Angliában néhány éve közúti forgalomban, tehát rendszámmal közlekedik egy vakítóan piros 2017-es TVR Griffith. Ez az a prototípus, amivel az új TVR-csapat körbeturnézta a világot, hogy aztán előlegeket szedjen a sorozatgyártásra. Az új Griffith először 2019-ben jelent volna meg, aztán ez 2020-ra tolódott, most épp 2023-ra ígérik, ami már hat évvel követné a típus 2017-es premierjét, és tíz évvel az utolsó TVR-gyár bezárását.

A TVR Griffith fontos autó lenne, ha 2022-ben bárkiben is maradhatna még elegendő hit arra nézve, hogy startup gyártója a Brexit és a pandémia hullámai után is megtanul majd járműveket építeni, méghozzá gyorsan. Az új TVR vázát a zseniális Gordon Murray gazdaságosabb fém-szénszálas hibrid technológiája, az iStream adja, ezt az autóipari innovációt pedig más formában még nem láttuk. Azért is jelentős, mert egy manuális, hátsókerekes, a Cosworthnél módosított 500 lóerős Ford V8-cal hajtott sportautó, és így egy haldokló kategória talán legígéretesebb zászlóvivője. Végső soron azt is bizonyíthatná, hogy a britek tudnak még autót gyártani. Méghozzá úgy, ahogy senki más.

Versenytempó
A rohamtempójú elektrifikációs nyomás és fejlődés, az autómentes belvárosok iránti racionális vágy és a tradicionális sportautók szakadatlanul szűkülő piaca mellett miért fontos egy olyan parányi autógyártó turbulens jelene, mint a TVR? És ha tényleg az, mégis minek a rövidítése ez a három betű? Mert természetesen azt már az általános iskolában megtanulta mindenki, hogy a Fiat a Fabbrica Italiana Automobili di Torino, vagyis a torinói olasz autógyár.

Egy haldokló kategória talán legígéretesebb zászlóvivője. Végsősoron azt is bizonyít­hatná, hogy a britek tudnak még autót gyártani. Méghozzá úgy, ahogy senki más.

A TVR-t nem illik összekeverni a hasonlóan vad járműveiről híres, szintén angol TWR-rel. Pedig logikus lenne, hisz a TVR-t egy Trevor Wilkinson nevű mérnök alapította. Ő viszont csak a Trevort rövidítette TVR-re 1946-ban, míg a TWR-t azért ismerik így 1976-óta, mert a Tom Walkinshaw Racing kimondása túl hosszú feladatnak bizonyult. A TWR többek közt két Le Mans-i 24 órás versenyt nyert a Jaguarnak, 1988-ban és 1990-ben, míg a TVR úgy startolt el a második világháború után, hogy meglévő brit motorokat és alkatrészeket használt fel egyedi tervezésű sportautók megalkotásához. A korai TVR prototípusok könnyített, mégis merev vázaiknak, valamint okosabb futóműveiknek köszönhetően adott esetben gyorsabbak voltak az ismert hazai gyártók meglehetősen konzervatív vagy éppen túlzottan drága modelljeinél.

Angliában akkoriban a motorsport szeretetének, a gazdag autóőrültek seregeinek és a laza biztonsági előírásoknak hála gombamód bukkantak fel az efféle kisszériás gyártók. A sok álmodozó közül a TVR versenytempójával tűnt ki, ám a cég alapítója, Trevor Wilkinson sosem érte el a valódi sorozatgyártás biztonságát.

Az innovatív üvegszálas karosszériák lassan és drágán készültek, gond volt az összeszerelés minőségével, és hiába jött ki 1958-ban a Grantura, majd 1964-ben a V8-as Ford motorral szerelt Griffith is, az egyre újabb részvényesek bevonásával életben tartott vállalkozás 1965-ben hivatalosan is becsődölt. A TVR életében ez visszatérő elemnek bizonyult, a cég nagyjából minden évtizedben igényelt legalább egy kisebb-nagyobb pénzügyi átszervezést. Hogy mégsem hagyták veszni, leginkább az autók karakterének és rajongóiknak köszönhető.
A 70-es évek szögletes modelljei és hasonló menedzsmentje után 1981-ben egy majd két méter magas vegyészmérnök, az északi-tengeri olajiparból meggazdagodott Peter Wheeler vette át a stafétát. Tapasztalt TVR-felhasználó lévén akadt néhány ötlete, hogy mit kezdjen a blackpooli gyár problémáival. Wheeler irányítása alatt teljesen megújult a modellkínálat, minden korábbinál radikálisabb formákat öltöttek a kompozitkarosszériák, a hajtásról pedig tuningolt ötliteres Rover V8-asok gondoskodtak. A garantált életveszély így az alapfelszereltség része maradt, a megfelelő frekvenciákon ordító kipufogókkal egyetemben.

