Hogyan éled meg a durva válságot? Szinte leállt a légi közlekedés, soha nem voltak még ekkorák az iparágban a veszteségek, de a Wizz Air szinte egyedül a világon előre rohan, és piacot szerez. Nem vakmerőség ez? Talán élvezed is a lehetőséget?

Ez két kérdéskör. Van egy vállalati, iparági kérdéskör, és egy egyéni, hogy én ebben hogyan működöm. 

Kezdjük kivételesen a személyessel. 

Ennek is két oldala van. Az egyik elég fájdalmas, mert mindig azért küzdöttem, hogy nekünk ne kelljen leépíteni.

Megkérdezheted a kollégáimat, tudják, hogy nekem ez a személyes mániám. Az, hogy mindig szűkösebb erőforrásokkal menjünk, mint amivel lehet, pont azért, hogy ha nehezebb idők jönnek, ne kelljen kiállnom ötezer ember elé és azt mondani, hogy sajnálom, de el kell küldenünk közületek.

Na, most a hatás akkora volt, hogy ezt nem lehetett megúszni, ami nekem különösen szomorú, mert teljesen szembe megy azzal, amit filozófiailag eddig képviseltem. 

Másrészt viszont bejött egy intellektuális kihívás, ami nagyon fontos nekem. Lehetőséget ad arra, hogy megmutassam, mire vagyok képes, mit lehet ebből kihozni. Alapvetően olyan vagyok, aki próbál mindig lépésekkel előrébb járni a történethez képest. Valamikor sakkoztam, és ez nagyon jó gondolkodást ad, mert nem azt játszod, ami van, hanem ami majd szerinted lesz valamikor. Engem az érdekel, hogy mi lesz három vagy öt év múlva, ezt a fajta stratégiát, játékelméletet sokkal jobban lehet játszani ilyen válságos időkben, mint amikor mindenkinek jól megy. Igen, ezt a kihívást viszont élvezem.

Ami átvezet az iparági kérdéskörre.

Van nagyjából háromezer légitársaság a világban, de ebből összesen egy-két tucat, akik a maguk erejéből meg tudják oldani ezt a mostani helyzetet. Akiknek van olyan likviditásuk, olyan pénzügyi képességük, hogy maguktól átmenjenek ezen a nehézségen. 

Mi vagyunk az egyik, és ezt a piac is igazolja. Mára ugyanis a Wizz Air a világ hetedik legértékesebb légitársasága lett, miközben a járvány előtt, a jó időkben a 35. hely körül voltunk. Nekem teljesen egyértelmű, hogy a Wizz ennek a helyzetnek a strukturális nyertese, mert amikor ebből kijövünk, nagyobbak leszünk, lényegesen komolyabb piaci pozíciókat tudunk megszerezni. Az iparág a következő két évben visszafelé fog táncolni, mi pedig előre megyünk, folyamatosan veszünk át repülőgépeket.

De ebből az önerőből jól működő egy-két tucatból miért nincs szinte senki más, aki hasonló módon előre megy?

Mert még nekik sincs meg a pénzügyi képességük rá. 

Voltak viták erről az irányról cégen belül, vagy az eddigi stratégiából következett?

Bátraké a szerencse, de kalkulált minden. Nem dobtuk el az agyunkat, ugyanolyan módon nézzük a teljesítményünket, mint eddig. Erre készülünk tíz éve, hogy mikor jön a következő válság, és hogyan fogjuk lereagálni. Ez része a tervnek, kottából játszunk.

De ekkora és ilyen jellegű válságra nem lehetett készülni.

Nyilván nem pont a koronavírusra gondoltunk, de azt tudtuk, hogy lesz egyfajta tisztitótűz a piacon, jönnie kell, mert az élet túl jó volt, hogy igaz legyen. Innen jöttem a szomszédból (mutat a Corvinus főépülete felé – a közgáz mellett, az Esetleg Bisztró teraszán beszélgettünk), az első lecke, amit megtanulsz, az az, hogy a gazdaság ciklusokon keresztül fejlődik. És mivel nagyon sokáig felfelé ágban voltunk, ahhoz mindig jön egy korrigáló ág. 

