Góg Angéla megszállottan tud beszélni az emlékeket őrző ízekről. Ha kell, hat és fél ezer apró kekszet gyárt le kézzel, de mostanában inkább az Onyx jövőbeli konyháját készíti elő. Ő a nagybetűs food designer Magyarországon.
Angéla frissen főzött kávéval fogad, majd körbevezet a testvérével, Emesével közös birodalmában, a Reviczky utcai Zárójel stúdióban. A reggeli félhomályban ébredező lakás workshopok, alkotómunka, fotózások helyszíne, de most nagyon csendes. Éles kontrasztot mutat Angéla pörgős, energikus lényével. Az a fajta beszélgetőtárs, aki két mondatával több információt oszt meg, mint más fél óra alatt. Sűrűn kortyolok a kávéból, hogy tartsam az iramot. Munkáinak hála már nem húzzák fel annyian a szemöldöküket a food designer kifejezés hallatán. Projektjeivel az ízekhez kapcsolódó emlékeinket kutatja, tanít a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemen (Mome), és a leendő éttermet előkészítő Onyx Műhely művészeti vezetője. Nemcsak a koncepció kidolgozásában vesz részt, hanem a vacsorákon is, narrálja az étkezéseket, beszélget a vendégekkel. Ritkán pihen, mint mondja, nem igényli. Egész életét a formák és az ételek bűvkörében tölti.
Ők mind sírnának, ha nem vennék fel őket Már kiskorában kísérletezett az ízekkel. „Volt egy micimackós szakácskönyvünk, Emesével előszeretettel próbálkoztunk annak alapján. Előfordult, hogy nem sikerült az étel, de annyira, hogy szégyenünkben elástuk a kertben.” Ekkor azonban elsősorban még a vendéglátás érdekelte, a gyerekkori boltos játékokat már az egyetem alatt élőben kipróbálta: dolgozott a Culinaris gurméüzletben, volt jegyszedő a Kinóban, pultozott a mozi kávézójában.
Ekkor már a Mome formatervezés szakán tanult. „Nagyon sok mindent akartam csinálni, ami nem tűnt pozitív tulajdonságnak, inkább kapkodásnak” – mondja. Akart lenni kovács, fafaragó és mesterfodrász is, aztán amikor édesanyja figyelmeztette, hogy utóbbinál sok lesz a dauer és az ugyanolyan frizura, elvetette az ötletet. Az ötvösségbe viszont belevágott, a Práter utcában elvégezte az ötvösképzést, hiszen a Mome ékszertervező és fémműves szakán ez előkövetelmény. Második próbálkozásra kezdte az egyetemet, aztán kérvényezte, hogy párhuzamosan formatervezést is tanulhasson, mert ott sokkal több anyagot lehet használni.
A Barta testvérek eleinte azt sem tudták, mi az a jutalék, de az első három nyugati autón rögtön másfél ezer márkát kerestek, később százával hozták be hetente a használt autókat, majd milliárdos családi autókereskedővé nőttek. Dráma azért ebben a sztoriban is van, kiderült, hogy két dudás nem fér meg a paksi csárdában, de legalább a generációváltás jól sikerült, már a lánygyerekek viszik tovább a stafétát.
1989-ben személyenként kaptunk vámkedvezményt. Szóval amikor kimentünk Ausztriába, hogy darabokra szedett Commodore 64-es számítógépeket hozzunk be, két tele autóval indultunk. Jött velünk a dédi, a nagymama, a gyerekek – mindenki a családból, hogy a lehető legtöbb engedményt kapjuk. Azt hiszem, ez akkor legális volt. Bár bő harminc év után talán már minden legális.
A sztorit hangos nevetések közepette Barta József, a Barta Autó 2000 Kft. társalapítója, ma már főtulajdonosa meséli. Számtalan sztorija van a korszakból, amiket szívesen és részletesen oszt meg. Közlékeny ember, a családi vállalkozásban szintén tulajdonos lányai szerint igazi olaszos temperamentuma van. Már eddig a történetig eljutni is időbe telt, az interjú első huszonöt percében a kenyai utazási élmények és a hazai maláriás megbetegedések is szóba kerültek. Már amikor épp nem a telefonját kapkodta fel.
