Mennyiért tankolt legutóbb?
Tizennyolcezerért.
Nem fordult meg a fejében, hogy azonnal villanyrollerre vált?
Az nem. (Nevet.) De hibriddel járok. Három hete szereltük fel itt, a parkolónkban a négy új töltőfejet, most is épp töltöm az autót, mert a tankja csak 45 literes, szóval, ha úgy vesszük, én még „olcsón” tankolok.
Mit ajánl, a városban élőként vegyek új autót? Ez már nekem is dilemma, pedig én még bőven abban szocializálódtam, hogy az autó az, ami saját.
Jogosan merül fel, hogy az autótulajdonlás a legjobb megoldás-e: állandó parkolási gondok a belvárosban, 92 százalékban áll az autó stb. Nem biztos, hogy ami ma jó megoldás, az két év múlva is az lesz, vagy akárcsak két kerülettel arrébb költözve. Ha az élethelyzet megváltozik, vidékre költözik valaki, jön a gyerek, ott már egy autó biztosan elfér.
Az AutoWallis stratégiája az, hogy minden ilyen helyzetre tudjon szolgáltatáscsomagot kialakítani. Az autótulajdonlás nem lesz annyira meghatározó használati forma, mint ma, ezt ki fogják egészíteni a flottamenedzsment típusú – bérléssel, megosztással járó – szolgáltatások. Autózásra valamilyen – szerződéses – formában szükség van, még ha a körülményei nagyot változnak is.
Ötven éve az autótulajdonlás kulturális alapélmény volt Európában vagy Amerikában, ma már ez önmagában nem érték. Értékesítési stratégiát sem lehet rá építeni.
Az AutoWallis kimegy a piacra, új részvényeket hoz forgalomba, és várja a kisbefektetőket is. Miközben mindenhonnan – joggal – a fenntarthatóság jön szembe. Miért lesz szexi egy autós cég sztorija 2021-ben? Mi lesz így „Föld anyácskával”?
A GDP-termelés 80 százaléka nem tesz jót a Földnek. Ez egy bonyolult kérdés, amit meg kell oldani. Ebben a környezetvédelmi szabályozás drasztikus és rendszeres szigorítása miatt az autóipar előrébb jár, mint például a légiipar. Mi elektromos autókat árulunk, szervizelünk, és építjük ki ehhez az infrastruktúrát. A szabályozás kikényszerítette technológiaváltás mindennapjaink része már most, nem jövőbeni ígéret – és mi ennek az élére akarunk állni.
A stratégiában megjelölt célszámok és a robusztus növekedés eléréséhez az kell, hogy zavartalanul működjön az üzlet. Egy ilyen alacsony EBITDA-marzsú biznisznél egy kisebb baj is elég ahhoz, hogy boruljanak a tervek – és akkor a befektetők sem lesznek boldogok.
Ez tényleg „kereskedő biznisz”, kell hozzá adott marzstermelő képesség – természetesen a volumen mellett –, de ezzel párhuzamosan nagyon alacsony az az inflexiós pont is, hogy mikortól nem éri meg. Ha csökken a volumen miatti marzstermelő képesség – még akkor is, ha a marzs maga nő –, az még mindig nyereséges tud lenni, mivel ebben az üzletben nincsenek magas fix költségek.
A félvezető- és csiphiány mekkora kockázat ebből a szempontból?
Ezt sikerült áremeléssel ellensúlyoznia az iparágnak – a mi féléves számainkon is jól látszik. A kínálat szűkült, nehéz hozzájutni az új autókhoz, ez átgyűrűzött a használtautó-piacra is. A kereslet nem csökkent, sőt. Elkölthető jövedelem van, a lezárásoknak vége, ez keresletvezérelt árazást tesz lehetővé.
A globális csiphiány 2023-ra oldódhat meg, számít más kockázatra a piacon?
Az iparági logisztikai láncok és a termelés átstrukturálása, a technológiaváltás mind állandó kihívás, ami lehetőség is. Ez tartósan része maradhat az értéklánc gyártási elemének, ami folytonos alkalmazkodást kíván meg. Az értéklánc további elemei, így a nagy- és kiskereskedelem, valamint a szolgáltatások sokkal rugalmasabban képesek alkalmazkodni, a beruházási ciklus itt nem öt–tíz év, mint a gyártásban.
Kereslet van, de autó lesz-e? Mennyire akadozik a globális ellátás?
Ennyire nem tragikus a helyzet. Az átadási idő valóban szokatlanul megnőtt. Remélem, 2022 végére visszaáll a megszokott menetre. Tizenhat márkát forgalmazunk, ez a diverzifikált portfólió most előny, mert a csiphiány a különböző márkákat eltérő mértékben sújtja.
Mely márkákra kell sokat várni?
Ez nagyon változó, nem tudnék egyet sem kiemelni. A piac rendeződik vissza, a jövő év már nem hiszem, hogy erről fog szólni.
Miért döntöttek úgy, hogy hat–nyolcmilliárdot a nyilvános piacról vonnak be?
Azt látjuk, hogy intézményi és lakossági oldalról is nagy az érdeklődés, ezt szeretnénk kiszolgálni. Finanszírozási oldalról már 2019-ben stratégiai elemnek jelöltük meg a tőzsdei forrásbevonást. Ez olyan transzparenciát követel meg, ami másfajta finanszírozásnál is előny. 2019-ben húsz százalék körüli közkézhányaddal indultunk, most harminc százalék felett vagyunk, szeretnénk meghaladni a 35 százalékot, a jegyzéssel ez meg is lehet. Az indexekbe rendszeresen bekerülünk, most már a régiós CECE index sincsen távol, legalábbis remélem. Nem lehetetlen az sem, hogy bekerüljünk a BÉT-en az öt leglikvidebb papír közé.
Máshogy kérdezem: nem lett volna egyszerűbb megint zárt körben tőkét bevonni?
Hosszú távú építkezésünk alapja, hogy transzparensen működünk, törekszünk a közkézhányad növelésére, tranzakciókban is használjuk a részvényeinket, és kibocsátással is befektetőket vonunk be. Ennek a csúcsa, amikor nyilvános, lakossági kibocsátást csinálunk. Ez az igazi, a szabályozók által nagyon alaposan végigkövetett lépés: ha valaki tőzsdére lép, ezt akarja elérni. De ez is egy lépcsőfok, a következő a nemzetközi intézményi befektetők érdeklődésének felkeltése lesz. Tavaly volt egy ilyen körünk hazai intézményi partnerekkel, az felkészített minket erre a lépésre.
Ebből az egyik nagy szereplő az állami Széchenyi Alapok volt, ez felkészít a nemzetközi befektetőkre?
Most még csak a magyar intézményi befektetőket célozzuk, de már három elemzőház követi a részvényeinket, az OTP és a Concorde mellett a német Kalliwoda.
A már említett intézményi körben 1,4 milliárd forintot vontak be tavaly, most legalább ötmilliárdot várnak innen. Bátor vállalásnak tűnik.
Bátrak vagyunk, de nem vakmerők. Egy ilyen növekedési stratégiát csak így lehet végrehajtani.
