Hiába egy rakás jó ötlet, vagy éppen a dollármilliárdos háttérrel viszonylag könnyen megvehető szakmai tapasztalat, mára még egy sokat látott üzleti zsenitől sem várhatjuk, hogy létrehozza a következő Fordot, General Motorst, Toyotát vagy Volkswagent. Nem is nagyon látszik ilyen ambíció a láthatáron, még ha Kína örömmel fel is mutatna egy olyan sikertörténetet, mint mondjuk a dél-koreai Hyundai. Korea első rendes autója 1974-ben fogant, ami pedig Kínát illeti, a diktatúra gazdaságbarát működését és persze a szinte végtelen hazai piacot ismerve történhetnek még csodák. Ám fontos részlet, hogy a globális sikerre lassan tényleg esélyes Geelyt is bő 33 éve alapította a céget máig irányító Li Shufu. Az óceán túloldalán ugyanígy a Tesla sem épp egy startup a maga 2003-as indulásával, ám mindent összevetve mégis Elon Musk elektromos missziójával az egyetlen olyan új autógyártó az elmúlt harminc évből, amelyik valóban megcsinálta a lehetetlent.
Biztosan számtalan könyv és film is készül majd a Tesláról, bőven részletezve azt a fejezetet, amikor a Szilícium-völgy autóipari úttörője azzal került a legközelebb a bukáshoz, amivel újoncként négy kerékkel szokás: a sorozatgyártás belendítésével. Ha egy csapat mérnöknek adunk elég pénzt és időt, előbb-utóbb prezentálnak egy vezethető prototípust, amit kipróbálhat a vezetőség, és magabiztos bólogatások esetén talán még a sajtó is. Ám hogy ebből a járműből aztán viszonylag rövid úton százezreket gyárthassanak jó minőségben a költségek – és így az eladási ár – szinten tartása mellett, na, az már keményebb dió. És mivel az ipar veteránjainak a legtöbb esetben több mint egy évszázad állt rendelkezésükre a gyártási folyamatok, valamint eladási csatornáik tökéletesítésére, egy hitelekkel és a befektetők hitével operáló kis cég általában kifut az időből, és csődbe zuhan, még mielőtt beindulhatna.
Elon Musk szinte varázserővel bíró tweetjei, valamint a Tesla fanatikus rajongóinak kifogyhatatlan türelme hagytak elég teret a pénzzel amúgy is alaposan kitömött cégnek, hogy minimalizálja az indulás után rendszeresen tapasztalt gyártási hibákat, és felfuttassa a termelést arra a szintre, ahol már belátható időn belül mindenki hozzájut megrendelt autójához. Idén januárban a tőzsde szerint a Tesla már többet ért, mint a Ford és a GM együttvéve, és ez a piaci nézőpont tartósnak ígérkezik.
A kicsiket bekebelezik, a nagyok összeborulnak
Amerika következő Teslája az elektromos pickupokra és SUV-okra fókuszáló Rivian szeretne lenni, és hogy közelebb kerüljön ehhez a célhoz, a Ford már bele is pumpált 500 millió dollárt a kész technológiáért cserébe. Ezzel a tempóval elképzelhető, hogy a Riviant a biztonság kedvéért majd bekebelezi valaki nagyobb, ám a milliárdos tőkeemelés után a michigani cég most csakis arra fókuszálhat, hogy első saját modelljei tényleg sorozatéretté váljanak 2020 végére. Hozzánk jóval közelebbi az elektromos hajtás legmerészebb innovátora, a horvát Rimac, és bár déli szomszédaink sikertörténete inkább tech cég, mint tradicionális autógyártó, már szintén olyan részvényeseket listáz, mint a Porsche AG vagy a Hyundai Motor Group.
Mivel az autóipar végtelenül komplikált, költséges, és a legtöbb helyen politikai kérdés is, márkák inkább megszűnnek, semmint születnének, és a jövő csak még nagyobb összeborulásokat ígér. Régen, egész pontosan 1925 és 1998 között például ott volt a Chrysler Corporation. A detroiti „nagy három” egyike, amiből hirtelen lett egy DaimlerChrysler névre hallgató Mercedes-Benz vegyesváltó, majd némi vajúdás után a Fiat Chrysler Automobiles (FCA), mert persze a Fiatnak sem volt olyan az elmúlt húsz év, mint Gianni Agnelli fénykorában. És hogy még egységesebb és olcsóbb lehessen a paletta, most épp azon rágódik az Európai Unió, engedélyezheti-e az FCA házasságát még a francia PSA-val is. A részvényesek mindenesetre nagyon várják már ezt a Detroit–Torino–Párizs-tengelyt a rengeteg márkával egy esernyő alatt, ami mindent hozhat, csak egyedi termékeket nem.
Ez persze mind logikus, hiszen ha valamit megtanultak a XX. században, az az, hogy ebben az iparágban az innováció mindig drága, ám ritkán kifizetődő. Tudja ezt az FCA olasz ága, és a PSA-vezér Peugeot is. A franciáknál tradicionálisan a Citroën öltötte fel a kissé bogaras, de legalább annyira zseniális feltaláló köpenyét, hogy aztán e munka eredményeképp 1976-ban gyorsan beolvasszák a Peugeot-ba. Torino környékén közben nemcsak a Fiat, a Ferrari, a Maserati vagy a Lamborghini produkált igazi mérnöki csodákat, hanem legfőképp az Alfa Romeo és persze a Lancia. Ennek tudatában nem meglepő, hogy előbbit 1986-ban, utóbbit már 1969-ben felvásárolta a Fiat, kihasználva a csődhelyzet adta piaci lehetőségeket.
Ha valamit megtanultak a XX. században, az az, hogy ebben az iparágban az innováció mindig drága, ám ritkán kifizetődő.
