Szabó András számára a családi vagyon elsősorban lehetőségeket jelent a következő generációnak. A vagyonba beleérti a kapcsolatrendszert és a tanulási lehetőségeket is, éles választóvonalat húzva a vagyon, illetve a pénz birtoklása közé. Személyes környezetében több példát látott arra, hogy mennyire nyomasztó lehet a vagyon a gyermekek számára, amelyben a szülő és a gyermek is szenved […]
Szabó András számára a családi vagyon elsősorban lehetőségeket jelent a következő generációnak. A vagyonba beleérti a kapcsolatrendszert és a tanulási lehetőségeket is, éles választóvonalat húzva a vagyon, illetve a pénz birtoklása közé. Személyes környezetében több példát látott arra, hogy mennyire nyomasztó lehet a vagyon a gyermekek számára, amelyben a szülő és a gyermek is szenved a kölcsönös elvárások miatt. Dávid fia sarkosan fogalmazta meg: „Apa, Te rabja vagy a munkának és a cégednek, én nem szeretnék az lenni.” A következő generáció felkészítésében számára fontos a felelősség: a vagyon sok ember csapatmunkája révén jött létre, és az alapítón kívül a résztvevők egzisztenciája is függ tőle. A vagyon működtetését csak akkor szabad átvenni, ha valaki tisztában van azzal, hogy onnantól kezdve nem csak önmagáért felel.
András emiatt vallja: nem szabad a gyermekeket arra kényszeríteni, hogy vállalkozók legyenek. Andrásnak házasságából egy fia, majd azt követő kapcsolatából még két nevelt gyermeke van. Dávid fia – 4 nyelvvizsga és egy luxemburgi posztgraduális közgazdasági diploma birtokában – ugyan tett egy londoni vállalkozói kitérőt, de jelenleg egyik gyereknél sem látszik, hogy ambicionálnák a vállalkozói létet. Tulajdonosként viszont jelen vannak: a zászlóshajó Resonator Kft.-ben Dávid fia, nevelt lánya Ágnes és András élettársa, Magdolna is. Magdolna pénzügyi és befektetési vezetőként irányítja a Resonator portfólió munkáját.
A vagyont a sokszínűség jellemzi, aminek „történelmi” okai vannak. A rendszerváltáskori konjunkturális helyzet okán a többféle ipari gépgyártás mellett a mélyépítésben, a turisztikai szolgáltatásokban, az ingatlan-bérbeadásában és az ipari és lakóingatlanok fejlesztésében is jelen van a csoport. András tudja, ilyen széles portfóliót nehéz átlátni, ez a másik ok, amiért óvatos volt a következő generációra terhet helyezni. A teljes vagyon mintegy 50 százaléka ingatlanokban, 30 százaléka operatív cégekben, mintegy 20 százaléka pedig pénzügyi eszközökben és művészeti alkotásokban testesül meg. Jelenleg zöld lakóparkokat fejlesztenek és kiemelt szerepet kap terveikben a városrehabilitáció. Pénzügyi befektetéseik nagyobb részét saját hatáskörben kezelik, emellett a Bank Gutmannhoz helyeztek eszközöket, egyrészt a túlzott saját hatáskör elleni biztosításként, másrészt benchmarkként.
Miközben a Porsche család gyarapodása már a 30-as évektől formálta Európa technikai fejlődését, a Stuttgart címerével fémjelzett autómárka 1948 óta számítja évfordulóit. Idén nemzetközi programsorozat ünnepli a hetvenötödik születésnapot, a következő hetvenöt év pedig tele van
olyan kihívásokkal, amelyekre még képlékenyek a válaszok.
Nagyon messzire lehet nyúlni a Porsche-Piëch família, azon túl pedig a Volkswagen csoport márkáinak történetében. Néhány kellően lubrikált kör után akár olyasmiken is lehet vitatkozni, hogy a 2005 és 2012 közötti hosszas adok-kapok után végül a Porsche integrálta a Volkswagent, vagy a VW a Porschét. Illetve hogy amennyiben papíron az utóbbi történt, a valóságban ma mégis ki mozgatja a szálakat? Olyan hatalmas autóipari birodalom ez Európa szívében, aminek ugyan csak egy része a Porsche, ám egyben az a legfüggetlenebb csapata is. Ebben a pozícióban pedig a kirakós talán legérdekesebb eleme.
