Reggel hatra Budaörsről a Fradiba járni úszni, majd délután még egy kört tenni a klóros medence felé nagy áldozat egy iskolástól, ám vannak, akik nem véletlenül születnek a Sportkórházban. Atléták sarjaként 1998-ban magyar ifjúsági bajnok, 2001-ben felnőtt, nem meglepő, hogy még ma is vízilabdázik. Vanek Bálint önállóságát, kitartó hozzáállását és versenyszellemét részben a vízben töltött korábbi napi négy és fél órának köszönheti, ahogy a részletek fontosságát is a professzionális sport tanította meg neki.

„Az edzőm a legapróbb hibákat is azonnal kiszúrta, tehát ha valaki forduló után az első tempóra levegőt vett, vagy mondjuk nem kisujjal szabadított háton, abból tudtuk, hogy nagy balhé lesz az edzésen is, meg a versenyen is, tehát hogy a legkisebb részletek is számítanak” – meséli már az állami intézmény múltidéző irodájában ülve.

A matematika szeretete apai, a biológia anyai segítséggel talált rá. Utóbbinak hála vették fel az Apáczai Gimnázium biológia tagozatára, ahonnan olyan részletkérdések, mint például a latin nyelvhez köthető „túlélésre játszás” miatt nem tudta megugrani az ipari formatervező szakot. Maradt hát a BME közlekedési kara, ahová az autók imádata sodorta, de hamar rádöbbent: nem ragadhat a földhöz.

Már nagyon régóta érlelődik a hagyományos géptörzsek korszakának vége. Valami hatalmas áttörés nélkül a hajtóművek hatékonyságán csak százalékokat lehet már javítani, míg a sárkány-szerkezetben van mondjuk ­
tíz–húsz százalék, amit még össze lehet gereblyézni.

„Valami kicsit elvontabb high-tech irányra vágytam, ahol a kihívás nem egy új Škoda gumiszőnyegének a megtervezése. Így határoztam el, hogy a repülős ágat fogom választani – érdekes volt a háromszáz fős teljes évfolyamból a hat–nyolc fős repülős szakmai tárgyakba csöppenni.”
A fiatal Vanek Bálintnak a BME-n Szászi István akkori irányításelmélet-tanársegéd tartott szabályozáselmélet fakultációt, utána már Bokor József akadémikus PhD-kurzusát hallgathatta, később nála írhata diplomamunkáját is. Még meghatározóbb, hogy Bokor ajánlásával 2004-ben a Minnesotai Egyetemen kezdte doktoriját, a szakmában igen elismert Gary Balas irányítása alatt. Amerikában azt is magába szívta, milyen a gyakorlatias, mindig szakmai tapasztalatot is adó, lazább beosztású képzési stílus a sokkal inkább az elméleti oldalra súlyozott magyarral szemben.

Már nagyon régóta érlelődik a hagyományos géptörzsek korszakának vége. Valami hatalmas áttörés nélkül a hajtóművek hatékonyságán csak százalékokat lehet már javítani, míg a sárkány-szerkezetben van mondjuk ­ tíz–húsz százalék, amit még össze lehet gereblyézni.

Szerinte egy kutatónak nem szabad sablonokban gondolkodnia, első komoly munkahelyét, a Honeywell Aerospace Advanced Technology akkor Csehországban frissen alapított európai kutatóközpontját épp a rugalmatlan, egyoldalú szakmai vélemények miatt hagyta ott. Itthon Bokor professzor laborjában kezdett egy Airbus-versenyprojekttel. A Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetnél (SZTAKI) végzett kutatások közben a matematika mellett a repülés biológiai kötődése is felmerül, hol az albatroszok hatékonysága, hol a szenzorokra épülő problémamegoldás és automatizáció kapcsán.

„Az mindig nagyon nagy inspiráció, hogy mondjuk, ami robotpilótát mi fel tudunk rakni, és a kódolása néhány ezer sor, ahhoz képest egy madár agya sokkal-sokkal bonyolultabb, egyben sokkal jobban ismeri a saját szervezetét. Amikor egy gép elromlik, és adaptívan kell újratervezni a dolgokat, gondolunk rá, hogy ebben az élőlények sokkal, de sokkal előrébb járnak.”

Vanek Bálint úgy érzi, az egyelőre nagyrészt kétszereplős repülőgépipar sokkal kisebb és konzervatívabb, mint mondjuk az egykor neki is izgalmasnak tűnő autóipar, de bizonyos szempontból kevesebb a titkolózás is, talán összetartóbb a közösség. A jövő repülőgépeinek megalkotásához pont ebből a néha óvatos tapogatózásból kell kitörnie, mert másképp nem reálisak a kitűzött fogyasztási célok.

