Írta: Ács Gábor és Galavits Patrik

Idén január 7-én Elon Musk lett a világ leggazdagabb embere. Egy olyan cég, a Tesla vezetője és legnagyobb tulajdonosa, ami szén-dioxid-kvóta-eladás nélkül ma is vaskosan veszteséges lenne. Tizenöt hónappal korábban húszmilliárd dollárral szerepelt a valós idejű Forbes-listán a 80. hely környékén, most az év elején becsült vagyona átlépte a 185 milliárdot (átszámítva a nehezen felfogható 55 billió forintot), megelőzve az Amazon-vezér Jeff Bezost. Ilyen gyors növekedéssel még soha senki nem rakétázott a csúcsra, igaz, a világ se volt még megközelítőleg se soha olyan, mint most. 
Elekromosautó-mánia, a koronavírus-járványra adott jegybanki reakcióként kiapadhatatlannak tűnő pénzeső és sok millió fiatal, tapasztalatlan, épp menő termékekre bukó, appon kereskedő tőzsdei befektető kellett ahhoz, hogy a Teslát többre értékelje a piac, mint a General Motorst, a Toyotát, a Volkswagent, a Fordot, a FiatChryslert, a Hondát és a Peugeot-t – együttvéve. 

De a világ is más lenne Elon Musk nélkül, kétségtelen, hogy a Tesla felrobbantotta a globális autópiac működését, és több cégével is átalakíthatja az életünket. Noha tényszerűen megállapítható, hogy sokszor ész nélkül és kapitális baromságokat ír és mond, senki se vitatja, hogy zseni, és ráadásul jó adag messianizmus is szorult bele. Kellőképpen bátor és megidézi a Szilícium-völgy hőskorának hagyományait a fenegyerekségével, de akkor sem ijed meg, ha szakítania kell a tradíciókkal.

Utóbbinak egyértelmű jele, hogy a „hardware is hard” jelszó alatt az évek során egyre inkább a különböző szoftverek és fogyasztói alkalmazások bűvkörében élő Szilícium-völgyben Musk erősen újragondolva, de mégiscsak egy régi vágású iparágban, az elektromosautó-gyártással robbantott. Nem beszélve a SpaceX-szel megfogalmazott céljairól vagy a Neuralinkről, amivel gyakorlatilag kiborggá alakítaná az emberiséget. 
Egyik sem az a műfaj, amit ma Kaliforniában bárki örömmel bevállal, sőt a közeg kifejezetten ellenségesen viszonyul a Muskéhoz hasonló kezdeményezésekhez, és őt is lenézte a hardveres próbálkozásai miatt. A bukás esélye ugyanis sokkal nagyobb, a megtérülés kétségesebb, magyarán a pénz nem ebben van, és a Szilícium-völgyről alkotott hagymázas képek a szerencséjüket nagy ötletükkel kipróbáló, egy- vagy legfeljebb pár személyes hadseregként nagyot dobbantó geekekről egyre távolabb vannak a valóságtól.

A Völgy domináns nagyágyúi, mint például a Muskkal egy időben együtt is dolgozó Peter Thiel, a tech befektetések jelentős részéről döntő PayPal-alapító és társai nem szívesen kockáztatnak, és az extravagáns vagy világmegváltó ideák helyett inkább abba fektetnek, amiben a legtutibb hozamot látják. Musknak ennek a közegnek az ellenszelével is meg kellett küzdenie (talán ez is közrejátszott abban, hogy Texasba tette át a székhelyét), de a neheze még csak most jön: meg kell felelnie a nehézségek ellenére felépített bizalomnak, hogy a csúcs közelében maradhasson.  

Világjobbító fenegyerek
„Mily meglepő” – tweetelte lazán a hírre, hogy ő lett a leggazdagabb. De jellemző a következő üzenete is pár másodperccel később: „Na jó, menjünk vissza dolgozni!” A legfontosabb viszont az, amit még tömören elmondott a víziójáról: pénze felét arra szánja, hogy segítsen a Föld problémáin, a másik feléből pedig egy fenntartható várost alapít a Marson. Miért? Ha a Földet eltalálja egy meteor és úgy járunk, mint anno szegény dinók, vagy ha kinyírjuk magunkat egy harmadik világháborúval, folytatni tudjuk az életünket máshol. 

Nem zavarja, ha kiröhögik a tervei miatt, megszokta, a messianizmussal együtt jár. Ez pedig egy újabb pont Musknál, ami miatt kilóg az átlagos tech közegből. A Szilícium-völgyben uralkodó feltétlen technooptimizmus helyett ő nem pusztán feltűnősködésből fogalmaz meg komoly kritikát a mesterségesintelligencia-fejlesztésekről (Artificial Intelligence, AI). Ezt mondja legalábbis a Kaliforniában élő Tilesch György, a mesterséges intelligenciával foglalkozó PHI Institute alapítója és vezetője, aki belülről látja a Szilícium-völgy ügyeit. Szerinte Musk őszintén tart attól, hogy az AI-fejlesztések nincsenek a legbiztosabb kezekben.