A válság egészségügyi oldala persze sajnálatos, senkinek sem jó, nagyok a veszteségek. De a gazdasági oldala lehetőséget ad számunkra. Mi mindig úgy próbáltuk ezt az üzletet menedzselni, hogy legyünk annyira reziliensek, hogy ne csak jó időkben nézzünk ki jól, hanem rosszban is. Ez egy teljesen tudatos üzletpolitikának a következménye, igazából komoly stratégiai vita fel sem merülhetett arról, hogy merre van előre, ez egyértelmű. 

Mi a lényeg? Bemenni a gyengék helyére?

Két óriási előnye van a Wizz Airnek. Commodity bizniszben vagyunk mi a legalacsonyabb költségstruktúrával működő légitársaság, és mi vagyunk likviditásban, cash-flowban is a legerősebbek az iparágban, természetesen a méretünkhöz képest. Innentől nyilván mi vagyunk a legjobb stratégiai pozícióban, hogy a mostani helyzetet ki tudjuk használni. Igen, ki kell használni az űrt, ami most keletkezik a piacon, be kell töltenünk, be kell mennünk új piacokra, a jelenlegieket pedig meg kell erősítenünk a versenytársakkal szemben. 

De nem csak arról beszélünk, hogy ebből hogy tudunk rövid távon jól kijönni, hanem arról is, hogy hosszabb távon milyen strukturális előnyöket jelent ez a Wizz Airnek. Az, hogy szinte egyedül mi vesszük át továbbra is az új gépeket, amelyek sokkal hatékonyabbak gazdasági értelemben és környezetvédelmi szempontok szerint is, tartós előny. Aki ragaszkodik a régi flottájához, elmarad a fejlesztésekkel. Az elöregedő flotta működtetése gazdaságtalanabbá válik. Ezért tartósan nyílik az olló strukturálisan a mi javunkra. 

Vannak, akik szintén előre szaladnak, igaz, állami pénzből. Például az Air Serbia, vagy a Lufthansa-csoport.

Ha a Lufthansa nem kap állami kimentést, heteken belül csődbe megy. 

Jó, de mi van akkor, ha szinte senki sem megy csődbe, mert mindenkit kimentenek az államok? Egyelőre ez látszik.

Két dimenzió van. Egyelőre annyi történt, hogy likviditási csomagokat biztosítottak nekik, de ezeket az adófizetői pénzeket egyszer vissza is kell fizetni. És akkor jönnek majd a tőkeátstrukturálások. Azon a ponton lesznek szelektívek a kormányok, hogy kit támogatnak, és kit nem, amikor el kell dönteniük, hogy kit finanszíroznak tartósan tovább. Annak nincs realitása, hogy háromezer légitársaságot kimentenek, és annak sincs, hogy a privát tőke bejön rájuk. 

A másik dimenzió: egy dolog leállítani egy légitársaságot egy ilyen helyzetben, de a feketeleves akkor jön, amikor újra el kell indulni. Mert mi fog történni? Az eddig eladott jegyek árát a törlések után a légitársaságok döntő többsége nem fizette vissza az utasoknak. Vócserekkel magánál tartja az utasok pénzét, de emiatt az újraindulás utáni első időszakban alig jön majd bevétel, miközben megjelenik a teljes működési költség. A teljes pénzégetés akkor fog bekövetkezni.

A Wizz is elég sokáig ül az utasok pénzén. 

Nem, pár napja harmincnapos visszatérítési rendszert léptettünk életbe. Kiemelkedő szerepet játszunk ezzel is az iparággal szemben.

De csak szóban, vagy valójában is? Sokan mondják, hogy utalnak, csak nem teszik.

Mi megtesszük, automatizáltuk a folyamatot, harminc napra garantáltan ott van az utas pénze a számlán, ha ezt választja. A kreditre pedig ráteszünk húsz százalékot, ez is nagyon jó ajánlat az utasnak.

Ha már utasok, a legtöbb sérelem ma abból fakad, hogy a Wizz Air nem állt le, ahol tud, üresen is repül, ha viszont nem törli a járatot, nem jár vissza a jegyár annak, aki a járvány miatt nem akar utazni. Miért is jó nem leállni és üresen repülni?

Ez két külön kérdés. Azt gondoltuk, hogy a helyzetünkből, a legalacsonyabb költségszintünkből adódóan nekünk kell lennünk az utolsónak, aki elmegy a piacról, és az elsőnek, aki visszajön. Egyfajta misszió is, hogy mi legyünk azok, akik a piacot a lehető legtovább infrastruktúrával ellátjuk, hogy akinek utaznia kell, az tudjon. 

