Írta: Justin Birnbaum // Fordította: Gólya Ági

Toto Wolff a Mercedes–AMG Petronas főhadiszállásán, az angliai Brackley-ben egy tágas szobában nézelődik, és szeme megakad egy ezüstszínű autó hátsó tengelyén. A jobb kerék eltört, és ez zavarja. Ha tehetné, azonnal megjavíttataná, de most nem a gyárban van, és az ezüst kocsi nem egy nyolcmillió dolláros Forma–1-es autó. Csak egy klasszikus Mercedes arasznyi makettje. „Egyszerűen szúrja a szemem – magyarázza. – Mindenkit bosszantok vele a környezetemben, de nem tudom megállni, hogy ne próbáljak meg eltüntetni minden tökéletlenséget.”

A tökéletesség megszállott hajszolása Wolff csapatát a dobogón tartja a Forma–1-ben, ahol a siker a tizedmásodperc töredékén múlik. Az elmúlt évtizedben az ötvenegy éves osztrák csapatfőnök nyolc konstruktőri világbajnoki címet, hét egyéni bajnoki címet és száztizenöt nagydíjgyőzelmet sepert be hibátlan autóival és a Mercedes sztárpilótájával, Lewis Hamiltonnal. Ez példátlan az autóversenyzés világában.

Csakhogy a Mercedes már nem nyer. A csapat tavaly a harmadik helyig kaparta magát, és mindössze egy nagydíjon csípte el a kockás zászlót. Nem valószínű, hogy 2023-ban visszatérnek az első helyre, a Red Bull vasmarokkal tartja magát az élen. Az F1 szabályainak 2021-es pénzügyi felülvizsgálata minden csapatra érvényes költségplafon bevezetését hozta, és ez ellehetetlenítette Wolff maximalista hozzáállását. Így már nem olyan könnyű új erőt meríteni a hibákból.

Míg a költségplafon képezte a legnagyobb feladatot a rajtrácson, a pályán kívül feltűnően pozitív volt a hatása. 2021-ben, az utolsó évben, amikor a Mercedes megnyerte a konstruktőri bajnoki címet, a csapat minden idők legjobb pénzügyi eredményét érte el 529 millió dollár bevétellel és 128 millió dolláros EBITDA-val. Bár a szervezet még nem hozta nyilvánosságra a 2022-es adatokat, az amerikai Forbes becslése szerint az árbevétel nagyjából tíz százalékkal, az EBITDA harminc százalékkal nőhetett.

A turbóra kapcsolt bevétel azonnal megmutatkozott a csapatértékelésben. A 2019-ben egymilliárd dollárra becsült Mercedes-csapat értéke azóta legalább megduplázódott. Wolff a csapat 33 százalékának tulajdonosa, nagy részét 2013-ban vásárolta ötvenmillió dollárért. Ez az üzletrész ma is sarokköve egymilliárd dolláros vagyonának. Miközben meggazdagodott, olyan sportmárkát épített, ami a versenyzésben tapasztalt nehézségek ellenére a világ egyik legértékesebbje maradt. Őt mégis más motiválja. „Minden pénzem odaadnám a győzelemért – mondja. – Ha a pénzügyi siker és a sportsiker között kell választanom, minden év minden napjának minden percében a sportsikert választom.”

SZÁZMILLIÓ DOLLÁROS KITÉRŐ
Ez a rögeszmés győzni vágyás bele van kódolva Wolffba. Bécsben született, gyerekkora óta autóversenyző akart lenni. Ebben nem remekelt – részben mert 196 centijével túl magas a versenyzéshez –, így inkább az üzleti életre váltott. 1998-ban megalapította Marchfifteen nevű tech inkubátorát, és naphosszat potenciális befektetőket hívogatott, hogy pénzt szerezzen.
Két évvel később, huszonnyolc évesen már legalább harmincmillió dollárt keresett az UCP nevű üzenetküldő alkalmazás és a JoWooD videójáték-kiadó eladásával. Gyorsan fel is számolta a céget, visszatért első szerelméhez, az autóversenyzéshez, és junior versenyzőket kezdett menedzselni. Innen ahhoz a motorgyártó HWA AG-hoz vezetett az útja, amelyik a Mercedes alacsonyabb szintű versenycsapatait látta el alkatrészekkel. 2006-ban megvette a HWA 49 százalékát, majd a 175 millió dolláros tőzsdei bevezetésig egyengette az útját. Az IPO-val újabb 85 millió dollár ütötte Wolff markát.