Hangzatos kijelentései az AI által kirobbantott harmadik világháborúról vagy a gépek által hangyaként eltaposott emberiségről arra mutatnak rá, hogy képes civilizációs szemüvegen át nézni a fejlesztéseket, és józanabbul méri fel az elképesztő technológiai fejlődés veszélyeit. Amíg mások legfeljebb a szuperintelligens terminátorok megszületésétől tartanak – és Tilesch szerint több cég szándékosan játszik arra, hogy csak erre figyeljünk, holott már a narrow AI (a mindenféle gépi segítség a G­oogle fordítótól a Siriig) is képes „kilopni lábunk alól a talajt” –, Musknak az is a szeme előtt van, hogy a mesterséges intelligencia kiteljesedéséig tartó lépésekben is bőven lehet buktató.

Holott félreértik, akik AI-ellenességgel vádolják. A szabadelvű fenegyerekben egyszerűen így bújik meg a világjobbító szándék. Emiatt is furcsán tekintenek rá sokan, de a Tesla miatt is ebben élt évekig, hallgatta a károgó elemzőket, és tépte a haját amiatt, hogy milliók shortolták a tőzsdén a cégét a csődjére játszva. Ilyenkor mindig visszaszólt, többnyire velősen. Felfedezte a közösségi média erejét, sőt vérbeli médiapopulistává vált. Rájött, hogyan használja növekvő rajongótáborát a cél érdekében, és most már egyre gyakrabban azon túl is. Bármilyen piaci termék értékét komolyan be tudja mozdítani egy-egy tweettel, és ezt ki is használja, amivel érthetően újra kritikák kereszttüzébe kerül.

Most, 2021 tavaszán logikus és egyértelmű, hogy a jövő az elektromos autózásé – más kérdés, hogy nem piaci folyamatok alakították így, hanem szabályozási változásokkal kényszerítik rá a világ vezető államai a gyártókat az átállásra. Ettől még tény, hogy az elmúlt hónapokban sorra jelentették be a világ nagy autógyártói, hogy tíz–tizenöt év múlva kizárólag villanyautót gyártanak majd. Elon Musk már tizenöt éve ezt akarja, és eleve ezt is csinálja. Kitartó volt, eltökélt, átment a falon is.

De ezzel együtt, ha pár évvel korábban indul, valószínűleg belebukik. Ha nem a szüntelen pénzesőtől áztatott 2010-es években kellett volna kitartóan finanszírozás után kajtatnia, akkor is belebukik. Ha csak egy kicsit később robban be a fenntarthatóság iránti vágy, és kerül előtérbe a klímatudatosság, ha nem kezdik súlyos összegekkel tömni az államok adófizetői az elektromos autózást, akkor se lett volna sok esélye. És ha csak nem robban ki a dízelbotrány, akkor is teljesen máshogy alakul a Tesla sorsa. De a szerencsefaktor minden nagy üzleti sztoriban jelen van, a lényeg, hogy ő már megcsinálta a maga sztoriját.

A sikerben ugyanakkor egy hamisítatlan Szilícium-völgybeli vonás is közrejátszik. Nem feltétlenül azért gyűlnek a Teslák a kaliforniai garázsokban, mert technológiai alapon a legjobbak a világon, és még csak nem is azért, mert a gazdagság szimbólumaként tekintenek rájuk. A Tesla-vásárlásokat sokszor ugyanaz hajtja, mint az első appjával jelentkező startupba fektetett pár száz dolláros bizalmi tőkét: ott lehetünk az elsők között, és részt vásárolhatunk magunknak a sztoriban.

Musk ugyanis a történetmesélésben igazán erős. Ahogy világjobbító szándékát is komolyan tudja venni a szélesebb közvélemény, úgy cége sikereinek is kulcseleme, hogy munkatársai és vásárlói is elhiszik, hogy a Teslánál nemcsak egy cégnél dolgoznak, vagy a termékét veszik, de a kötődésükkel egyben ők is a sztori részei lesznek.

Vérlázítóan laza ámokfutó
Musk nulláról indult, teljesen csórón vágott bele az üzletelésbe. Gyerekkorát Dél-Afrikában töltötte, tízévesen már programozott. Amikor Amerikába költözött, mert a fejébe vette, hogy ott akar tanulni, fűrésztelepen és a földeken vállalt kétkezi munkát a megélhetésért. Több egyetemet is kijárt, közgazdász- és fizikusdiplomát szerzett. PhD-jét a Stanfordon kezdte, de pár nap után abba is hagyta, mert jobban izgatta, hogy bekapcsolódjon az akkor induló internetboomba a Szilícium-völgyben. Első cégét, a Zip2 internetes szoftvercéget angyalbefektetők bevonásával indította társaival (köztük öccsével), lakásbérlésre se volt pénze, nappal tárgyalt, éjjel programozott a cég egyetlen gépén egy pici bérelt irodában. De 1999-ben, amikor eladták a céget a Compaqnak, megkapta élete első huszonkétmillió dollárját.