A másik megfontolás, hogy ha megáll egy rendszer, azt nem egyszerű újraindítani. Olyan ez, mint a kocsi, amit ha leraksz télire, lehet, hogy az akksi már nem fog ugyanúgy újraindulni. Fontos volt, hogy ne hibernáljuk a gépeket, megtartsuk a folyamatos működést. És nagyon fontos, hogy folyamatosan alkalmazkodjunk a realitásokhoz. Két dolgot is tettünk, amiről azt gondoltam, hogy sohasem fog bekövetkezni: Kínából több mint száz teherjáratot teljesítettünk, hoztuk a szükséges védőfelszereléseket.

Jól fizet ezért a magyar állam?

Ez nekünk nem pénzkérdés. Ki lettek fizetve a költségeink, de nem ezen fogunk meggazdagodni. Fontos, hogy repüljünk, és fontos, hogy társadalmilag hasznos dolgokban segítsünk. Ilyen volt a másik is, hogy elmentünk Amerikába összeszedni hazatérni kívánó magyarokat. Ezt se gondoltam volna, ez is jószolgálat volt az ország számára. Mások leálltak, lezsírozták a gépeiket. Szerintem nekünk volt igazunk, rengeteg tapasztalatot gyűjtöttünk.

De nyilván az volt a döntő, hogy leállva vagy minél többet üzemelve bukik a cég kevesebbet, nem?

Igen, és látszik, hogy nem jöttünk ki belőle rosszul pénzügyileg. De azt gondolom, hogy ha pénzügyileg teljesen semleges lenne, akkor is fontos faktor, hogy a szervezet az egy organizmus. Ha leállítod, akkor újra kell éleszteni, de nem abban a fizikai kondícióban lesz, mint előtte. Fontos, hogy fenn tudjuk tartani a motivációs szintet a szervezetben, ehhez kellett a folyamatos munka, a fenntartott működés.

Azért valahol ez is kockázatos volt. Biztos lett volna olyan határ, ahol már nem érdemes menni, ha nincsenek kínai megbízások, ha tovább húzódik az európai országok bezárkózása. 

Igen, de ennek ellenére a repülésünket nem a kereslet hiánya korlátozza ma sem, hanem az adminisztratív restrikciók, légtér- és reptérzárak. Nem azért repülünk ma ennyire keveset, mert ez az adekvát reakció a fogyasztói igényre, hanem mert csomó ország és reptér zárva van, és nem tudunk többet repülni. Azt látjuk, hogy az emberek tűkön ülnek, és sokkal komolyabb reakció lesz a nyáron, mint amire sokan számítanak. Pár napja volt a születésnapi akciónk, 16 százalékos leárazás, abban eladtunk egy nap alatt százezer jegyet, ami a normál eladásunknak a 75–80 százaléka. 

Az eladott jegyek háromnegyede a következő két hónapra, júniusra, júliusra szól, nem arról van tehát szó, hogy várják a járvány végét, a januárt, az emberek most akarnak menni. Ez a bezártság kivált egy olyan attitűdöt, hogy ki akarnak szabadulni, a szétszakadt családok pedig meg akarják látogatni egymást. Nagy igény van rá, hogy újra meginduljanak az emberek. A június fontos hónap lesz, átbillenünk a restrikciókból a nyitás felé, és egész értelmezhető nyarunk is lehet. Azt is gondolom, hogy a nyár ki fog tolódni, a szeptember is hozzájön.

Miért kell a korlátozások miatti törlésekkel az utolsó pillanatig várni? Nagyon kellemetlen az utasnak, amikor a rég várt járatot az indulás előtti napon veszik ki. 

Nincs olyan járat, amit úgy árulnánk, hogy az adott időpontban ne tudnánk és akarnánk repülni. Aztán eljön a határidő, és az utolsó éjszaka derül ki, hogy kitolják a légtértiltást a kormányok.

De miért kell ezt megvárni, miért nem lehet legalább pár nappal korábban törölni?

