Huszonöt éve felsővezető, egy mostanra 12 milliárd forintos árbevételű céget vezet, 750 embert irányít, cégek felvásárlásán dolgozik, kemény megtérülést elváró tulajdonos befektetőknek riportol, mellesleg a hazai magánegészségügy érdekképviseletét is magára vállalta, de sem a mérhetetlen ambíció, sem a sok stressz nincs a homlokára írva. Leitner György higgadtan vezeti a magánegészségügy befoghatatlan óriását.
Az első magyarországi MRI-készülék 1986-os üzembehelyezését a Semmelweis Egyetem szív- és érsebészeti klinikáján még a Wikipédia is számon tartja, de a második megérkezése sem volt kisebb szakmai szenzáció. Újabb öt évet kellett várni rá, no, meg a pillanatot, hogy közben eljöjjön a rendszerváltás, alakulhassanak vegyes tulajdonú magáncégek, jöhessen a külföldi tőke és technológia a magyar gazdaságba, és benne a különösen forráshiányos egészségügybe.
Az izraeli–magyar alapítású International Medical Center (IMC) tulajdonosai izraeli bankkölcsönből vásárolták meg tehát az ország második – a test szerkezetét minden addiginál pontosabban feltérképező – mágnesesrezonancia-berendezését, beállították a MÁV-kórházban létrehozott központjukba, és ezzel lehetővé tették, hogy a magyar radiológia apraja-nagyja ezen a gépen tanulhassa ki az MR-ezést.
Egy jó főnök alaposan ismeri cége szolgáltatásait: Leitner György kutyáját is MR-ezték már, ő maga meg most készül egy vastagbélrák szűrésre, hogy saját élményt szerezzen az Olympus gyártotta új csúcstechnológiás endoszkópjukról.
Egyre kevésbé számít ufófilmbe illő jelenségnek, ha drón hozza ki a megrendelt ételt. Ugyan bőven vannak még technikai és jogi akadályok, a drónszolgáltatók piacában hatalmas a növekedési potenciál. A hazai szabályozás enyhén lemaradt, de legalább már kész az online légtérfoglalásra alkalmas központi applikáció – csak használni nem lehet.
Alig húsz perccel a fizetés gomb megnyomása után az okostelefon applikációja már jelez is: a vásárolt termék megjött. Csöngetni senki sem fog, csak ki kell sétálni az utcára. A nagyjából másfél méter átmérőjű minihelikopter, alján a csomaggal, hétméter magasan lebeg, majd a földig ereszkedik. Miután a csomagtól megszabadult, visszaemelkedik a 45 méteres repülési magasságba, aztán elrepül.
A drón nem egy science fiction film forgatási kelléke, hanem áruszállító: a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozó Wing gyártotta és üzemelteti. A fenti kép pedig ugyan Magyarországon még mindig a sci-fi kategóriájába tartozik, és tőlünk nyugatabbra sem a mindennapok része, a világ egyes részein egyre gyakrabban láthat az ember áruszállító drónokat.
A McKinsey tanácsadó cég szerint tíz év múlva a kereskedelmi szállítások már nyolcvan százalékát bonyolíthatják drónokkal.
Az ausztráliai Canberrában egészen biztosan. A Wing itt kezdte meg saját rendszerének tesztelését, és mára engedéllyel szállít élelmiszert a fogyasztóknak – webszájtja szerint – összesen tizennyolc kávézóból és pékségből. A vállalat Finnországban és egyes amerikai államokban is üzemel, bár a drónos áruszállítás még egyik helyen sem vált a napi kereskedelmi rutin részévé. Nem úgy Ruandában, ahol az eget kis túlzással beterítik a rotoros kisgépek. A Zipline nevű kaliforniai cég lassan négy éve szállít orvosi felszerelést és gyógyszereket az országban, tavaly nyár óta pedig már Ghánában is. A helyi kezdetleges közlekedési viszonyok és az alapszintű infrastruktúra miatt a drónok elég népszerűek: a tavaly májusi adatok szerint a ruandai vérszállítás 65 százalékáért a kis helikopterek feleltek.
