Az Adani testvérek, Gautam és Vinod az indiai kapitalizmus csúcsára vitték családi cégcsoportjukat, aztán súlyos csalásvádak rengették meg birodalmukat, és két hét alatt százmilliárd dollárt vesztettek. Bennfentes történet az amerikai Forbesból egy nagyravágyó testvérpárról, akik gyanús ügyletekkel, titokzatos offshore cégekkel és állítólag részvénymanipulációkkal hozták össze a vagyonukat, és arról, miért lehet, hogy talán túl nagyok (és politikailag túl jól beágyazottak) a bukáshoz.
Írta: John Hyatt és Giacomo Tognini, Fordította: Zsadon Béla Illusztráció: Joe Morse
„Ha egy demokráciának eljön a maga ideje, nem lehet megállítani, és most Indián a sor – hirdette tavaly szeptemberben Gautam Adani az amerikai Forbes szingapúri világkonferenciáján megjelent négyszázötven vállalatvezető előtt. – Őszintén hiszem, hogy ez csak jó hír lehet a világrend szempontjából, és India mint gazdaságilag sikeres demokrácia a jó példa rá.”
Akkoriban az is biztosnak látszott, hogy nemcsak India ideje jött el, hanem Adanié is. A hatvanéves indiai iparmágnás a mennyekben érezte magát: kilenc tőzsdei cégének – az Adani Group – részvényei szárnyaltak, négy közülük röpke tizenkét hónap alatt legalábbis megduplázta értékét. Az utóbbi időben Adani a Föld minden milliárdosánál jobban gyarapodott, vagyona majd nettó hetvenmilliárd dollárral, 158 milliárdra nőtt fél év alatt, és kis időre a világ második leggazdagabb embere lett, megelőzve Warren Buffettet vagy Jeff Bezost is.
Itt vagyunk ezen a kilenchektáros, impozáns főhadiszálláson és multimárkás telephelyen, ahová két éve költözött a Schiller Autó. 2020 végén azt mondtad nekünk: „Az az elvárásom, hogy évi ötezer autót értékesítsünk az új telephelyen – mindegy, miből, csak legyen meg a darabszám.” Ezzel hogy álltok?Hát, ezzel nem állunk sehol. (Nevet.) Az autóipar egyik válságából a következőbe gördült át. Először a gyárak […]
Itt vagyunk ezen a kilenchektáros, impozáns főhadiszálláson és multimárkás telephelyen, ahová két éve költözött a Schiller Autó. 2020 végén azt mondtad nekünk: „Az az elvárásom, hogy évi ötezer autót értékesítsünk az új telephelyen – mindegy, miből, csak legyen meg a darabszám.” Ezzel hogy álltok? Hát, ezzel nem állunk sehol. (Nevet.)
Az autóipar egyik válságából a következőbe gördült át. Először a gyárak nem tudtak eleget tenni a megrendeléseknek, természetessé vált, hogy egy-két évet kell várni egy autóra. Ez helyreállt, cserébe beesett a megrendelői oldal.
Drámaian? Köntörfalazás nélkül: igen. A privát vásárlók eltűntek. Ennek több oka van, a forintárfolyam, a finanszírozási környezet és az infláció, ami az autókat is rendesen utolérte, sőt szinte rajtuk látszott meg először. Ha a 2021-es árlistákat összehasonlítjuk a maival, a kis autóknál is több millió forint a különbség. Korábban volt, hogy hármassal kezdődött egy Dacia vagy akár egy Corsa, ma ötös alatt nem indul semmi, de inkább hattal.
Tavaly végül mennyi lett az ötezerből? Erről a telephelyről nagyjából a hatvan százalékánál voltunk, de szerencsére a fedezet és az árrés oldalán hoztuk a számításainkat. Kisebb mennyiséggel is jól lehetett keresni, mert olyan hiány volt, hogy ha neked volt autód, azt annyiért adhattad, amennyiért gondoltad. Ez ma nincs így, minden kezd visszacsillapodni, túlkínálat alakult ki.
És mi az, ami húz titeket? Ha csoportszinten nézzük, például a bérautó-üzletágunk. 2007 óta foglalkozunk hosszú és rövid távú bérbeadással is, és már a nagypapámnak is, aki 2016 környékén vonult vissza, áhított célja volt, hogy egy ligával feljebb lépjünk, és ott legyünk a reptéren. Hát tavaly szeptemberben kiköltöztünk, a nemzetközi kölcsönzőkkel szemben van az irodánk. Több mint 650, majdnem 700 autóval ez az üzletágunk most nagyon megy, vártuk a turistákat, és a covid után újra jönnek is. Engem amúgy meglep, hogy mennyi ember nem tervezi meg előre az útját. Leszáll a gépről, körülnéz, és betoppan, hogy kéne neki egy autó.
Mennyire kell a nagy külföldi márkák alá mennetek árban, hogy versenyképesek legyetek? Amíg csak a reptér mellett voltunk, nem direktben a terminálon, addig alájuk kellett mennünk, de már nincs ez a kényelmi döccenő. Sőt egyedül nekünk van olyan érintésmentes fejlesztésünk, én 0–24 kulcsos szekrénynek hívom, amivel online foglalás és fizetés után minden fizikai adminisztráció és sorállás nélkül át lehet venni az autót. Mint egy csomagautomatánál, kapsz egy PIN-kódot, kinyílik a kis fiók, ott a kulcs és egy térkép, hogy hol az autó. Ugyanúgy működik a leadásnál is. Ez komoly USP-nk (uniqe selling point – a szerk.), volt is belőle botrány a többiek részéről, hogy mégis hogy képzeljük.
BiotechUSA, Gyermelyi, Viblance, Coca-Cola, Pick – hogy mi a közös bennük? Ugyanaz a családi vállalkozás gyártja sok termékük csomagolását. Ők azok is, akik azt a bizonyos ablakot gyártják – csak ebből havi nyolcvan tonnát – a bolti zacskókba, hogy ne fülledjen be a friss kenyér, és szellőzzön a paradicsom. A Sipospackot alapító Gyula mindig hangyának tartotta magát, a második generáció, Balázs az innovációra esküszik.
Ki áll az Utazómajom mögött? Mire készül a magyar startupszcéna? És lesznek-e egyperces híradók az RTL BL-közvetítéseinek szüneteiben is? Júniusban mindenre választ kaptál a Forbes.hu-n.
Autós újságíró vagy életvezetési tanácsadó? Nem akar ő példakép lenni, mégis százezrek kedvelték meg blikkfangos bölcseletei miatt a Speedzone arcát, Vályi Istvánt.