SpaceX – Mesesárkánytól a filléres űrutazásig

Musknak talán egyik vállalkozását sem fogadták akkora szkepticizmussal, mint a SpaceX-et. A Zip2- és a PayPal-üzletekből befolyó pénzeket 2002-ben a SpaceX megalapítására fordította. 2006-ban, 18 hónap munka után készült el első űrhajója, a Dragon, amit Paff, a bűvös sárkányról nevezett el. Bevallása szerint azért, mert a kritikusai lehetetlennek tartották a cég sikerét. Bár a célokat az évek során néha újra kellett szabni – eleinte egész üvegházat akart a Marsra juttatni –, és a bukások sem kerülték el (a Falcon 1-rakéta például csak negyedik nekifutásra tudta elhagyni a Föld légkörét), forradalmasította a privát cégek űrtevékenységét. Együttműködik a NASA-val, az újrahasznosítható rakétákkal pedig olyan olcsóvá és elérhetővé tehetik az űrutazást, mint még soha. Szerinte a SpaceX jóval 2030 előtt eljut a Marsra is.

Ebből igen jó érzékkel egy online pénzügyi szolgáltatót alapított, aztán egyesült egy másik hasonló céggel, a PayPal pénzküldő szolgáltatás üzemeltetőjével. Az internetlufi 2000-es kipukkanása után nagyon kevés cég maradt talpon, még kevesebb tudott erősödni, az egyik épp a PayPal volt. Musk rövid ideig vezette a céget, de a legnagyobb tulajdonos maradt azután is, hogy az igazgatóság leváltotta, és Peter Thielt tette meg vezetőnek.

A máig igen sikeres, milliárdossá vált befektető az elsők között látott fantáziát a Facebookban, ma pedig például a Palantir Technologieszal hasít, de ami most fontos: nevéhez fűződik a PayPal pályára állítása és eladása az eBaynek. A tranzakcióval már százmillió dollár ütötte Musk markát 2002-ben, ebből vásárolt bele 2004-ben az előző évben alapított Teslába.

Először harmincmillió dollárt tett be, és nem folyt bele a napi működésbe, majd részt vett az újabb és újabb finanszírozási körökben, és egyre meghatározóbb lett a cég vezetésében. A vezetési válságok sora az alapítók távozásával és pereskedést követő megegyezéssel ért véget. Musk 2008-ban lett vezérigazgató és a termékfejlesztés, formatervezés mellett lényegében a vállalat teljes működését átvette. Az első autó, a Roadster sportkocsi 2008-ban készült el, a Model S 2012-ben, az X 2015-ben. Majd a már tömeggyártásra szánt Model 3 volt arra hivatott, hogy eldöntse a vállalkozás sorsát.

Musk látványosan képviseli „a könnyen jött, könnyen megy” elvét, és valószínűleg tényleg nem hullajt könnyeket, amikor néhány milliárd dollárja elúszik egy rosszul felmért kriptovalutás kalandján. Belefér, ugyanúgy, mint egy füvescigi elszívása egy podcastfelvétel közben.

De odáig még el kellett pénzügyileg evickélni. Amikor vészesen fogyott a pénz, Musk mindig talált nagypályás befektetőtársakat a projektre, például a Google alapítóit vagy a Daimlert, utóbbi a nagy válság alatt, 2009-ben vette meg a részvények tíz százalékát. A következő évben egy állami hitelprogram mentette meg a céget, és a válságot arra is kihasználták, hogy fillérekért vásároljanak gyártelepet a General Motors csődje után. A már javuló tőkepiaci hangulatot meglovagolva aztán 2010-ben Musk tőzsdére vitte a céget. A Tesla előtt utoljára 1956-ban volt autógyári IPO, amikor a Ford részvényeit vezették be.

Musk akkor és azóta is mindig el tudta adni a sztorit a befektetőknek, a cég kötvényeire és részvényeire is mindig volt kereslet. Ehhez persze az is kellett, hogy az amerikai jegybank a nagy válság kezelésekor rátalált a csodafegyverre, és azóta is csőre töltve tartja: a legkisebb válság jelére azonnal elárasztja a piacokat pénzzel.

Musk kezdettől pontosan tudta, és el is mondta, hogy milyen üzleti modellben gondolkodik. Ez gyökeresen eltért minden korábbitól, igazán merész volt, ezért is lett sok támogatója. Az autóipar nagyon beruházásigényes, tisztában volt vele, hogy öngyilkosság tömeggyártással kezdeni, ezért először nagyon drága niche-termékeket hozott a piacra, közben építette a márkát. Fokozatosan haladt az egyre olcsóbb és nagyobb példányszámú modellek felé, miközben kiépítette saját, külön bejáratú ökoszisztémáját. 

