András, a te minőséged nekünk túl sokba kerül! – hangzott el időnként a Kaposvár utcai központban a tulajdonosoktól, de a Sugár András által elvárt minőség végül a régió egyik legdinamikusabban fejlődő cégévé tette a Westelt. A 90-es évek elején minden követ megmozgatott, hogy súlyos dollármilliókat vonjon be az orrnehéz Westel-projektbe, 2005-ös távozásakor pedig szó szerint fél Magyarország az ügyfelük volt.
I.
1991-ben egy nyári napon Bartha Ferenc, a Magyar Nemzeti Bank volt elnöke épp a Nádor utcán gurult végig fekete Mercedesével, amikor észrevette az utcán sétáló Sugár Andrást. Még a külkereskedelmi minisztériumból ismerték egymást, András annak idején mindennap tíz órakor felment az akkor osztályvezető-helyettes Bartha irodájába, hogy elolvassa a Népsportot. „Mert őneki járhatott.”
Megállt az autóval, és kiszólt: „Andriskám, hallottál a Westelről? Tegnap Vic Pavlenkóval vacsoráztam, vezérigazgatót keres. Szerintem meg tudod csinálni. Itt a névjegye, hívd föl!” Vic Pavlenko a Westel Rádiótelefon Kft. negyvenkilenc százalékát birtokló US West képviselője volt. Pavlenko és Sugár András néhány nappal később a Hilton teraszán három órán át beszélgetett a lehetőségről, a harmadik óra végére kiderült, hogy a másik tulajdonos, a Matáv vezérigazgatója, Horváth Pál már rég leokézta Sugárt, feltéve, hogy neki is tetszik az ajánlat. „Hát persze, mert addigra már három éve dolgoztam a Matávval különböző távközlési projekteken. Még aznap este megállapodtunk. Szerezzek pénzt a Westelnek, ez volt a cél.”
Itt vagyunk ezen a kilenchektáros, impozáns főhadiszálláson és multimárkás telephelyen, ahová két éve költözött a Schiller Autó. 2020 végén azt mondtad nekünk: „Az az elvárásom, hogy évi ötezer autót értékesítsünk az új telephelyen – mindegy, miből, csak legyen meg a darabszám.” Ezzel hogy álltok?Hát, ezzel nem állunk sehol. (Nevet.) Az autóipar egyik válságából a következőbe gördült át. Először a gyárak […]
Itt vagyunk ezen a kilenchektáros, impozáns főhadiszálláson és multimárkás telephelyen, ahová két éve költözött a Schiller Autó. 2020 végén azt mondtad nekünk: „Az az elvárásom, hogy évi ötezer autót értékesítsünk az új telephelyen – mindegy, miből, csak legyen meg a darabszám.” Ezzel hogy álltok? Hát, ezzel nem állunk sehol. (Nevet.)
Az autóipar egyik válságából a következőbe gördült át. Először a gyárak nem tudtak eleget tenni a megrendeléseknek, természetessé vált, hogy egy-két évet kell várni egy autóra. Ez helyreállt, cserébe beesett a megrendelői oldal.
Drámaian? Köntörfalazás nélkül: igen. A privát vásárlók eltűntek. Ennek több oka van, a forintárfolyam, a finanszírozási környezet és az infláció, ami az autókat is rendesen utolérte, sőt szinte rajtuk látszott meg először. Ha a 2021-es árlistákat összehasonlítjuk a maival, a kis autóknál is több millió forint a különbség. Korábban volt, hogy hármassal kezdődött egy Dacia vagy akár egy Corsa, ma ötös alatt nem indul semmi, de inkább hattal.
Tavaly végül mennyi lett az ötezerből? Erről a telephelyről nagyjából a hatvan százalékánál voltunk, de szerencsére a fedezet és az árrés oldalán hoztuk a számításainkat. Kisebb mennyiséggel is jól lehetett keresni, mert olyan hiány volt, hogy ha neked volt autód, azt annyiért adhattad, amennyiért gondoltad. Ez ma nincs így, minden kezd visszacsillapodni, túlkínálat alakult ki.
És mi az, ami húz titeket? Ha csoportszinten nézzük, például a bérautó-üzletágunk. 2007 óta foglalkozunk hosszú és rövid távú bérbeadással is, és már a nagypapámnak is, aki 2016 környékén vonult vissza, áhított célja volt, hogy egy ligával feljebb lépjünk, és ott legyünk a reptéren. Hát tavaly szeptemberben kiköltöztünk, a nemzetközi kölcsönzőkkel szemben van az irodánk. Több mint 650, majdnem 700 autóval ez az üzletágunk most nagyon megy, vártuk a turistákat, és a covid után újra jönnek is. Engem amúgy meglep, hogy mennyi ember nem tervezi meg előre az útját. Leszáll a gépről, körülnéz, és betoppan, hogy kéne neki egy autó.
Mennyire kell a nagy külföldi márkák alá mennetek árban, hogy versenyképesek legyetek? Amíg csak a reptér mellett voltunk, nem direktben a terminálon, addig alájuk kellett mennünk, de már nincs ez a kényelmi döccenő. Sőt egyedül nekünk van olyan érintésmentes fejlesztésünk, én 0–24 kulcsos szekrénynek hívom, amivel online foglalás és fizetés után minden fizikai adminisztráció és sorállás nélkül át lehet venni az autót. Mint egy csomagautomatánál, kapsz egy PIN-kódot, kinyílik a kis fiók, ott a kulcs és egy térkép, hogy hol az autó. Ugyanúgy működik a leadásnál is. Ez komoly USP-nk (uniqe selling point – a szerk.), volt is belőle botrány a többiek részéről, hogy mégis hogy képzeljük.
Hét év alatt nagyjából hasonló méretű, ötszáz darabos flottát épített mindhárom budapesti carsharing-szolgáltató, ám a köztük folyó komoly versenynek új löketet adhat, hogy a Mol Limo az indulás óta megszokott percalapú árazást most lecserélte kilométer-alapúra. Közben a korábban fele-fele elektromos-benzines flottájából a villanyautót szorítja ki. De miért?
Indiából importálta a puha talpú cipők és a hordozók divatját a Liliputi babaholmimárkát kitaláló házaspár. Aztán egyszer csak túladtak a gyártáson és a budapesti üzleten is. Az utódok, Nardai Nóra és Földi Balázs is hurci-, azaz hordozómániások, bár azt mondják, nem mindegy, mikor, miben és hogyan köti az ember magára a gyerekét.
BiotechUSA, Gyermelyi, Viblance, Coca-Cola, Pick – hogy mi a közös bennük? Ugyanaz a családi vállalkozás gyártja sok termékük csomagolását. Ők azok is, akik azt a bizonyos ablakot gyártják – csak ebből havi nyolcvan tonnát – a bolti zacskókba, hogy ne fülledjen be a friss kenyér, és szellőzzön a paradicsom. A Sipospackot alapító Gyula mindig hangyának tartotta magát, a második generáció, Balázs az innovációra esküszik.
