Van egy közös pontja a válságba került európai és a fenyegetően terjeszkedő kínai autóiparnak: mind a kettő Magyarországon épít gyárat, és mind a szegedi BYD, mind a debreceni BMW idén ősszel kezdi meg a termelést. Az autóipar és Magyarország előtt álló nehézségekről beszélgettünk Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel.

Az európai autóipar lábon lőtte magát?
Szerintem nem az európai autóipar lőtte lábon magát, hanem az ideológiavezérelt 2035-ös belsőégésű-tiltás, meg a CO2-szintek drasztikus meghúzása. Ha visszamegyünk a tűzhelyig, az az ősbűn, hogy a dízelbotrány környékén kialakult egy egészségtelen hatalmi dinamika az autóipar mint vezető iparág és az európai politika között. Ezek addig azért kéz a kézben meneteltek. A politika ezt igyekezett szerintem helyes módon támogatni úgy, ahogy Kínában láthatjuk most is.

Európában egyszerűen túllendültünk ezen a ponton. Az egyébként is hatalmas feladatok előtt álló iparágban olyan policyk lettek végigerőltetve, amik nem segítik az európai autóipart. De hogy ne csak a negatív dolgokról beszéljünk, nem ezért, hanem ennek ellenére az autóipar egészen jó rezilienciát mutat az utóbbi években tapasztalt összes krízissel szemben. Ez szerintem jó hír.

A dízelbotrányon és az európai politikán kívül mit tekinthetünk még súlyos válságnak? A covid például az összes iparágat érintette, aztán talpra tudtak állni.
Igen, a következő nagy válság a covid volt, amire hirtelen jött egy csomó egyéb réteg. Például Kína nagyon hirtelen ütemváltása az autóiparban. A másfél éves lockdown alatt eljutottunk oda, hogy Kína nettó importőrből nettó exportőr lett. Lehetett hallani annak idején, hogy igen, ott is leállás van, csak ott a gyárban vannak a melósok meg a mérnökök, és éppen hegesztik a következő generációs autót. Az már 2015-ben is látszódott, sőt le volt írva, ki volt mondva, hogy a kínaiak teljesen más szerepet szánnak maguknak a világ autópiacán.

Nem kellett volna meglepjen senkit a nyugati autógyártók közül, hogy nem tart örökké a buli. Nem lehet arra hosszú távú üzleti modelleket felhúzni, hogy keresztfinanszírozunk különböző olyan dolgokat, amik Európában rossz hatékonysággal működnek, de a jóléti államnak jót tesznek. Ezt nem lehet abból fedezni, hogy majd Kínában megkeressük azt a pénzt.

Azzal kellett volna foglalkozni már a dízelbotrány előtti tíz évben, különösen a német luxusautó-iparban, hogy legyen egy hosszú távú stratégia, amikorra Kína emancipálódik, nekiáll terjeszkedni, és elkezdi kiszorítani a kínai autóipari horizontot is meghatározó addigi márkákat.

Az autóipart vezető iparágnak nevezted. Nem lehet, hogy közben már nem az autóipar formálja a világot? Már nincs úttörő szerepe, és nem a dugattyú, a csapágy és a fogaskerék a műszaki csúcsteljesítmény.
Nincsen bonyolultabb termék az autónál. Nyilván a repülő, de az egy másik rendszerben, egy másik történettel működik. De az, hogy több ezer alkatrész működjön szinkronban egy autóban tizenöt–húsz éven keresztül mínusz 40 és plusz 50 fokban, nagy sebességgel, kis sebességgel, megvédve a benne ülőket, és még lehetne sorolni, hogy mivel jár egy ilyen dolog. Ez szerintem a világ egyik legkomplexebb ipari terméke, ennek megfelelően a legnagyobb hozzáadott értékű dolgok egyike, teljes K+F kiadásaink harmada Európában. Ezzel szerintem belőttük a súlyát.

Persze nagyon sok más jobban meghatározza az életünket, az okostelefon, az MI meg egy csomó dolog. Mégis azt gondolom, hogy az autóipar a sok multiplikáló hatással, beszállítóval, kereskedelmi lánccal, adózási kérdéssel és minden egyébbel továbbra is a nyugati gazdaságok egyik sarokköve.

Magyarországon van hely még egy autógyártónak? A térképen ugyan még oda lehet tenni egyet a Mecsekbe vagy Nagykanizsára, de az egész gazdasági környezet elbírná?
A nyugat-európai gyártási kapacitások minden létező elemzés szerint erősen csökkenő trendet mutatnak a következő pár évben. Egyszerűen túl bürokratikus, túl drága, túl nehézkes a nyugati gyártás, de ez nem jelenti következő ugrásként egyből azt, hogy a gyártók elhagyják az EU területét. Ez nem az én agyszüleményem, minden elemzés oda jut, hogy ipari szempontból Kelet-Közép-Európa lesz az európai autóipar új központja.

Tehát, hogy elfér-e még egy gyár, fontos kérdés. De még fontosabb, hogy elférnek-e itt azok a főleg Dél-Németországból új helyet kereső beszállítók, akik különböző okokból úgy érzik, hogy költségstruktúra-váltásra és dinamikusabb környezetre van szükségük a túléléshez. Hogy ezek idejönnek-e, és van-e hozzá megfelelő infrastruktúra, elég munkaerő. Mert ahova ezek a cégek költöznek, ott tartósan meg tud maradni az autóipar. Tehát az, hogy idejön-e egy újabb autómárka, az én olvasatomban eggyel kevésbé számít, mint hogy idejön-e hat–nyolc kisebb beszállító speciális tudással. A gazdasági irányítás szempontjából inkább erre helyezném a hangsúlyt.