Szakított azzal a rendszerrel, hogy kereskedőkön keresztül értékesít, az eladást cégen belül tartja, kizárva az érdekkonfliktusokat. A szoftverfejlesztés is házon belül marad. Saját töltőhálózatot épít, mert kulcsfontosságú, hogy mennyi idő alatt lehet feltölteni az elektromos autókat. És minden tudást az akkumulátorfejlesztésre összpontosít, mert ezen múlik, hogy meddig bír elmenni egy töltéssel a jármű, mikor hajlandó átlag Joe bácsi átülni villanyautóba. A tömeggyártásra szánt Model 3-hoz már úgy kellett megérkeznie, hogy átlagos használat mellett ne kelljen a kocsikkal komolyabb kompromisszumot kötni a hatótáv és a töltési idő terén. 

Neuralink – Boldog majmot faragni mindenkiből

A 2016-ban alapított vállalkozás mintha csak egy Black Mirror-rész forgatókönyvet elevenítene meg. Legalábbis nehéz nem megijedni a koponyánkba fúrt lyukon keresztül az agyunkhoz hajszálnál is vékonyabb elektródákkal csatlakoztatott érme nagyságú műszertől. Mivel Musk azt mondja, az emberek többségénél előbb-utóbb kialakul valamilyen neurológiai eredetű betegség, ezt legjobban közvetlenül az agyhoz kapcsolódva lehet gyógyítani. Legyen szó bénulásról, Alzheimer- vagy Parkinson-kórról, Musk mindegyiket a múltba küldené. Ja, igen, és közvetlen kapcsolatot létesítene az okoseszközeinkkel, a memóriánkat akár letölthetővé tenné. Az állatkísérletek eredményei biztatóak, ráadásul az abban részt vevő egyik emberszabású Musk szerint „egy boldog majom”.

Nem igazán sikerült, de ez még nem tett be a cégnek. Az viszont igen, hogy Musk elkezdett nagyokat ígérni, és nem tudott teljesíteni. A blöffhullám és a gyakori kijózanodás 2017-től elképesztő hullámvasutazásba lökte a cég megítélését: a Wall Street többször is megadta a bizalmat a cégnek komolyabb emelkedéssel, majd jöttek a Model 3 ígértnél sokkal kisebb gyártási adatai. Amikor már harmadszor tolták el durván a gyártási tervet, 2018 tavaszán néhány hét alatt közel harminc százalékot zuhant a részvény.
A nagy elemzőházak kongatták a vészharangot, a shortállomány gyorsan nőtt, Musk pedig fenyegetni kezdte a részvényár esésére spekulálókat. Aztán némileg váratlanul jó számok érkeztek, amiből jó nagy shortzárás, emelkedés kerekedett. Onnantól Musk nem tudott leállni a tőzsdei események kommentálásával, a shortolók ekézésével, elkezdődött emlékezetes kommunikációs ámokfutása. 2018 nyarán a thaiföldi barlangban rekedt gyerekek mentési akciójához ajánlott fel eszközöket, de nem tartottak igényt a segítségére, erre pedo guy-nak nevezte, azaz lepedofilezte az egyik búvárt.

Tele volt a hócipője azzal, hogy idióta befektetőknek és elemzőknek kelljen folyamatosan megfelelnie, nem sokkal később kitweetelte, hogy jócskán piaci ár felett kivásárolja a tőzsdéről a Tesla-papírokat, meg is van hozzá a finanszírozása. Erre fel is ugrott a papír, az amerikai értékpapírfelügyelet pedig vizsgálatot indított, mert félrevezető információ közlésével befolyásolta az árfolyamot. Meglepően kis következménnyel, húszmillió dolláros büntetéssel megúszta, plusz vállalta, hogy jogászok ellenőrzik a tweetjeit, és lemondott a cég elnöki tisztségéről. Aztán kiderült, hogy semmi se lett a bejelentéséből. Nyilván lehiggadt, és ráébredt, hogy a tőzsdén könnyebb millióknak eladni a víziót, onnan könnyebb újabb és újabb finanszírozást szerezni, maradt is a parketten a Tesla. 

Ha marad a kivezetésnél, ma szinte biztosan nem lenne a világ második-harmadik leggazdagabb embere. Mindenesetre már-már vérlázítóan laza viszonya a vagyonához Tilesch szerint szintén a Szilícium-völgy régi valóját idézi, amikor is a szabadelvű, gazdasági szemléletben leginkább a libertarianizmus felé húzók dominanciája volt jelentős. A helyi viszonyokat ismerve szerinte a dollármilliárdosoktól ma sem áll távol ez a szemlélet, a cégek beosztottjai viszont – társadalmi kérdésekben legalábbis – már inkább progresszív baloldalinak és Bernie Sanders hívének definiálják magukat. Furcsa elegy, amiben a dolgozók nem biztos, hogy jó szemmel nézik a Tesla-vezér könnyelmű pénzszórásait.

 
Musk látványosan képviseli „a könnyen jött, könnyen megy” elvét, és valószínűleg tényleg nem hullajt könnyeket, amikor néhány milliárd dollárja elúszik egy rosszul felmért kriptovalutás kalandján. Belefér, ugyanúgy, mint egy füvescigi elszívása egy podcastfelvétel közben. Végül is, mindkettő legális. Ettől maradt ő a tech világ utolsó fenegyereke, akinek nem is kell bizonygatnia magáról, hogy az: mindenki elhiszi neki, és ő sem akarna Mark Zuckerberg-féle merev zsenivé válni. Zuckerbergnek és a Facebooknak ráadásul már senki nem hiszi el, hogy kicsit is jobbá akarja tenni a világot, és nem csak a profitját és a felhasználói számának növelését tartja elérendő célnak.