Peter Wheeler értett a promócióhoz is. 1989-ben márkakupát alapított TVR Tuscan Challenge néven, a futamokat mindig közvetítette a televízió. 1997-ben megalkotta az eredetileg a GT1-es versenykategóriába és Le Mans-ba szánt TVR Cerbera Speed 12-et, aminek nagyjából ezer lóerősre húzott utcai verzióját pár próbakör után túl veszélyesnek találta a sorozatgyártáshoz. Valójában csak nem volt fedezet a gyártására, teljesítményét pedig azért csupán tippelték, mert a TVR méréshez használt fékpadját széttépte a 7,73-literes V12-es motor.
Mikor pedig gyanússá vált, hogy a BMW a Rover felvásárlása után esetleg megszünteti a motorbeszállítást, a TVR sorhatos és V8-as motorok fejlesztésébe kezdett. Az új technikával kapcsolatos tartóssági problémák miatt ez a projekt majdnem csődbe is vitte a céget, hiába javított az eladásokon a Kardhal című John Travolta-film.

Peter Wheeler végül 2004-re döntött úgy, hogy huszonhárom évnyi TVR-főnökség után eljött a pihenés ideje. Eladta hát az egészet egy Nyikolaj Szmolenszkij nevű orosz befektetőnek, aki nem más, mint Roman Abramovics volt társának, a magánbankár oligarcha Alexander Szmolenszkijnek a fia.
Az, hogy a TVR-t végül egy Londonban bulizó orosz fiatal, a tranzakció pillanatában huszonnégy éves, így a helyiek által következetesen csak bébioligarchaként jellemzett amatőr likvidálta végérvényesen, talán nem meglepő. Az orosz pénzmozgásoknak sokan azóta sem örülnek Nagy-Britanniában, a Nyikolaj Szmolenszkijt váltó brit befektetői csoport pedig kötelességének érezte, hogy a TVR újra hazai kezekben legyen.

Mindig jövőre
Itt ugrott a képbe a videojátékos hátterű Les Edgar, valamint számos hidegzuhany egy bezárt autógyár romjai fölött, és itt kanyarodunk vissza a már emlegetett tűzpiros Griffithig, amivel Les Edgar próbálja feltámasztani a TVR-t.
A TVR mögött álló Les Edgar annak a Bullfrog Productions videojáték-fejlesztőnek az egyik alapítója, amit 1995-ben vásárolt fel az amerikai Electronic Arts. Edgar, a csúcskategóriás Aston Martinok szerelmese, a 2000-es évek elején váltott az autóiparra, de ez nagyrészt annyiban nyilvánult meg, hogy a hosszú kihagyás után ő húzta vissza az Aston Martint a motorsportba.

Edgar társa a TVR-nél, a CEO Jim Berriman, aki marketinges vonalon kezdett a Jaguar Land Rovernél, majd ilyen téren is folytatta mintegy tizenkét éven át a Rolls-Royce-nál. Nem a legerősebb önéletrajz egy akkora feladathoz, mint a TVR újjáépítése.

Mivel Blackpoolban a régi gyár területét a néhai Peter Wheeler terveinek megfelelően egy kis cégekre optimalizált ipari parkká alakították, közepén egy életnagyságú szoborral Wheelerről és a kutyájáról, Nedről, a TVR-nek muszáj volt szakítania a pusztuló tengerparti várossal, és arra nézelődnie, amerre támogatást osztanak. 1978-ban a hírhedt John DeLorean a brit kormány nyomására az északír Dunmurryben volt kénytelen autógyárat építeni, ahol aztán tényleg senki sem értett a járművek összeszereléséhez. A DeLorean Motor Company 1982-ben ment csődbe.

Manapság Walesben nagy a munkanélküliség, így az ottani parlament még hitelt is adott a TVR-nek, csak költözzön egy Ebbw Vale nevű kisvárosba. Jó hír, hogy itt legalább páran emlékeznek még a nehézipar füstösebb évtizedeire.
2022-re nagyon költséges lett autógyárat építeni, a tesztelési folyamatok hossza pedig különösen nehézzé teszik bármilyen új autó piacra dobását. A TVR-re más kisszériás gyártókkal egyetemben enyhébb szabályok vonatkoznak, a motort pedig a Ford adja, így az emissziókkal sem lesz gond.

Minden mással viszont garantáltan. A megvásárolt walesi gyárépületben azbesztet találtak, így gyakorlatilag a nulláról kell újrahúzni, és ködös, épp hol tart ez a beruházás. A TVR nem engedhet meg magának annyi fizikai prototípust, ahány az összes teszthez kell, így a lehetőségekhez mérten hajszálpontos tervezésre és ütemezésre van szükség a homologizációs folyamat felgyorsításához. Közben az elvileg TVR-partner Gordon Murray cégét még nem kérdezték meg, hogyan kell az iStream karosszériát szériában gyártani, mint ahogy betanított személyzet sincs.

A TVR ettől függetlenül a részvényesek pulzusát is mérve most arról beszél, hogy 2023 végén szigorúan beindul a gyártás. Vagyis mindig majd jövőre.