Számoljunk csak! Könnyű belezavarodni a valójában másfél évszázados történetbe. Ferdinand Porsche az Osztrák–Magyar Monarchia latinul Bohemiaként ismert, vagyis a mai Csehország északi, a német határhoz közeli részén született 1875-ben, és 1898-ban már elektromotoros hajtást tervezett az Egger-Lohner C.2 Phaeton nevű automobilhoz Bécsben. Cégét 1931-ben alapította meg Stuttgartban, hogy aztán 1939-re a szintén általa szabadalmaztatott Volkswagen-alapokra megalkossa a három Porsche Typ 64 prototípust.
Az első Porsche, a 356 Nr.1 Roadster 1948-ban. Mellette Erwin Komenda, Ferry Porsche és Ferdinand Porsche.
De akkor mégis miért bőven a háború utánra, egész pontosan 1948. június 8-ára datálja a Porsche a születésnapját? Azért, mert hivatalosan az előszériás, osztott szélvédős 356/1 roadster az első Porsche márkajelzésű autó. Azt pedig Ferdinand Porsche fia, Ferry Porsche gyártotta le az osztrák visszavonuló idején a karintiai Gmündben.
Júniusban került rá a rendszám, de már februárban kész volt a prototípus, így a Porsche jelenlegi értelmezése szerint két 1948-as dátum is elfogadható. Ennek fényében különösen szórakoztatott, amikor egy 1974-es gyári Porsche-matricán felfedeztem, hogy a huszonötödik évfordulót 1949-től számították. Addigra elég sok alumíniumkarosszériás 356 készült már el Ausztriában, így csak arra gondolhattak, hogy az volt az első teljes gyártási évük, mielőtt a Porsche a Stuttgarttól északra levő Zuffenhausenbe költözött, hogy acélból folytassa.
1969-ben csak második nekifutásra sikerült bemutatni 25 papíron készre szerelt 917-et a versenyengedély megszerzéséhez.A Hippie-becenevű Porsche 917 LH Le Mans-ban, 1970-ben. Második lett egy rövidebb 917K mögött.Idén 75 év sportautóit ünnepli a gyár. Köztük ezt az 1953-as 550 Spydert is.
Műszaki zsenik A Porsche legalább három fontos prioritást ismert fel nagyon korán. Az első a mérnöki teljesítmény tisztelete. Hetvenöt év alatt műszaki zsenik egész serege kapott lehetőséget ötleteinek megvalósítására. A második a versenyzésben rejlő fejlődési és márkaépítési lehetőség, a harmadik pedig az amerikai piac fontossága.
Az 50-es évek közepén nagyjából minden harmadik legyártott Porschét a Mercedes-Benz, BMW, Alfa Romeo és más európai márkák legendás importőre, Max Hoffman adott el az Egyesült Államokban. Szűk tíz évvel járunk azelőtt, hogy Butzi Porsche, Ferry Porsche fia, Ferdinand unokája bemutatta volna a 901-et, vagyis a Peugeot reklamálása után 911-re átnevezett farmotoros Porsche sportautót. Mivel a 356 2+2 személyes utódja Frankfurtban 1963-ban debütált hathengeres motorjával, boldog hatvanadik születésnapot az épp nyolcadik generációját taposó 911-nek is!
A 911 fokozatos fejlődése a 60-as, 70-es években, a cég korábbi ragaszkodása a léghűtéses motorokhoz, illetve a Porsche akkori tempója a versenypályákon megtöltött már néhány gyűjtőknek szánt, nagyformátumú, vastag és drága tintaillatú képeskönyvet.
Bár a 911 már 1966-ban ott volt Le Mans-ban, a valódi rohamot Ferdinand Karl Piëch, Ferdinand Porsche lányának fia kezdte 1969-ben a ma is ijesztő, egyben legalább annyira mesteri 917-tel. Miközben mint apró vállalkozás, a Porsche elindult az úton, a versenyzés tizenkilenc csúcskategóriás Le Mans-i győzelmet hozott a konyhára 2023-ig, ám majdnem csődbe is vitte a zuffenhauseni csapatot.