Kúlrészvénnyé tette a Teslát
A Tesla megítélése 2019-ben újra rendkívül szélsőségesen változott. Végig betlizte az első fél évét, megfeleződött, hároméves mélypontra zuhant az árfolyam egy olyan időszakban, amikor a tech részvények vadul emelkedtek. Az első negyedévben a vállalat az előző évinél harmadával kevesebb autót bírt leszállítani, megugrott a veszteség, a Wall Street elemzői sorra jöttek az eladási javaslatokkal, a short­állomány újra megugrott, megint menő lett a Tesla ellen fogadni. Június 3-án jött el a mélypont, majd elkezdődött az a negyedév, ami mindent megváltoztatott.

Ahogy jöttek a hírek az egyre jobb Tesla-számok mellett arról, hogy az egész világ egyre egyértelműbben az elektromos mobilitás irányába tekeri a potmétert, ezer éve Tesla-bukást vizionáló ősmedve szakértők is kénytelenek voltak elismerni legalább azt, hogy Musk cége átlendült, biztosan megmarad, és megkerülhetetlen lesz.

A harmadik negyed annyira meglepően erős lett, hogy októberben nagyot ugrott az árfolyam, és Musk elégedetten nézhette, ahogy az általa nyíltan megvetett shortosok újra szétbukják magukat, a pesszimista elemzők pedig nem győzik újraértékelni korábbi javaslataikat. Főleg azután, hogy Musk emlékezetes ablakbetörős blamával (vagy épp szándékos figyelemkeltő műbénázással) bemutatta a Cybertruck pickupot, ami lehet, hogy röhejesen néz ki, de hetek alatt minden várakozást felülmúlóan sok megrendelés esett be rá. Amit szintén nem felejtett el szorgosan kommunikálni.

Valóban gamechanger időszak volt. Ahogy jöttek a hírek az egyre jobb Tesla-számok mellett arról, hogy az egész világ egyre egyértelműbben az elektromos mobilitás irányába tekeri a potmétert, ezer éve Tesla-bukást vizionáló ősmedve szakértők is kénytelenek voltak elismerni legalább azt, hogy Musk cége kilépett a bizonytalanból, biztosan megmarad, és megkerülhetetlen lesz. Ki tudja, mikor lesz csak az alaptevékenységből nyereséges, de mivel a nagy autógyártók évekig nem eredtek utána, technológiai előnye egy darabig kitart, a márka meg bivalyerős. Persze ez még nem magyarázat arra, ami Muskot a leggazdagabbá repítette: beindult a teljesen irracionálisnak tűnő, egyre gyorsabb ütemű árfolyamnövekedés, a totális eszetlen elszállás a Wall Streeten.

Már 2019 végén az egyik legmenőbb szektor lett a befektetők körében az elektromosautó-gyártóké, majd tavaly februárban beütött a koronavírus. A rövid távú hatás a hirtelen összeesés volt, a Tesla árfolyama is újra lefelezett pár hét alatt. De ez a grafikonon már csak egy pici huplinak látszik, mert onnantól az idén januári csúcsig nem volt megállás, hihetetlen, de megnyolcszorozódott az árfolyam.

Egyszerre ért össze minden, ami támogató volt. Megállás nélkül jöttek a hírek, hogy világszerte szigorítanak a környezetvédelmi előírásokon, ami kapásból felértékeli az elektromosautó-gyártást. Látványosan megdobta az optimizmust a zöldülést kifejezetten zászlajára tűző Joe Biden elnökké választása is. Az akkufejlesztéssel kapcsolatos legapróbb jó hírek kitörő örömet okoztak. Válságkezelés gyanánt a jegybankok szinte korlátlan mennyiségű pénzt pumpáltak a piacokra, több országban, Amerikában is egyenesen az emberek zsebébe, alanyi jogon. Akinek meg nem kellett kenyérre vagy hiteltörlesztésre, vett belőle kúlrészvényt, leginkább Teslát.

A látszólag ingyenes kereskedést kínáló platformokra tömegesen jöttek az újoncok, a közösségi médiában a legtöbbet tárgyalt és ajánlott szektor is az elektromosautó-gyártóké lett. Jól látható volt az is, ahogy a járvány miatt a kaszinókból kiszoruló szerencsejátékosok is tömegesen váltottak karanténból tőzsdézésre. Közben a bő egy évvel korábban kiépült shortállományból menekültek a pesszimisták, tovább fűtve a vételi oldalt. Még a kamut és a sima terveket is úgy megvették, hogy milliárdokra értékelt a piac sehol se tartó, az elektromosautó­gyártást épp csak belengető cégeket. A Teslát megdobta az 1:5 arányú részvényaprózás (split) is, az pedig, hogy bekerült az S&P 500-ba, az index mozgását követő befektetési alapok részéről hozott kötelező vásárlásokat.