Hossz: 1,3 m Szárnyfesztávolság: 1 m Tömeg: 4,8 kg Sebesség: 31,3 km/h Terhelhetőség: 1,5 kg Menettáv: 20 km
A Ghánához hasonló, gyér infrastruktúrájú területeken sokkal egyszerűbb a használat: nincsenek magas épületek, elektromos vezetékek vagy más drónok. Ugyanakkor városban lenne a legcélszerűbb a technológia alkalmazása: a repülők függetlenedni tudnak a pillanatnyi közlekedési viszonyoktól, biztonságos magasságban szállva nem zavarnák sem a földi infrastruktúrát, sem a repülőgépeket. A legtöbb elemzői becslés szerint ráadásul a szállítási költségek mintegy fele a last-mile deliveryre esik, vagyis az utolsó fázisra a végfelhasználó lakásáig. Erre adnának gyors, olcsó, környezetbarát megoldást a drónok.
Arra, hogy milyen gyorsan terjed el a technológia, több, egymástól néha látványosan eltérő becslés is van. A McKinsey tanácsadó cég szerint tíz év múlva már a kereskedelmi szállítások nyolcvan százalékát bonyolíthatják le drónokkal. A Drone Industry Insights ágazati piackutató cég szokásos éves drónpiaci riportja szerint a piac mérete lineárisan nőhet 2025-ig. Az éves növekedési ütem 13,8 százalékos, némileg lassabb, mint korábban várták. Ugyan a karanténhelyzet miatt nőttek a kiszállítási piac bevételei, de a drónok használatához szükséges fejlesztések üteme csillapodott.
Tolvajok, időjárás, légtér A kereskedelmi drónfelhasználásnak alapvetően két verziója létezik. A drónszolgáltatók másoknak kínálják szolgáltatásaikat: az egészégügyi szektorban, a kiskereskedelemben áru- és csomagszállításra. Ide tartozik a már említett Wing és Zipline, a francia Parrot vagy a svájci SenseFly. A másik csoportot azok a cégek képezik, amelyek saját, belső munkafolyamataik gyorsítására, egyszerűsítésére alkalmazzák a repülőket. Ilyenek például a DHL, az Amazon vagy a Walmart.
Az igazi piaci potenciál a szolgáltató szektor növekedésében van. A Markets and Markets globális piackutató cég évente elkészíti aktuális előrejelzését az ágazatról. A legfrissebb, 2020-as jelentés azt valószínűsíti, hogy az 2019-ben még csak 4,4 milliárd dolláros amerikai piac 2025-re elérheti a 63,6 milliárd dollárt. Nem véletlen azonban, hogy a folyamatnak még csak az elején járunk, és nem látunk nagy tömegben drónokat repkedni felettünk. Ugyan az első engedélyt kereskedelmi drónhasználatra még 2006-ban adta ki az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA), de az engedély csak elvi volt, a cég érdemben nem használta ki a lehetőséget. Igazán nagy lökést az Amazon 2013-as bejelentése adott az ágazatnak: Amazon Prime Air néven drónszolgáltatót indít, hogy a csomagküldés egy részét átterelje erre a csatornára.
A következő évben felgyorsult minden. Először a Google jelentette be, hogy igazából már két éve teszteli rendszerét, a Google X-et, ami végül a Wing nevet kapta. Szeptemberben már a FedEx is jelentkezett egy projekttel, majd ugyanabban az évben a francia posta, a Le Poste is közölte, hogy teszteli a drónokat. Rendszerszintű használatról viszont ma sincs szó: Jeff Bezos hiába a világ leggazdagabb embere, az FAA-től csak a tesztelésekhez szükséges engedélyt kapta meg, azt is csak idén nyáron, hét év fejlesztés után. A Wing ezen a téren előrébb jár: már tavaly megszerezte az FAA-engedélyt, hogy légitársaságként üzemelhet, de még a Google üdvöskéje is csak ellenőrzött körülmények között szállít.
