Mennyiért tankolt legutóbb?
Tizennyolcezerért.
Nem fordult meg a fejében, hogy azonnal villanyrollerre vált?
Az nem. (Nevet.) De hibriddel járok. Három hete szereltük fel itt, a parkolónkban a négy új töltőfejet, most is épp töltöm az autót, mert a tankja csak 45 literes, szóval, ha úgy vesszük, én még „olcsón” tankolok.
Mit ajánl, a városban élőként vegyek új autót? Ez már nekem is dilemma, pedig én még bőven abban szocializálódtam, hogy az autó az, ami saját.
Jogosan merül fel, hogy az autótulajdonlás a legjobb megoldás-e: állandó parkolási gondok a belvárosban, 92 százalékban áll az autó stb. Nem biztos, hogy ami ma jó megoldás, az két év múlva is az lesz, vagy akárcsak két kerülettel arrébb költözve. Ha az élethelyzet megváltozik, vidékre költözik valaki, jön a gyerek, ott már egy autó biztosan elfér.
Az AutoWallis stratégiája az, hogy minden ilyen helyzetre tudjon szolgáltatáscsomagot kialakítani. Az autótulajdonlás nem lesz annyira meghatározó használati forma, mint ma, ezt ki fogják egészíteni a flottamenedzsment típusú – bérléssel, megosztással járó – szolgáltatások. Autózásra valamilyen – szerződéses – formában szükség van, még ha a körülményei nagyot változnak is.
Ötven éve az autótulajdonlás kulturális alapélmény volt Európában vagy Amerikában, ma már ez önmagában nem érték. Értékesítési stratégiát sem lehet rá építeni.
Az AutoWallis kimegy a piacra, új részvényeket hoz forgalomba, és várja a kisbefektetőket is. Miközben mindenhonnan – joggal – a fenntarthatóság jön szembe. Miért lesz szexi egy autós cég sztorija 2021-ben? Mi lesz így „Föld anyácskával”?
A GDP-termelés 80 százaléka nem tesz jót a Földnek. Ez egy bonyolult kérdés, amit meg kell oldani. Ebben a környezetvédelmi szabályozás drasztikus és rendszeres szigorítása miatt az autóipar előrébb jár, mint például a légiipar. Mi elektromos autókat árulunk, szervizelünk, és építjük ki ehhez az infrastruktúrát. A szabályozás kikényszerítette technológiaváltás mindennapjaink része már most, nem jövőbeni ígéret – és mi ennek az élére akarunk állni.
A stratégiában megjelölt célszámok és a robusztus növekedés eléréséhez az kell, hogy zavartalanul működjön az üzlet. Egy ilyen alacsony EBITDA-marzsú biznisznél egy kisebb baj is elég ahhoz, hogy boruljanak a tervek – és akkor a befektetők sem lesznek boldogok.
Ez tényleg „kereskedő biznisz”, kell hozzá adott marzstermelő képesség – természetesen a volumen mellett –, de ezzel párhuzamosan nagyon alacsony az az inflexiós pont is, hogy mikortól nem éri meg. Ha csökken a volumen miatti marzstermelő képesség – még akkor is, ha a marzs maga nő –, az még mindig nyereséges tud lenni, mivel ebben az üzletben nincsenek magas fix költségek.
A félvezető- és csiphiány mekkora kockázat ebből a szempontból?
Ezt sikerült áremeléssel ellensúlyoznia az iparágnak – a mi féléves számainkon is jól látszik. A kínálat szűkült, nehéz hozzájutni az új autókhoz, ez átgyűrűzött a használtautó-piacra is. A kereslet nem csökkent, sőt. Elkölthető jövedelem van, a lezárásoknak vége, ez keresletvezérelt árazást tesz lehetővé.
A globális csiphiány 2023-ra oldódhat meg, számít más kockázatra a piacon?
Az iparági logisztikai láncok és a termelés átstrukturálása, a technológiaváltás mind állandó kihívás, ami lehetőség is. Ez tartósan része maradhat az értéklánc gyártási elemének, ami folytonos alkalmazkodást kíván meg. Az értéklánc további elemei, így a nagy- és kiskereskedelem, valamint a szolgáltatások sokkal rugalmasabban képesek alkalmazkodni, a beruházási ciklus itt nem öt–tíz év, mint a gyártásban.
Kereslet van, de autó lesz-e? Mennyire akadozik a globális ellátás?
Ennyire nem tragikus a helyzet. Az átadási idő valóban szokatlanul megnőtt. Remélem, 2022 végére visszaáll a megszokott menetre. Tizenhat márkát forgalmazunk, ez a diverzifikált portfólió most előny, mert a csiphiány a különböző márkákat eltérő mértékben sújtja.
Mely márkákra kell sokat várni?
Ez nagyon változó, nem tudnék egyet sem kiemelni. A piac rendeződik vissza, a jövő év már nem hiszem, hogy erről fog szólni.