Tweetjei:

Kár is lenne tagadnia.

A Dogecoin árfolyamát Gene Simmons és Snoop Dogg segítségével sikerült így feltornázni. Twitteren legalábbis.

Ki a felelős a Kapitólium 2021 januári ostromáért? Naná, hogy a Facebook-alapító!

Musk közben egyre aktívabban, vidámabban és magabiztosabban tweetelt, úgy tűnt, bármiről, ami eszébe jutott. A lufi csak idén januárban kezdett ereszteni, először még simán a piaci hangulat fordult. Beindult a rotáció, a pénz kifelé áramlott az előző évek legnagyobb kedvenceiből, élükön a nagy tech cégekből. Márpedig a piac a Teslát is ide sorolja. Aztán a Tesla negyedik negyedéves eredménye sem felelt meg a felfokozott várakozásoknak, az meg főleg kiábrándítólag hatott, hogy nem adtak részletes prognózist a következő időszakra. A 900 dolláros csúcsról 600 alá szakadt az árfolyam, lapzártánkkor 650 körül ingadozott, amivel Musk a harmadik helyre csúszott vissza a gazdaglistán. Persze ez is hétszeres árfolyam az egy évvel korábbi (ötödölést figyelembe véve számolt) 90 dollárhoz képest.

De innen valószínűleg csak akkor van már komoly felfelé a Teslában, ha a pénzügyi eredményét érdemben javítani tudja. A tavalyi év nagy sikere, hogy a szárnyaló árfolyamot kihasználva a cég korábbi állandó finanszírozási problémái megoldódtak, a komoly eladósodottságból mára tisztes kis készpénzállománya lett. De az, hogy a világ autógyártása végérvényesen elmozdul az elektromos felé, felveti a kérdést, hogy megállja-e a helyét a Tesla, ha a tömeg­gyártókkal kell a tömegpiacon versenyeznie.

Tavaly mintegy 2,5 millió tisztán elektromos meghajtású autót adtak el a világon, ez a teljes piac három százaléka. A nagy gyártók a plugin hibridekkel és kvótavásárlásokkal ma még teljesíteni tudják a környezetvédelmi előírásokat, de szinte biztosan jönnek még szigorítások. Ez ellen ugyan ágálnak a gyártók, de készülnek arra, hogy a kamuzöld hibridekről kénytelen-kelletlen át kell állniuk a tisztán elektromosra. Az Euro 7 emissziós normával az unióban ellehetetlenítik a környezetkímélő benzineseket is, nagyon úgy tűnik, hogy semmilyen belső égésű motorral nem lehet majd megfelelni az előírásoknak.

Ha ez így marad (végleges döntést év végére ígérnek Brüsszelben), és az egész kontinenst át kell ültetni elektromosra, az durva áremelkedést hoz majd az autópiacon – illetve már ma is hoz, a folyamat elindult. Az állami támogatás is szinte biztosan tartósan fennmarad Európától Kínáig, az előrejelzések szerint 2030-ra a piac harminc százaléka elektromos lesz, 2040-re pedig egyre többen száz százalékkal számolnak. Kérdés, ebből mennyit tud majd a Tesla kihasítani. 

Az biztos, hogy darabszámban pillanatok alatt szinte bárki utol tudja érni a Teslát. A kicsi villanyautókat gyártó kínai cégek nagyon gyorsan fejlődnek, a 2015-ben kirobbant dízelbotrányban besározódott és azóta is reputációs problémával küzdő Volkswagen pedig bejelentkezett a legnagyobb kihívó posztra, látványosan koppintva Musk módszereit. A csoport 62 éves vezére, Herbert Diess úgy kezdett Twitter-huszárkodni, hogy nyitásként Musknak szólt be, és azóta is aktívan használja a platformot. A Tesla Battery Day-ét másolva a VW elindította a maga Power Day-ét, ahol beszámol az akkumulátorgyártási és fejlesztési terveiről. Most például konkrétan arról, hogy 2030-ig hat akkugyárat építenek Európában.

A VW már tavaly átvette a legnagyobb elektro­mosautó-gyártó címet a kontinensen, modellre bontva pedig a sokkal kisebb és olcsóbb Renault Zoe előzte be a Tesla Model 3-at. A VW azt állítja, hogy két éven belül globális szinten is a legnagyobb elektromosgyártó lesz, de vannak elemzők, akik szerint ez már idén bekövetkezhet. A két cég összevetése viszont nem egyszerű, az egyik klasszikus tömegautó-gyártó, a másik a technológiára és innovációra épít autókat. 

Pénze felét arra szánja, hogy segítsen a Föld problémáin, a másik feléből pedig fenntartható várost alapít a Marson. Miért? Ha a Földet eltalálja egy meteor, és úgy járunk, mint anno szegény dinók, vagy ha kinyírjuk magunkat egy harmadik világháborúval, folytatni tudjuk az életünket máshol. 