Világszerte nagyot szólt, amikor idén augusztusban a Michigan-tónál egy haragos fehérfejű rétisas levadászta az amerikai kormányzat egyik drónját.
Sok akadályt kell még leküzdeni, hogy drónok terítsék be az eget. Vannak általános problémák, például az időjárás néha lehetetlenné teszi a repülést, és nagy kérdés még, hogy miként lehet megvédeni a tolvajoktól a letett csomagot, ha a címzett nem kapja fel időben. Akadnak azonban súlyosabb kérdések is, elsősorban a légtér és a benne való repülés problémája.
A haragos fehérfejű rétisas Világszerte nagyot szólt, amikor idén augusztusban a Michigan-tónál egy haragos fehérfejű rétisas levadászta az amerikai kormányzat egyik drónját. Az állat nem a technológiai fejlődéstől szorongott, csak az élőhelyét védte, de az eset rámutat a fejlődés egyik legnagyobb korlátjára: a légtér tömeges igénybevételére.
A kérdés egyszerre jogi és technikai. Jogi, mert számos olyan kérdést vet fel, amit még egy ország sem rendezett megnyugtatóan. Vertikálisan felfelé meddig tart a magántulajdon védelme? Ki és milyen eljárással foglalhat magának légteret? Kié az elsőbbség, ha ugyanabban a légtérben repül két szerkezet? Mennyire lehet kitenni a lakosságot az ezernyi drónnal járó zajterhelésnek? S végül: mennyire lehet az égbolt esztétikai minőségét kis kopterekkel csorbítani?
Technikai nehézség is akad bőven. Ha a drónok tömegesen cikáznak az égen, muszáj egymással folyamatosan kommunikálniuk, különben egy idő után a földet lepnék el a törött szerkezetek. Eddig azonban egy forgalommenedzsment-szoftver sem terjedt el, nincs általánosan használható applikáció, amivel a kopterek fel tudnák egymás közt osztani a teret. Főszabály szerint továbbá a pilótának látótávolságban kell lennie a szerkezettől, nem veszítheti szem elől. Ez nyilvánvalóan lehetetlenné teszi a tömeges áruszállítást. Csakhogy a jelenleg használt vezeték nélküli telekommunikációs hálózatok közül egynek sincs garantált szolgáltatása. A kipróbált hálózatok mind stabilan működnek, de történhetnek kimaradások, ami miatt a pilóta elveszti a kontrollt a drón fölött.
A rendszerszintű kereskedelmi forgalomhoz több dolog várat magára: a biztonságos adatforgalom, egy mesterségesintelligencia-alapú irányítási rendszer, az elégséges forgalommenedzsment a drónok közt, valamint az adott területről való pontos, könnyen lekérhető adatbázis. Az 5G rendszer garantálja a kapcsolatot, de a hálózat kiépítése erőteljesen akadozik, ráadásul az önvezető autókhoz hasonlóan itt sem biztos, hogy képes lenne az óriási adatforgalom lebonyolítására.
Le vagyunk maradva, de nem sokkal Az Európai Bizottság júniusban úgy döntött, hogy a járványra tekintettel fél évvel elhalasztja az egységes európai drónszabályozás kötelező bevezetését. Július 1. helyett így december 31-ig kell várniuk a hazai pilótáknak, hogy élhessenek a szabályozás adta lehetőségekkel. Jelenleg ugyanis papíralapon, a repülés előtt legalább harminc nappal kell eseti légtérhasználati engedélyt kérni, ami a gyakorlatban nehezen kivitelezhető.
Nem véletlen, hogy itthon nem használnak üzletszerűen drónokat. Hallottunk piaci pletykákat, hogy már van olyan cég, amelyik belső folyamataiban kísérletezik a minikopterekkel, ám eddig nem lépett nyilvánosságra az eredményekkel.