Miért döntöttek úgy, hogy hat–nyolcmilliárdot a nyilvános piacról vonnak be?
Azt látjuk, hogy intézményi és lakossági oldalról is nagy az érdeklődés, ezt szeretnénk kiszolgálni. Finanszírozási oldalról már 2019-ben stratégiai elemnek jelöltük meg a tőzsdei forrásbevonást. Ez olyan transzparenciát követel meg, ami másfajta finanszírozásnál is előny. 2019-ben húsz százalék körüli közkézhányaddal indultunk, most harminc százalék felett vagyunk, szeretnénk meghaladni a 35 százalékot, a jegyzéssel ez meg is lehet. Az indexekbe rendszeresen bekerülünk, most már a régiós CECE index sincsen távol, legalábbis remélem. Nem lehetetlen az sem, hogy bekerüljünk a BÉT-en az öt leglikvidebb papír közé.
Máshogy kérdezem: nem lett volna egyszerűbb megint zárt körben tőkét bevonni?
Hosszú távú építkezésünk alapja, hogy transzparensen működünk, törekszünk a közkézhányad növelésére, tranzakciókban is használjuk a részvényeinket, és kibocsátással is befektetőket vonunk be. Ennek a csúcsa, amikor nyilvános, lakossági kibocsátást csinálunk. Ez az igazi, a szabályozók által nagyon alaposan végigkövetett lépés: ha valaki tőzsdére lép, ezt akarja elérni. De ez is egy lépcsőfok, a következő a nemzetközi intézményi befektetők érdeklődésének felkeltése lesz. Tavaly volt egy ilyen körünk hazai intézményi partnerekkel, az felkészített minket erre a lépésre.
Ebből az egyik nagy szereplő az állami Széchenyi Alapok volt, ez felkészít a nemzetközi befektetőkre?
Most még csak a magyar intézményi befektetőket célozzuk, de már három elemzőház követi a részvényeinket, az OTP és a Concorde mellett a német Kalliwoda.
A már említett intézményi körben 1,4 milliárd forintot vontak be tavaly, most legalább ötmilliárdot várnak innen. Bátor vállalásnak tűnik.
Bátrak vagyunk, de nem vakmerők. Egy ilyen növekedési stratégiát csak így lehet végrehajtani.
A jelenlegi többségi tulajdonos Wallis Asset Management (WAM) vállalta, hogy egy évig nem ad el a meglévő papírjaiból. Lehet tudni valamit arról, hogyan vesznek részt a mostani jegyzésben?
A nevükben nem nyilatkozhatom, de valóban jelezték részvételi szándékukat, támogatják stratégiánk megvalósítását, meghatározó tulajdonrészüket fenntartják. Fontos, hogy ők – és a Széchenyi Alapok is – árelfogadók a kibocsátás során, tehát az árazást a független intézményi befektetők ajánlata fogja meghatározni a jegyzésben.
Kanyarodjunk rá a megcélzott lakossági szereplőkre. Miért lesz jó AutoWallis-befektetőnek lenni?
A menedzsmentnek nem szerepe a részvényárról, annak sikeréről vagy a hozamról beszélni. A fundamentumok tekintetében átláthatóan beszéltünk eddig is, és azt hiszem, be is bizonyítottuk, hogy a növekedési stratégiánkat komolyan gondoljuk: hosszú távra, diverzifikáltan, regionális szereplőként sikeres, nyereséges vállalatot akarunk építeni. Ennek meg kell majd jelennie a részvényárakban is.
Hat–nyolcmilliárd forintot vonnának be. Mivel lenne elégedett?
A friss forrás bevonása mellett a siker másik kritériuma, hogy az elmúlt évek hiánya után össze tudjunk hozni egy sikeres nyilvános kibocsátást a BÉT-en. Az AutoWallis életében is komoly mérföldkő ez, olyan siker lehet, ami tovább visz minket tőkepiaci stratégiánk végrehajtásában.
Kulcsfontosságú lesz, hogy a befektetői tájékoztatóban is jelzett célszámokig hogyan jut el a cég, milyen lesz a végrehajtás. Ha a tőzsdei jelenlétet nézzük, az AutoWallis track recordja rövidnek mondható. Mit tud mondani a kisbefektetőknek, miért lesz megfelelő a végrehajtás?
Mi is arra készülünk, hogy ezt a stratégiát végre kell hajtani, nem várjuk, hogy a pénz magától pénzt termeljen. Csak olyan tranzakciót hajtunk végre, aminek az árazása és stratégiai illeszkedése mind segít, hogy ténylegesen értéktermelő elemként integráljuk a csoportba. Olyan belső, fejlesztési projekteket indítottunk el, amik egy ekkora szervezetben a szinergiák kihasználásához szükségesek, nemzetközi menedzsmenttel dolgozunk, két üzletágunk és a közös szinergiák mögé megfelelő erőforrást tettünk. Stratégiai szintre emeltük az informatikai fejlesztéseinket azért, hogy a digitális csatornák tényleg be tudjanak épülni a működésünkbe.