Pár évvel később befektetett a Williams Forma–1-es versenycsapatába, és a Spanyol Nagydíj 2012-es győzelméig segítette. Ugyanebben az évben a szintlépéssel küszködő Mercedes elhívta Wolffot Stuttgartba, hogy kipróbálják szakértelmét. Ő kertelés nélkül megmondta, hogy jócskán alulfinanszírozzák a csapatot, mire a Mercedes válaszul felajánlotta neki a főnöki állást. Wolff vállalta, de csak azzal a feltétellel, hogy tulajdonrészt vásárolhat a csapatban. 2013-ban távozott a Williamstől, és az amerikai Forbes becslése szerint 165 millió dolláros értékelésen harmincszázalékos tulajdonrészt szerzett a Mercedesben.

Netflix-hatás
Az időzítés jól jött ki a cégnek is. Ekkor engedélyezték a hibrid motorok használatát az F1-ben, és a Mercedes több mint százmillió dollárt költött a fejlesztésre. A siker nem maradt el, 2014-ben a konstruktőri és az egyéni bajnoki címet is behúzták – utána még nyolc évig zsinórban mindig. „Ez volt a tökéletes lépés a Mercedes részéről ebben a szakaszban – mondja Frédéric Vasseur, a Scuderia Ferrari csapatfőnöke. – A motorral valódi előnyre tettek szert.”

Ez a fajta stratégiai költekezés most megnehezült. A 2023-as költségplafon értelmében a csapatok nagyjából százötvenmillió dollárt költhetnek a felszerelésre, a mérnöki és a szerelői munkára. A versenyzői fizetések fölé egyelőre nem húztak plafont, így Hamilton évi ötvenötmillió dollárját sem érintik a szigorítások.

Eddig az olyan nagy költségvetésű csapatok, mint a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull évente százmilliókat költöttek globális marketing címszó alatt, míg az alsóbb kategóriájú csapatok a csőd szélén egyensúlyozva próbáltak lépést tartani az elittel. A Liberty Media Corporation – ami 2017-ben 4,7 milliárd dollár készpénzért és részvényért vásárolta meg a Forma–1-et – és a Nemzetközi Automobil-szövetség kezdeményezése nagyobb egyenlőséget teremtett a csapatok között.

Az F1 is óriási lendületben van, különösen Amerikában, ahol a Netflix dokumentumfilm-sorozata, a Hajsza a túlélésért hatására kilőtt a sportág népszerűsége. A 2019-es sorozat megnyerte a fiatalabb közönséget, és új internetsztárokat is kitermelt – köztük a karizmatikus Wolffot a militarista metaforáival, lángoló versenyszellemével és sajátos reggelijével. (Sonka, tojás, egy kis bacon és két szelet rozskenyér annyira megpirítva, hogy eltörjön.)

A Forma–1 idén csak még nagyobb lesz. Novemberben Austin és Miami után egy harmadik amerikai nagydíjat is rendeznek Las Vegasban. „A sportág növekszik – mondja Wolff –, de ezt nem szabad természetesnek venni.” Nem veszi félvállról a Mercedes szerencséjét sem, a jövő világbajnoki cím nélkül is fényesnek és gazdagnak tűnik. A szponzoráció továbbra is a legfontosabb bevételi forrás, a Mercedes partnerei között ott van a Ritz-Carlton, a Monster energiaitalok és az IWC óramárka is. De ez nem azt jelenti, hogy Wolff lassítani fog a győzelemért folytatott harcában. „Egészen addig, amíg az élen versenyzünk, esélyünk van a győzelemre, és a legjobb csapatok között vagyunk – mondja. – De senki sem várhatja el tőlünk, hogy minden évben nyerjünk.”

Versenymúlt
A mai Forma–1-es autók a legmodernebb, ezer lóerős motoroknak köszönhetően több mint 320 kilométer per órával száguldoznak. De azt is jó felidézni, hogyan versenyeztek az emberek A és B pont között az elmúlt évszázadokban.
Kr. e. 776: Az ókori olimpiák eleinte egyetlen verseny­száma az egy sztadionnyi – 192 méteres – sprint volt. Az első olümpiai bajnok egy Koroibosz nevű pék volt Élisz városából.
Kr. e. 46: Julius Caesar korában a kocsiverseny a legnépszerűbb sport. A rómaiak a Circus Maximus stadionba nézhetik meg évente hatvan versenynapon a két- és négylovas fogatok küzdelmét.
1700-as évek: A telivérversenyek meghódítják Angliát, miután három gyors arab mént hoznak be a Közel-Keletről, és angol kancákkal tenyésztik tovább őket. Az 1800-as évek végére Amerikában is terjedni kezd háromderbivel, a Kentucky Derbyvel, a Preakness-szel és a Belmont Stakesszel.
1920-as évek: Az alkoholtilalom idején a déli szeszcsempészek felturbózzák autóikat, hogy elkerüljék az ellenőröket, és hamarosan versenyezni kezdenek egymással.
1947: Egy Bill France nevű sofőr a floridai Daytona Beachen összehívja a menő autósokat, és megalapítja a National Association for Stock Car Racing nevű szövetséget. Ez lesz a Nascar.