Mindig próbálunk információhoz jutni, hogy lehet-e repülni, és sokszor nem kapunk megfelelő információt. Láthatod, hogy ahol rendesen és időben kommunikálnak felénk, azonnal reagálunk. Állíthatom, hogy semmi olyan célunk nincs, hogy így próbáljunk meg még bevételeket behozni a rendszerbe. Amit árulunk, arról azt feltételezzük, hogy le is fogod tudni utazni.

Elég sok a törlés, ritkítás a repülhető útvonalakon is, mert a teljes menetrend a kiindulási alap. Ez volt pár napja júniusra, és júliusra ma is teljes menetrend van, ami tuti nem lesz teljesíthető, hiszen nem is terveztek maximális kapacitást. Ki kell venni egy csomó járatot.

Ezt nem tudhatjuk. 45 országba repülünk, és sehol sincsenek korlátozások júliusra. Fontos, hogy megváltozott a foglalási görbe. Az utolsó tíz–tizenöt napban jön be a foglalások ötven–hatvan százaléka, mert óriási a bizonytalanság, az emberek kivárnak az utolsó pillanatig. 

Ezért ti is kivártok, hogy az utolsó pillanatban szabjátok az igényekre a menetrendet?

Más kontextusba helyeződött az üzlet, ehhez próbálunk alkalmazkodni. Nem tudjuk, melyik útvonalon lesz szükség a teljes kapacitásra, és hol nem. Ezért fontos, hogy mi valóban visszaadjuk a viteldíjat, ha töröljük a járatot.

A válságban bevezetett új protokollok, illetve változó utazási szokások mennyivel növelik a költségeket, és csökkentik a bevételeket? Például alig van fedélzeti eladás, vagy nem érdemes félig üres gépen fizetni az egymás melletti helyért. Egyáltalán, az üzleti modell mennyiben alakul át?

Strukturálisan drámaian nem fog átalakulni. 2001-ben is azt hittük, hogy sose lesz olyan a légiközlekedés, mint előtte. Most is ezt gondoljuk, de a világ túl fog lendülni ezen is. Ami változni fog, az az egészségügyi protokoll. Ez 2001 után is így volt, csak akkor a biztonsági protokoll változott. De ez nem fogja befolyásolni a légi közlekedés alap-paraméterrendszerét, ugyanúgy tele lesznek a járatok, mint eddig. Mi ma is hetvenszázalékos töltöttséget árulunk. Nem biztos, hogy mindenki el is jön, de a székek hetven százalékát eladjuk. 

Tehát erre optimalizáljátok a menetrendet, hetven százalékra már indulnak a járatok?

Nem, nekünk most nem a profitabilitás a kérdés, hanem a cashpozíció megőrzése. A jó hír az, hogy már ötvenöt–hatvan százalékos töltöttség mellett cash-pozitív az üzletmenetünk, és másfél milliárd euró szabad cashsel rendelkezünk, amiből még hozzá is tudunk tenni, ha stimulálni akarjuk a piacot. Többször beszéltünk róla,

az első télen, 2005-ben majdnem csődbe mentünk. Akkor örökre megtanultam, hogy cash is king. Ebből nem engedtem sose, pedig folyamatosan nyomás volt rajtam, hogy nem kell ennyi tartalék, meg fizessünk osztalékot. Most látjuk, miért nem fizettünk. 

Az is milyen érdekes, hogy a tőzsdei elemzők a diszkontált cash flow helyett inkább elkezdtek profitalapon árazni, értékelni a légitársaságokat, így sokan sokkal szebbnek látszottak. Na, most el is süllyedtek pár hét alatt. Ma valahogy senki sem kérdezi, hogy miért magas a cashállományunk. 

Olcsóbb lesz a repülés a kilábalás időszakában, mert vissza kell hozni az utast, vagy drágább, mert beépülnek az új költségek, a kisebb töltöttség, kisebb kapacitás?

Rövid távon a piacon az árak le fognak esni, mert az az érdeke mindenkinek, hogy visszahozzuk a fogyasztókat a repülésbe. Fontos látni, hogy egyetlen olyan esetet sem derítettek fel a világon, hogy a fertőzés a fedélzeten történt volna. El kell oszlatni azt a miszkoncepciót, hogy veszélyes lenne a repülés, mivel valójában többszörös a kockázatod a repüléshez képest akkor, ha például bemész egy szupermarketbe. Ezt hamar realizálni fogják az emberek, nem lesz strukturális átrendeződés.