„Már nagyon régóta érlelődik a hagyományos géptörzsek korszakának vége. Valami hatalmas áttörés nélkül a hajtóművek hatékonyságán csak százalékokat lehet már javítani, míg a sárkányszerkezetben van mondjuk tíz–húsz százalék, amit még össze lehet gereblyézni.”
És hogy miképp segíti ebben az ipart a SZTAKI, azon belül Vanek Bálint hol harminc, hol akár hatvan résztvevős csapata? A kutatómunka ciklikus, és nagyban függ attól, hogy a cégek épp olyan fázisukban vannak-e, ahol akad pénz a költségvetésben fejlesztésekre. A Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratórium egyik, már lezárult projektje az EU Horizon 2020 keretprogramjánban a 2015-ben indított FLEXOP a repülőgépszárnyak rugalmas viselkedését modellezte, hogy aztán a felmerülő problémák kezelésére képes fedélzeti rendszert alkosson.

Négy vélemény Vanek Bálinttól

1. A Boeing és az Airbus örök párharcáról:
„A kínaiak nagyon sok pénzt ölnek abba már régóta, hogy legalább egy Airbus 320-riválist elő tudjanak állítani, és ez tényleg csak idő kérdése. Az Airbus is tisztában van vele, hogy lesz egy harmadik.”

2. Az idő előtt nyugdíjba küldött óriásokról, az Airbus A380-asokról:
„Számomra az A350 sokkal modernebb, mert szénszálas az egész, de az airbusos kollégák mégis az A380-ra a legbüszkébbek, mert az olyan nagy.
A világ legnagyobb utasszállítója mögött elképesztő mérnöki, logisztikai és persze gyártási bravúr áll, amire méltán büszkék a franciák, a spanyolok, a németek és a britek is. Mindent beleadtak, pengeélen táncoltak, hiszen ki van centizve, hogy éppen meg lehet építeni. Szomorú vagyok, hogy rövid pályafutása lett, de reméljük, ez azt jelenti, lesz majd helyette valami csupaszárny 500 férőhelyes, de nem 600 tonnás, hanem 400 tonnás gép, amivel még hatékonyabbak lehetünk.”

3. Arról, hogy a kormány két brazil Embraer KC-390 katonai repülőgép beszerzéséről döntött:
„Törekvés, hogy ennek oldalszelén mi is beszélgessünk velük. Közös diplomák, kutatás, ami nekik is, meg nekünk is izgalmas.”

4. Arról, hogy Magyarország esetleg repülőgépgyártó nagyhatalommá fejlődjön:
„A Müncheni Műszaki Egyetemen, akikkel nagyon sokat dolgozunk együtt, mindig azt szokták mondani, hogy van egy hiper-szuper szélcsatornájuk, de abba az egyetem hallgatói sohasem jutnak be, mert mindig vagy az Audi, vagy a BMW bérli. Nagyon jó lenne itthon is, ha idáig jutna az ipar. Sokkal jobban örülnék, ha ez itthon is probléma lenne, hogy azt mondaná nekünk a Műegyetem, nem tud beengedni, mert valaki épp kísérletezik náluk.”

A SZTAKI-vezette konzorcium a szárnyakban a szénszálas kompozit szálirányának változtatásával, és ezáltal a szárnyakra nehezedő terhelés passzív csillapításával akár hétszázalékos fogyasztáscsökkentést is ígért. Az eredmény, egy pilóta nélküli kísérleti légijármű-platform 2019. november 19-én emelkedett először a levegőbe.

A 2022. december 31-ig támogatott – de Vanek Bálint reményei szerint a járvány után hosszabbítást érdemlő – FLiPASED (FLight Phase Adaptive Aero-Servo-Elastic aircraft Design) projekt erre a tudásra építve fut az Airbusszal, a Német Űrkutatási Központtal és számos neves egyetemmel karöltve.

A koordinátor, Vanek Bálint így részletezi az elmúlt hat évet: „A FLEXOP lezárult, és abban azzal foglalkoztunk, hogyan tudjuk kordában tartani a szárny rugalmas viselkedését. Ez olyan, hogy ha már megterveztük, és készen van a repülőgép, akkor mit tudunk azzal kezdeni, ha például elkezd flatterolni, vagy bármi olyat csinálni, ami a tanúsítást vagy éppen a teljesítményt veszélyezteti. A FLiPASED-ben ennél egy lépéssel tovább megyünk, és azt mondjuk, hogy nemcsak kvázi utólag akarjuk ezt kezelni, hanem már a tervezésnél is, kihasználva, hogy csak úgy lehet elérni globális optimumot, ha az egészet közös keretrendszerben kezeljük.”