Porsche Mission X. Az elektromos jövő egyik lehetséges iránya.Elődje, a 918 Spyder már plug-in hibrid volt.A Vision 357 a 356 szellemi utódja.Retro, és már elkészült kabrió koncepció formában is.
Közösségépítők A Porsche ma mégis az egyik legértékesebb autómárka. Jóval átlag feletti haszonkulccsal gyárt olyan széles termékpalettát, amivel inkább a várólistákat kell kordában tartaniuk, mintsem az eladásokon aggódniuk. A Porsche ezenfelül továbbra is versenyez, gyári és privát csapatokkal egyaránt. Fenntart egy csodálatos múzeumot is a hozzá tartozó gazdag veterán flottával, és látványos programokkal nagyon tudatosan építi közösségét.
A régi Porschék közül viszonylag sok élte túl az évtizedeket. A gyűjtők érdeklődése közben olyan roncsokat is visszahozott az életbe, amikről korábban könnyedén lemondtak volna. A Porsche arról sem feledkezik meg, hogy évi számos különkiadással ajándékozza meg a befektetésre és villantásra éhes luxuspiacot. Érdekes módon a gyártási folyamatok mára kialakult rendszere miatt nem minden márka képes kis darabszámú termékek előállítására, de a Porsche ezen a téren is megtartotta rugalmasságát. Mostanra sokat is keres vele.
Az első luxusautó A siker nem jött könnyen. Miután Ferdinand Piëch a cég elhagyására kényszerült, tervezett egy dízelmotort a Mercedes-Benznek, majd elment felépíteni az Audit az öthengeres motorokkal, az összkerékhajtással és a rali-világbajnokság dominálásával. Eközben a Porsche eladásai gyengén muzsikáltak, a versenyzés és az új modellek fejlesztése pedig rengeteg pénzbe került. Hiába használt a Porsche közös alkatrészeket számos autójában, a farmotoros 911 továbbfejlesztett verziói, 1969-től a középmotoros 914, majd az 1976-ban bevezetett orrmotoros, vízhűtéses, az opcionálisan automata váltót hátrahelyező 924-es sorozatgyártása sokba került ahhoz képest, amennyit hozott. 1978-ban a Porsche bevezette első luxusautóját is, a saját tervezésű V8-as motorral gyártott 928-at. A vezetőség akkori elmélete szerint a 911-ben a 70-es évek közepére már nem maradt sok muníció.
A Turbo ugyan gyorsnak számított a Ferrarik és Lamborghinik ellen is, ám a 911-es platform valódi megújulására 1989-ig kellett várni. Néhány évvel korábban lett kész a futurisztikus 959 is. Ez volt a világ akkor egyik legfejlettebb sportautója, amerikai használatának érdekében Bill Gates és barátai még egy teszteletlen importautókra vonatkozó törvénymódosítást is kilobbiztak 1999-ben.
Meglepő bérgyártások A Porschét nem ez, hanem mérnöki kapacitása és nyitott hozzáállása húzta ki a gödörből. A cég mindent megtett, hogy pénzt csináljon autóinak gyártása mellett. A 80-as évek végén például dolgozott a szovjeteknek is, és áttervezte a kocka-Ladát, amiből végül nem lett semmi. Annál inkább lett valami a Lada Samarából – ennek a kifejlesztésében is részt vett. Gyártott motort a spanyol Seatnak, az amerikai Harley-Davidsonnak, és fejlesztett teljesen új modellt az Opelnek is.
Bérgyártásban csinált autót a szomszéd Mercedes-Benznek, majd az Audinak is RS2 néven, és volt némi köze még a szerb Zastava modernizációs törekvéseihez is. 1994-ben a kínai állam pályázatára is készült egy népautó-tervezet, a múzeumban azóta is megtekinthető Porsche C88. Hasonlóan a Lotushoz, a Porsche ott segített a tudásával, ahol ezért hajlandók voltak fizetni. A 911 formája és hosszas gyártása miatt sokan hajlamosak konzervatívnak bélyegezni a céget, pedig a lemezek alatt az első pillanattól bátor kísérletezés zajlott. Miután viszont a 90-es évek elején részben a szűkös termékpaletta, részben a német márka kedvezőtlen árfolyama miatt 1992-re konkrétan a csőd veszélye lebegett a zuffenhauseni fejek fölött, a Porsche lapot húzott, és mert lefelé bővülni.
