpontjait. Vannak érintés nélküli kártyákat használó szolgáltatók, ahol a kártyával és a hozzá kapcsolt számlával több hálózatnál is tudunk tölteni. Van, hogy az autógyártó maga adja a kártyát, amit a hozzá kapcsolt számlával használni lehet, de a Tesla például magára az autóra telepíti az appot, töltőhálózatán az autók maguk bonyolítják le a töltőponttal a fizetést. De ettől még szétaprózódott a piac, egyelőre nem látszik, melyik lesz a nyerő irány vagy applikáció.

Csak sietni nem szabad
A kevés töltőpontot leginkább az indokolja, hogy az e-autók száma miatt egyszerűen nincs akkora igény, hogy a piaci szereplők komoly fejlesztésbe kezdjenek. Míg a Központi Statisztikai Hivatal 2019-es adatai szerint több mint 3,8 millió közúti gépjármű van Magyarországon, a Belügyminisztérium tavaly év közepén adta hírül: tízezer fölött van a tisztán elektromos hajtású autók száma. A piac tehát rendkívül apró. „Kicsit olyan ez, mint a tyúk meg a tojás kérdése. Valaki nem vesz e-autót, mert nem elég kiterjedt a töltőhálózat, de nem építenek ki sűrűn töltőpontokat, mert nincs annyi e-autó” – mutat rá Katona.

Ugyanakkor lehet, hogy nem is kell sűrű töltőhálózat. Számos fejlesztési irány létezik, amely nemcsak hatékonyabbá teszi, hanem lecseréli a most használatos lítiumion-akkumulátoros technológiát. Az akkumulátorok a jövőben könnyebbek, olcsóbbak és gyorsabban tölthetők lehetnek, több iparági becslés szerint akár öt–tíz éven belül. Megeshet az a fura helyzet, hogy mire a piaci szereplők kiépítik a teljes lefedettséget, harminc–negyven kilométerenként mindenhol találunk töltőt, addigra már pont nem is kell sűrű hálózat.

Addig pedig Ákosnak is be kell érnie azzal, hogy a vidéki utak előtt alaposan végiggondolja, merre menjen. Léteznek okostelefonos applikációk, amik segítenek neki, az akkumulátor kapacitásának függvényében megtervezik az utat a töltési és várakozási pontokkal együtt. Csak sietni nem szabad. A robbanómotoros autókhoz hasonlóan az e-autók is többet fogyasztanak nagyobb sebességnél, nincs általános szabály, de autópályán a sebességhatáron haladva akár a felére csökkenhet a hatótáv a városi környezet tempójához képest. Ha tehát Ákos leginkább városban közlekedik, vagy használja az útvonaltervezőket, esetleg drága, nagy hatótávú autója van, és még padlógázon sem akar közlekedni, nem fog ottragadni Somogy megyében, két falu között.