Milyen lesz a Wizz növekedése a válságban? Jönnek új bázisok, piacok?

Van a jelenlegi útvonalhálózatunk, ennek a nyolcvan százalékát fogjuk tudni repülni a következő egy évben. Itt tehát felszabadítunk húsz százalék kapacitást, plusz jönnek be új gépek, 22-t veszünk át a következő 13 hónapban, nyolc visszamegy a lízingcéghez, tehát 14 gép lesz a nettó növekedés, ami 12–13 százalék. A húsz százalék felszabaduló kapacitással együtt 30–35 gépnek keresünk új piacokat, vagy a jelenlegi hálózaton belül kötünk össze pontokat, indítunk új útvonalakat. Azt a stratégiai döntést meghoztuk, hogy nem zárunk be semmilyen bázist, és útvonalat is nagyon keveset. Viszont kisebb sűrűséggel repüljük őket, innen szabadul fel kapacitás. 

Ezek szerint Debrecen sincs veszélyben, de elveszíti a kettő közül az egyik gépet az ottani bázis?

Majd ha abban a helyzetben leszünk, hogy ezt mondhassam, akkor fogjuk kommunikálni. 

Én a júniusi menetrend alapján számoltam ki, hogy elég egy gép is.

Akkor te már többet tudsz, mint én.

Vissza a kilábalásra, ha már a válság közepén is bővülésre készültök, mostani állás szerint milyen gyorsan nőhet vissza a cég száz százalékra?

Áprilisban a kapacitásunk három százalékát repültük, májusban ez nagyjából tíz százalék lesz. Júniusban lesz egy ugrás, akár negyven–negyvenöt százalékra, július–augusztusra pedig kilencven százalék felett is lehetünk, ha feloldják a repülési és beutazási korlátozásokat. 

Szerintem senki nincs rajtad kívül a világon, aki szerint ennyire visszatérhet a repülési kedv. 

Ez a Wizz Air pályája. A versenytársaknál sokkal kevesebb kapacitás fog visszajönni a piacra, lesz tér, hogy mások tortájába is beleharapjunk. Mi sokkal nagyobb kapacitáshányadot tudunk visszatenni a piacra, mint a többiek. Egyébként nem az a kérdés, hogy meddig tart a járvány, hanem hogy a gazdasági következményeit meddig tudjuk menedzselni. Óriási ára van, nem tudjuk mekkora lesz a recesszió és a munkanélküliség, inkább ezek az alapkérdések, hogy ez hogyan hat a keresletre, a szektorális teljesítményekre.

Az Easyjet a második legnagyobb európai diszkontcég, régóta szerény profitmarzzsal megy, és nincs mögötte állam. Veszélyben van? 

Sokat elmond, hogy a Wizz Air kapitalizációja ma ötven százalékkal magasabb, mint az Easyjeté. A lényeg, hogy most tizenöt–húsz évet visszaléptünk azzal, hogy az állam újra markánsan megjelent a légi közlekedésben. Egyelőre likviditásalapon, de idő kérdése, hogy ez mikor válik tőkealapúvá, mert ezek a hitelek az életben nem lesznek visszafizetve, be kell tőkésíteni őket. 

Innentől az állam már nem csak szabályozási szerepkörben lesz, hanem tulajdonosiban is, amiről tudjuk történelmileg, hogy sose volt jó. Ez egy új helyzet, és az a kérdés, hogy te élvezed-e az állam kegyeit, vagy tudod magad függetleníteni tőle. Ha pedig egyik sem, akkor komoly problémáid vannak. Ha ma körbenézek Európában, sok priváttőke-alapon működő légitársaság veszélybe került, és az Easyjet is ebbe a sorba tartozik. 

Az abu-dzabi leánycég indítása terv szerint halad? 

Igen, sőt megnőtt az étvágyunk, mert gyengülnek a versenytársak. Ezáltal még nagyobbak a lehetőségeink, tartjuk, hogy októberben elindul a légitársaság.

A beszállítókra nagy nyomást helyeztek most, vagy közös érdek, hogy túléljenek, ezért hagytok nekik mozgásteret? 