Nagyon leegyszerűsítve az látszik, hogy a jövőben a légi közlekedésben még inkább meghatározó trend lesz a hatékonyság növelése, főleg a klímacélok nyomására. Európa talán legkörnyezettudatosabb légitársasága, a KLM úgy számol, 4,5–5 százalékkal nő majd az utasok száma évente. Épp ezért a szintén SZTAKI-partner Delfti Műszaki Egyetemmel és az Airbusszal egy forradalmi V-szárnyú repülőgépen kezdtek dolgozni, amit 2040-ben szeretnének a flottájában látni.

Számítógépek és fedélzeti rendszerek nélkül nincs repülés

Mivel magasan a Flying V a műfaj leglátványosabb koncepciója, erről is beszéltünk a lehetséges jövőt latolgatva. Bálint alapvetően nem tartja elrugaszkodott ötletnek, hogy húsz év alatt fundamentális változás menjen végbe a repülőgép-tervezésben. „Olyan hibrid repülőgépeknek kell jönniük, amelyeknél már az utastér is felhajtóerőt generál. Hatékonysági szempontból nem tartható, hogy egy rész csak az utasokat szolgálja ki, míg egy másik a felhajtóerőt termeli, mert minden össze van kapcsolva mindennel. Utána lehet tömeget és súrlódást, így üzemanyagot megspórolni.”

Megépítik, aztán megy
Ha olyan repülőre szállhat, amilyenen még nem ült, jó napja van. A laborban az idővel elkerülhetetlen menedzseri feladatok leküzdéséhez eleinte sportpszichológussal is konzultált, 2015 óta viszont a magánszférában is aktív, cégét, a domborzatmodellezéssel foglalkozó Ventus Techet öccsével és egyik vízilabdás barátjával alapította meg. Szeret felelősséget vállalni fontos döntésekért, és egyfajta pedagógusi hozzáállással segíteni a fiatalabbakat a szakmai feladatok megoldásában.
„Amikor a folyosón odajön hozzám az egyik volt tanítványom, hogy ő már most a Wizz Airnél pilóta, az úgy jólesik. Mikor azt látom, hogy valamennyire hozzájárultam, hogy A-ból B-be eljussunk.”

Olyan repülőgépeknek kell jönniük, amelyek olyan szempontból hibridek, hogy már az utastér is felhajtóerőt generál. Hatékonysági szempontból nem tartható, hogy egy rész csak az utasokat szolgálja ki.

A papírmunka sokszor untatja, ki kell élnie kreativitását, bevallása szerint műszaki dolgokkal való foglalkozás nélkül nem tud létezni. A kutatómunka és a vállalkozás arányát a jövőben is a már a SZTAKI-hoz alakított arányban szeretné tartani, mert a tudományos munkában a határ a csillagos ég.
„Ez adja meg nekem a lehetőséget, hogy a nagyokkal dolgozhassak. A cég érdekes feladat, és nagyon szeretem, de a hatása talán annak nagyobb, ha az Airbusnak vagy akár az Európai Űrügynökségnek csinálunk valamit.”

A SZTAKI repülőgépes mérnökei főleg a BME-ről sétálnak át pár utcával feljebb, de előfordulnak vendégek más neves műszaki egyetemekről is. Mint mondja, vannak, akik repülős szakirányon végeztek, de vannak gépészek vagy éppen villamosmérnökök is. Emellett egyre inkább az a helyzet, hogy mindent automatizálni kell, hiszen egy repülő árában ma már nem az alumínium a meghatározó, hanem a félvezetők.

„Rég nem úgy működik, hogy megépítik a repülőgépet, aztán az megy. A számítógépek és fedélzeti rendszerek nélkül nem működik, és ezért van az, hogy ha feladunk egy hirdetést egy projekthez, a követelmények közt szerepelnek ilyen-olyan programozói nyelvek, vagy éppen bizonyos villamosmérnöki tesztrendszerek ismerete.”

Dolgoznak szuperszámítógépekkel neurális hálózatok és big data elemzések kapcsán, hiszen a végtelennek tűnő szenzoradat-mennyiség feldolgozására és a válaszok automatizálására megoldást kell találni. Az 5G a SZTAKI csapatának navigációs szempontból érdekes, mert három-négy bázisállomás a szinkronitási sebességnek köszönhetően kiválthatja a GPS-t, majdnem műholdas pontosságú helymeghatározást biztosít. A célok között szerepel GPS nélkül drónt reptetni, vagy idővel akár pusztán memória alapján beazonosítani a környezetet, mint ahogy az agyunk is teszi.