A vízió és a Tesla neve azonban előnyt adhat a munkaerőpiacon, ahogy azt a korábban vagy jelenleg is a cég nyugat-európai telephelyein dolgozó forrásaink mondják. Egyrészt a Tesla Európában is kényes arra, hogy ne érje be még a legalacsonyabb pozíciókban sem a legképzetlenebb, olcsó munkásokkal. Sőt, az összeszerelő üzemekben vagy raktárakban dolgozó kelet-európaiak gyakran elcsodálkoznak, hogy az addig megszokott munkakörülményeikhez képest a Teslánál még a raktár is csillog-villog, a kantinban a mérnököknek sem esik le a karikagyűrű a kisujjukról, ha velük ülnek egy asztalhoz, mert az interjúkon figyelnek rá, hogy a szakmai és nyelvtudás mellett a kellő közvetlensége is meglegyen a munkavállalóknak. A közvetlenség és lazaság tehát nem HR-maszlag, arra viszont nem garancia, hogy a sokszor üzleti negyedévekre felvett embereknek nem mondanak búcsút négy hónap után, vagy hogy a munka mindig fenékig tejfel. 

Annak általában már az alacsonyabb pozíciókra pályázók között is hamar híre megy, hogy a Teslánál jobb dolgozni, mint máshol hasonló beosztásokban. Ehhez hozzátesz Musk személyes varázsa is: a saját mailcíméről a Tesla minden munkatársának kiküldött motiváló üzeneteinek megérkezését olykor az irodákban és gyártócsarnokokban felharsanó hangos röhögések jelzik. Persze vicces, ha maga Elon küld a munkavállalóknak üzenetet Vissza a jövőbe-idézetekkel megtűzdelve, de a sorok között olvasva a lényeg is kirajzolódik: köszi, hogy eddig jól teljesítettetek, most tegyetek rá még egy lapáttal.

A nagy fluktuáció sem marad visszhang nélkül: a Berlin mellett júliusban megnyitni tervezett gigagyárban még mindig százával vannak betöltetlen állások, a vezetői pozíciókra pedig részben azért is találnak nehezebben jelentkezőket, mert mindenki pontosan tudja, hogy a Teslánál a menedzserek is gyakran cserélődnek. Musk munkamániájával és perfekcionizmusával ugyanis mindenki tisztában van a cégeinél. Ezzel együtt azzal is, hogy minél feljebb kerül valaki a vezetőségben, annál valószínűbb, hogy tőle is csak a 150 százalékos teljesítmény lesz elfogadható, ezt a tempót pedig nehéz huzamosabb ideig tartani.

A motor, a hájp és az innováció
Ma az látszik, hogy ID.3 modelljével a VW került a legközelebb a Tesla Model 3 szintjéhez. A villany-VW hatékonyan gyártható, jól skálázható, viszont a szoftvert és az akksit tekintve a fasorban sincs a Teslához képest. A UBS nagyot futott elemzése szerint az elektromos autók frontján az Apple és az androidos gyártók mobiltelefon-piaci versenyére hasonlító összecsapás várható.

A teljes ökoszisztémát (szoftver, akku, eladás, szerviz) magánál tartó és rendkívül innovatív, trenddiktáló Tesla természetesen az Apple megfelelője, az elektromos gyártásra átálló tömegtermelők lesznek az androidos sereg, élükön a legnagyobbal, így lehet a VW az elekromosautó-gyártás Samsungja. Ebben a felállásban pedig a Tesla – az Apple-hez hasonlóan – tartósan és sokkal tágabb profitmarzzsal dolgozhat, igaz, az autógyártóknál a volumenkülönbség látványosabb lehet a tömeggyártók javára, mint amit az okostelefon-piacon látunk.

Musk nagy ötletei és nagyotmondásai

Bejött: 
12 évesen Blastar címmel videójátékot kódol, ezt egy PC-magazinnak 500 dollárért adja el.

Többedmagával megalapítja az X.com pénzügyi szolgáltatót, amely később egyesül a PayPallel. A céget később az Ebay vásárolja fel 1,5 milliárd dollárért. Ebből Musk 165 millió dollárt kaszál.

Fiatal fejlesztőként gondolkodott olyan helymeghatározó készítésében, amely a környezetünkben megtalálja a különböző üzleteket és térképre is helyezi. A Zip2-val ezt alkotta meg testvérével, Kimballal és egy harmadik társukkal. A céget 1999-ben 307 millió dollárért vásárolta meg a Compaq. A Google pedig alighanem ihletet merített a Google Mapshez.

Még bejöhet:
„A Marson akarok meghalni. De nem leszállás közben.” Sok sikert!

A nemzetállamok versengése a mesterséges intelligencia felsőbbrendűségéért lesz a legvalószínűbb oka a harmadik világháborúnak. Nem feltétlenül egy politikus, hanem maga a mesterséges intelligencia végezhetne megelőző csapást szerinte, ha az algoritmusa úgy számol, ez adja a legnagyobb esélyt a győzelemhez.