Az, hogy megerősítettük a pénzügyi vonalainkat, abból jön, hogy van egy helyzet, amit nekünk pont ugyanúgy kell lereagálnunk, mintha élet-halál kérdése lenne. Különben elkövetnénk azt a hibát, hogy miközben mások valóban élet-halál kérdésként reagálják le, és megerősödnek, mi ellazáskodjuk a történetet, mert jó helyzetben vagyunk. Nem követhetjük tehát el ezt a stratégiai hibát, mert akkor a végén egy erősebb versenytárssal állunk majd szemben. Az másik kérdés, hogy a partnereink mennyire reziliensek. Egyelőre azt látjuk, hogy megbirkóznak a helyzettel, de valóban több a rizikó náluk, mint a mi oldalunkon. 

A repülőgépek nyilván olcsóbbak lesznek most, ezt ki tudja a Wizz Air használni?

Nem reagál olyan opportunisztikusan a piac, ahogy gondolnád. A gyártók strukturálisan reagáltak, visszafogják a termelést, ezek a deal jellegű helyzetek limitáltan állnak elő, nincs olyan, hogy eddig száz volt egy repülő, most húsz lesz, nem ilyen szintű a dolog. 

De be tud lépni a piacra új légitársaság például olcsó használt gépekkel most? Moldovában és Izlandon is indulnak például új légitársaságok. 

Lassan tíz éve nincs életképes új belépő, talán egyedül a Volotea, de ez is bizonytalan, ők sem jutnak ígéretüknek megfelelően a tőzsdére. Éles a verseny, van két pénzügyileg nagyon erős cég, mi és a Ryanair, plusz bejöttek a gyengébbeknél a hatalmas állami támogatások. Ezzel szemben újként belépni és versenyezni, hát sok sikert kívánok! Szerintem nincs realitása. 

Mindent megmagyaráz, amit a saját számainkon is látok, hogy működési költségben mekkora a különbség egy régebbi technológiával működő A320 és egy 321 neo között. Az új és nagyobb gépnél húsz százalékkal alacsonyabb egységköltséggel megyünk, ami azért nem kevés. Ebben az iparágban a legjobbak tudnak elérni tizenöt százalékos margint, ezt látjuk saját magunkon, de az iparági átlag még jó időkben se magasabb öt–hat százaléknál. 

Mikor lehet eredményt hirdetni, kimondani, hogy a Wizz megnyerte-e a válságot?

Én már most kimondom, de fél év múlva egyre egyértelműbb lesz, egy év múlva pedig markánsan látszani fog mindenkinek. 

A légitársaságoknak nagyon kedvező alacsony olajárról:

Ez egy túlmisztifikált kérdéskör. A légitársasági teljesítményt rövid távon tolhatja jobbra-balra, de hosszabb távon strukturálisan irreleváns. Inkább azt mondom, minél alacsonyabb egységköltséget tudsz elérni, annál ellenállóbb vagy olajtémában. Most azért olcsó az olaj, mert nincs kereslet, amint a gazdaság beindul, elindul az olajár is felfelé.

A betöltésre váró piaci résekről:

A Norwegian valószínűleg nagyon picire megy össze, de bármi történjen velük, nem rengetik meg a világot. De tőlük függetlenül sem számítok arra, hogy drámaian nagy űr-helyzetek fognak kialakulni itt-ott-amott. Az államok az általuk stratégiainak gondolt légitársaságokat fogják menteni, de azon az áron, hogy mivel ők túlélési forrást kaptak, a lehetőségeik mind be fogak szűkülni. A kapacitásaik negyede, harmada el fog tűnni, mert racionalizálniuk kell, átstrukturálni az üzletüket. Ez is hozadéka már a válságnak. Ez adja meg a lehetőséget nekünk, hogy bemenjünk ezekre a piacokra, sokkal hatékonyabban, mint a versenytárs. Aki azon fog szenvedni, hogy hogyan strukturál át a nem hatékony régi flottájával.

A Wizz Air home office-áról:

Sokkal jobb volt, mint amire számítottam, összekovácsolta a csapatot, mindenki bizonyítani akart. Megerősödött szellemiséget és energiaszintet láttam. Egy csomó hatékonytalanság eltűnt azzal, hogy nem utaztunk, de a home office-nak is megvannak a határai, láttam, mennyire fontos az emberi érintkezés. Két hete visszamentünk az irodákba csökkentett létszámmal, az emberek fele van benn rotációban. A management is az irodában van, én itt a pestiben. Azt mondom, hogy megoldottuk, de azért nem ez az ideális állapot.