Jó is, hogy említi! Az AutoWallis lesz majd a régióban az autók Amazonja? Autókat is interneten veszünk majd?
Erre fel kell készülnünk, de ez a jövőnek csak egy része lesz. Az autó még most is a családok második legértékesebb vagyontárgya az ingatlan után. Vásárláskor nem csak arról kell döntést hozni, hogy piros legyen vagy fehér, hanem a finanszírozásról, a biztosítási környezetről, elektromos autónál a töltési infrastruktúráról – ehhez konzultációra még mindig szükség van. Iparági trend globálisan, de mi is arra készülünk, hogy omnichannel értékesítési stratégiát kell építenünk, vagyis ebben a komplex döntési helyzetben végig kell követnünk a vásárlót, akár több csatornán is, le kell tudnunk követni az igényeiket.
Nem lehetetlen az sem, hogy bekerüljünk a BÉT-en az öt leglikvidebb papír közé.
A vásárlóerő döntő része egyelőre nem nyitott a pusztán online csatornára, de a vevőigények valóban sokat változtak. Míg ötven éve az autótulajdonlás nyilvánvalóan kulturális alapélmény volt Európában vagy Amerikában, ma már ez önmagában nem érték. Így értékesítési stratégiát sem lehet rá építeni.
Van tulajdonosi átfedés a ShareNow közösségi autómegosztóval, napirenden van a szorosabb együttműködés is?
A ShareNow az AutoWallis fő tulajdonosának, a WAM-nak a tulajdonában van. Ez egy inkubációs szakasz, ennek lezárultával, stratégiai időtávon belül napirendre kerülhet, hogy az AutoWallis portfóliójába kerül. A tőzsdei jelenlét egyik hátránya, hogy nagyon új megoldásokat, innovációkat nem tudunk felvállalni – ezen a piacon ráadásul nagy ingadozások is elképzelhetők, elég csak a szabályozói környezet változásaira gondolni –, ez a méret növekedésével persze változhat.
Mekkora rém az infláció? Elkölthető jövedelem van, de a magyar piacon a kormányzati programok is kifutnak egyszer, miközben mindenhol nőnek a kamatok, drágább lesz az új autó finanszírozása.
A korábbi tőkeemeléssel és a kötvénykibocsátással biztosítottuk a versenyelőnyünket egy ilyen piaci környezetben is. Cél a diverzifikáció a márkák tekintetében is, ami válságállóvá teszi a működésünket.
A prémium autók mellett tehát lesznek olcsóbbak is.
Így mindig lesz olyan márka, ami éppen megy, olyan modell, ami éppen felívelőben van, vagy olyan szolgáltatás, ami éppen nőni tud. Az általános piaci trendek alól természetesen nem tudjuk kivonni magunkat. Ha világválság jön, akkor világválság van, de ezen belül, az egész piacot sújtó trenden túl a mi helyzetünk továbbra is az, hogy a legjobb állapotban fogjuk tudni átvészelni és növekedéssé fordítani ezeket a lehetőségeket.
A sztori
Az AutoWallis 2019-ben lépett a Budapesti Értéktőzsdére (BÉT), de régóta meghatározó szereplője a honi autókereskedelmi piacnak. Tavaly 1,4 milliárd forintot húzott be magyar intézményi befektetőktől (Széchenyi Alapok, Generali Alapkezelő Zrt., Dialóg Befektetési Alapkezelő Zrt.), nyáron pedig túljegyzéssel zárult az MNB Növekedési Kötvényprogramján belül lebonyolított zöldkötvény-aukciójuk, innen végül 6,6 milliárdot vontak be.
Részvénykibocsátás
Ez az elmúlt évek legnagyobb nyilvános részvénykibocsátása, az AutoWallis hat–nyolcmilliárd forintot kíván bevonni. Terveik szerint ebből a lakossági értékesítés 1–1,5 milliárd, míg az intézményi 5–6,5 milliárd forint között alakulhat (túljegyzés esetén ennél akár 25 százalékkal is magasabb lehet a végső kibocsátási érték). A lakossági befektetők az intézményi jegyzésnél kialakuló végleges áron, a 107–122 forintos ársávban juthatnak részvényekhez. A jegyzés 2021. október 25. és november 9. között zajlik, a forgalmazó az OTP Bank.
Célok
A társaság az árbevételét 2025-re a 2020-as érték több mint négyszeresére, 400 milliárd forint fölé, az EBITDA-ját több mint a hatszorosára, akár 15 milliárd fölé növelné. A bevont forrásokból 16–38 milliárd forintot költenének felvásárlásokra, tranzakciókra és fejlesztésekre 2025-ig.