A Code Conference-en azt mondta, valószínűleg egy számítógépes szimulációban élünk. Erre a legjobb érve, hogy megnézzük, az utóbbi évtizedekben mennyit fejlődtek a videójátékok.

„Elkészítek egy oldalt, amin lehet majd értékelni cikkek, újságírók és szerkesztők hitelességét. Talán Pravdának hívom majd.” – Egyelőre nincs Musk-féle Pravda.

Nem jött be:
„Öt éven belül a mesterséges intelligencia hatalmas katasztrófát okoz” – egyelőre nem történt ilyen. Vagy csak nem vettük még észre?

2021-re már piacon lesz a Neuralink, az emberi agyhoz közvetlenül csatlakozó műszere – nem jött össze, de kísérletek már folytak vele disznókon és emberszabásún. Musk tervei szerint idén már embereken is tesztelhetik a működését.

2020-ban már 10 km hosszú Hyperloop-cső lesz készen Kaliforniában, mi több, már kanyar is lesz benne – a szupergyors vonatozást parkolópályára tette.

2019-re a sofőrök akár már alhatnak is egy önvezető autó volánjánál – végül is, alhatnak, de annak baleset lesz a vége.

2020. március 19.: „Elnézve a trendeket, nullához közeli lesz a koronavírusos esetek száma az USA-ban április végén” – április végén 880 ezer aktív fertőzöttet, és 30 ezer körüli napi új esetet regisztráltak az országban.

Ahhoz pedig, hogy ez a helyzet fennmaradjon, óriási szükség van Muskra. Ő nemcsak a motor a Teslában, de maga az innováció, a cég sikere döntően azon múlik, hogy képes-e Musk hosszabb távon is fenntartani a technológiai előnyt. Meg az állandó szenzációkeltést, ­a ­menőségfaktort a Tesla körül. Várkonyi Gábor autós szakértő azt mondja, Musk sokkal ügyesebb a hájpban, mint az innovációban, amit ugyanis a piac, a vevők egetverő Tesla-újításnak látnak, abból sok nem feltétlen az. Jól ápolt legenda, hogy maguk csinálnak mindent, például az akkufejlesztésbe is bevonnak­ ­partnereket. A cella elhelyezésében és az elektromotorjaik hatékonyságában van előnyük a többi gyártóhoz képest, de ez az előny ma már messze nem akkora, mint évekkel ezelőtt. Ami Várkonyi szerint is óriási húzás volt, az a saját töltőhálózat, de az önvezető mód egyelőre sehol sincs attól, amit ígértek róla. Azt várja, hogy „a következő években a hagyományos autógyártók meg fognak tanulni szoftvert gyártani, a Tesla pedig autót”.

Szerinte ha Musk nem teljesen kiforrott terméket ad el zseniális marketinggel magas áron, de még így se termel profitot, lehetnek még gondok, ha a tömeg­gyártásnál kiderül, hogy a lelkes rajongókon, early adaptereken túl a fogyasztónak komoly elvárásai lesznek a kiszolgálással, ügyfélszolgálattal, szervizzel kapcsolatban is. Várkonyi úgy látja, a cég és Musk agresszív, másokat lenéző hozzáállása se vezet sokra, amikor elmúlik a kezdeti varázs, és előbb-utóbb az elektromosautó-piacon is előtérbe kerülnek a kisebb környezetterhelésű modellek. „Nehogy már két és fél tonnás autókkal mentsük meg a bolygót!”

A Tesla 650 milliárd dolláros piaci értékéből 300 „az a valami, amit majd Musk kitalál”, ezt már Jónap Richárd, az Accorde Alapkezelő portfóliómenedzsere mondja. Még senki sem tudja mi az, de a befektetők elhiszik, hogy lesz ilyen. A kockázat viszont egyrészt az, hogy a tapasztalatok alapján nemigen van a mai világban olyan előny, amit öt–tíz éven túl meg lehet tartani, mindent lemásolnak, ellopnak. („Itt volt a Facebook az Instával, tipikus egyeduralkodó helyzet, aztán egyszer csak jött a Tiktok.”)

És az is kérdés, hogy túl az ötvenen, mennyire marad meg Musk motivációja. „Az olyan figurák – mondja Jónap –, mint Bezos vagy Musk, életük utolsó nagy dobására készülnek, gyermeki fantáziájuk megvalósítására. Unalmas lehet már nekik a robotolás, de kisbolygóövezetben bányászatot kezdeni vagy űrhotelt építeni, az már más. Musk esetében különösen. Bezos már megkezdte a háttérbe vonulást, de nélküle elketyegne az Amazon. Musk nélkül a Tesla biztos, hogy nem.”

Vele együtt talán az a vízió is távozna, ami összetartja a céget, és az irányt mutatja. Nem véletlenül mondta egyik ott dolgozó forrásunk, hogy a Teslánál még a legalacsonyabb pozícióban dolgozók nagyjából felét is magával ragadja a „Tesla-életérzés”, és páran akár munkaidőn kívül is magukon hagyják a céges uniformist.
Vajon Musk nélkül mennyit érne ez az egyenruha?