A hazai szabályozás életbelépésére készülve alkotta meg a Hungarocontrol a MyDroneSpace nevű alkalmazást. A telefonos applikációval a jövőben elég lesz akár közvetlenül a tervezett repülés előtt harminc perccel, online kijelölni a repüléssel érintett légteret. Az appot folyamatosan bővítenék: a járművek légtérbe illesztéséhez, illetve a kereskedelmi felhasználáshoz szükséges funkciókkal, később automatizált forgalommenedzsmenttel és konfliktuskezeléssel, majd összekötnék az üzleti szolgáltatóként tevékenykedő vállalkozásokat a végfelhasználókkal. Gombos Szilárd, a Hungarocontrol megbízott üzletfejlesztési igazgatója kérdésünkre úgy fogalmazott: ez a platform teremti majd meg a kereskedelmi és ipari felhasználás technológiai alapját.
Gombos szerint ahogy külföldön, úgy nálunk is alapvető gond a drónok helyzetmeghatározása és a velük való kommunikáció. A GPS és a Galileo is alapvetően megbízhatók, de könnyen és gyakorlatilag bárki által megzavarhatók, így a pontos helymeghatározással lehetnek problémák. Ennek kiküszöbölésére mobilkommunikációs hálózatokban gondolkodtak, de azok jelen állapotukban erre még nem alkalmasak. „A publikus mobilhálózatokat a földtől másfél méteres távolságra optimalizálják, 100–150 méter magasságban már kevéssé használhatók, pedig a folyamatos adatforgalom a szolgáltatás minimális feltétele.” A mobilhálózatok légi jármű helymeghatározására történő felhasználására a Hungarocontrol szabadalmat is benyújtott.
Gombos üzleti titokra hivatkozva nem válaszolhatott arra, mennyibe került az applikáció fejlesztése. Egyébként működésre kész, de mivel a törvényi szabályozás támogatására jött létre, a szabályozás csúszásával az alkalmazás startja is késik. Ugyanakkor, ha hatályba is lép a jogszabály, további jogalkotásra is szükség van, hogy a drónokkal pontosan milyen kommunikációs rendszeren, milyen követelmények mentén lehet repülni, ez pedig egyelőre várat magára.
Kérdés, mennyit kell várnunk. Már két éve téma, hogy a kormány mikor fogja megnyugtatóan rendezni a helyzetet. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium válasza tavaly egyértelmű volt: bevárják az uniós előírásokat, nem kívánnak átmeneti szabályokkal foglalkozni. Jövő januárban tehát hatályba lép az uniós rendelet, megkezdi működését a MyDroneSpace, de hogy mikor lesz készen a kereskedelmi használat feltételrendszere, az már a hazai parlamenten múlik.
Az ALTEO Csoport Sinergy márkanév alatt futó menetrendezési szolgáltatása innovatív megoldást kínál az időjárásfüggő, megújuló energiaforrást hasznosító erőművek termelésének optimalizálására.
Grecsó Krisztiánt realista, a vidéki sorsot kíméletlen őszinteséggel ábrázoló írásai miatt Móriczhoz hasonlítják, eddigi talán legnagyobb sikerét mégis egy tizenegy éves kislány hirtelen felnőtté válásának története hozta el: tavaly Vera című regénye volt a legnagyobb példányszámban megjelent magyar szépirodalmi alkotás. Az viszont még az egyre szélesebb körben népszerű íróhoz legközelebb állóknak is csak két évvel ezelőtt, súlyos betegsége kapcsán derült ki igazán, hogy – bár továbbra is az írás a legfontosabb az életében – nemcsak megszerette a szereplést, de egyenesen lételeme lett a színpad is.
Egy bolt, ahol senki sem kereskedő, a kínálat mégis megszégyeníti a legnagyobb delikáteszeket. Willmann Fábián személye és üzlete, A másik bolt is ikonikus lett Budapest egyik eldugott szegletében.
A Bank Gutmann sorozatában híres családok vagyonhoz fűződő viszonyáról írunk, számos jó gyakorlatot ismertetve. Mostantól magyar példákkal bővítjük a sorozatot, hogy azt is bemutassuk, hazánkban miként állnak a vagyonhoz és annak átadásához kapcsolódó kérdésekhez.