Ha 1996-ban nem jelenik meg az új belépőmodell, a kétüléses Boxster azzal a vízhűtéses motorral, ami a következő 911-es generációt is hajtotta, ma valószínűleg nem így nézne ki a Volkswagen csoport. A Boxster még az ajtajait is megosztotta a későbbi 911-gyel, hogy az olcsó gyártás mellett tömegeket érhessen el. Radikális váltás volt, ám kifizetődő. A Boxster után már csak az SUV-t, a Project Colorado kódnév alatt kifejlesztett Cayenne-t kellett megcsinálni 2002-re, hogy a Porsche ma is ott lehessen a World Endurance Championship mezőnyében, és eleget költhessen következő Le Mans-i győzelmére a Porsche 963-mal (idén nem sikerült).
Elektromos irány Idén egész évben zajlik az ünneplés. Elkészült a Porsche Vision 357 koncepció, az első Porsche formatervi utódja. A stuttgarti Porsche Múzeumban tematikus kiállítások váltják egymást, miközben Comóban, Goodwoodban, Le Mans-ban és az Egyesült Államok éves autós rendezvényein is ritka Porschék tengere várja az érdeklődőket. Ami pedig a következő hetvenöt évet illeti, a Porsche már évek óta gyárt egyedi technológiával szerelt elektromos autókat, és közben vállaltan kísérletezik a szintetikus üzemanyaggal is. Utóbbira a versenyzésben is számítanak, de legalább ilyen fontos lehet az eddig legyártott, illetve a jövőben is engedélyezett belső égésű modellek túlélése szempontjából.
Szabályozási és hatékonysági oldalról is a villany tűnik a befutónak, így hát az évfordulóra kész lett a Porsche új koncepciója, a Mission X is. Egy elektromos szupersportautó, a 2015-ben véget ért hibrid 918 Spyder program lehetséges utódja – a sorozatgyártást hivatalosan még nem hagyták jóvá. Ám az, hogy 2018-ban a Porsche megvásárolta a horvát technológiai sikertörténet, a Rimac tíz százalékát, majd összeolvasztotta a szintén a Volkswagenen belül dolgozó, egyébként Ferdinand Piëch vezetése alatt felépített Bugattival, világossá teszi, miért lehet a Mission X-ből valós termék. Azért, mert a Porschénak kell egy új csúcsmodell. És azért, mert Zuffenhausenben a mérnökök diktálhatnak akkor is, ha közben a legkeményebb cégvezetők is egyben. Már hetvenöt éve.
A Mission X legtöbb megoldása gyártásra késznek érződik.
A GKID által nemrég a 2022-es év legnagyobb forgalmú online FMCG kereskedőjének kikiáltott Kifli.hu négy különböző területének vezetője fejti ki, hogy szerinte miben különbözik a Kifli a versenytársaktól. Gabriel Makki – ügyvezető:A Kiflinél szenvedélyes emberek dolgoznak, akik hisznek a küldetésünkben, miszerint a jó minőségű élelmiszerekhez való könnyű hozzáférés javítja az életminőséget, és mi ezt biztosítjuk […]
Hogyan lehet Budapestről a világ legjobb bárjai közé kerülni? Rédli Ádámék erre keresik a választ a Gresham-palotában. Amíg megtalálják, a trendek előtt járva mutatnak utat a hazai koktélszakmának és kedvelőinek.
Lukács Lilla és Barabás Barna mögött nem volt többgenerációnyi ismeretanyag a borászkodásról, a Zelna mégis pár év alatt a Balatonfüred–Csopaki borvidék menő borászata lett. Sőt meghozta a nemzetközi elismertséget az olaszrizlingnek is. Azért jól jött a családi támogatás és az a körülmény, hogy a Zettwitz családban nem szokás a nyomásgyakorlás.