József manapság heti egyszer megy be személyesen a Suzuki Barta paksi központjába, ami a cég első saját tulajdonú ingatlana volt, harminc éve itt van a főhadiszállás. Már csak mint tulajdonos szemléli a vállalatot, bár ahogy beszélgetünk, kiderül, hogy minden ügyben képben van. „Csak tulajdonos és tanácsadó vagyok” – állítja magáról, amire lányai felnevetnek. „Persze, csak tanácsadó” – így Barta Anita. Rengeteget kérdeznek apjuktól, aki rendszeresen konzultál a menedzsmenttel, és ha kell, akár napi ügyekben is döntést hoz. És bár utóbbi nem szokásos, de a kirakat kinézetébe is beleszól, ha éppen úgy van kedve.
Lányai közül Anita hasonlít legjobban édesapjára. Ő is nyüzsgő természetű, állandóan tanul, öt felsőfokú végzettsége van, építi autójogász-márkáját. Nővére, Melinda a család csendesebbik tagja, művészléleknek írják le, hosszabb kihagyás és családalapítás után mostanság tér vissza a vállalat életébe.
Azt sem tudták, mi az a jutalék A család 1989-ben, a határok megnyitása után Németországból akart autót vásárolni, a sváb származásnak megfelelő mértéktartással szigorúan legfeljebb tízezer márkaért. József és testvére, György, illetve a szüleik öt napig járták a kereskedéseket, de nem találtak olyan darabot, amit meg is vettek volna. Az utolsó napon egy kis falu egyik kereskedőjénél leltek rá egy megfelelő autóra, de ötszáz márkával drágább volt a felső határnál. „Beszélgettünk a kereskedővel, Horsttal, és véletlenül kiderült, hogy a sógora apámmal ült egy padban az iskolában.”
Az ismeretségre tekintettel megkapták a kedvezményt, és mellé egy ajánlatot: ha hoznak magyar ügyfeleket, autónként ötszáz márka jutalékot kapnak. A kor magyar gazdasági viszonyait jól leírja, hogy a család nem tudta, mi az a jutalék. József elhűlt: akkoriban a Paksi Atomerőműben dolgozott, havonta tízezer forintot keresett, ami elég jónak számított – az ígért ötszáz márka viszont nagyjából huszonötezer forintot ért.
Nem mertek azonnal belevágni az üzletbe, csak feladtak egy apróhirdetést egy helyi újságban, hogy segítenek nyugati autókhoz jutni az érdeklődőknek. Józsefnek nem volt telefonja, így egy barátja számát adta meg, majd azzal a lendülettel el is felejtették az egészet. Pár hét múlva viszont szólt a telefonos barát, hogy égnek a vonalak, nagyon sokan jelentkeztek a hirdetésre. József faxon kért pontos árlistát a német kereskedéstől, összetrombitált három vevőt, és elindultak Németországba.
Az eladott autókon keresett 1500 márka, József nagyjából féléves fizetése mégsem volt elég motiváció a vállalkozói léthez. A kezdő lökést az adta meg, hogy az erőmű igazgatója nem írta alá a fizetés nélküli szabadságához szükséges papírt, így József félig kényszerből eljött. Fogalma sem volt, milyen formában lehetne vállalkozni. Az önkormányzatnál a kereskedelmi ügynöki státuszt ajánlották neki, azt mondták, így hozhat be autókat Németországból.
Egy bökkenő volt még. Az akkori szabályok szerint csak devizahatósági engedéllyel lehetett járműveket vámoltatni, ezt viszont egy későbbi jogszabály-módosításig már nem adták ki új vállalkozóknak. Úgyhogy József megállapodott a Völgység Népe Tsz-szel, akiknek volt papírjuk: az ő devizahatósági engedélyükkel hoznak be autókat, a jutalékon pedig osztoznak.
Ők voltak a korszak bulibárói Az üzlet innentől felpörgött, a következő években ő és testvére, György sorra hozták be a kocsikat, volt, hogy heti száz is gazdára talált rajtuk keresztül. Főleg miután sok fiatal értékesítő is megkereste a devizahatósági engedéllyel bíró téeszt, és az Bartáékhoz irányította őket. Így gyakorlatilag alvállalkozókat kaptak. „Kicsit olyanok lettünk, mint egy utazási iroda, mi intéztük a vásárlók szállását, étkezését, esti szórakozását is.” József élvezettel meséli, milyen volt egy tíz autóból álló konvojjal elindulni a 90-es évek elején Németország felé, nyugati peep show-ba vinni a vevőket, vagy bulikat keresni a német városokban.
Még az évtized elején kizárólagos értékesítési szerződést kötöttek Tolna megyére a Škodával, amit a szocializmus összeomlása után nem sokkal vásárolt meg a Volkswagen-csoport. A Pakson berendezett Škoda-szalonnal és márkaszervizzel tanultak bele a gépjárműipari óriások világába, de még így is tapasztalatlanul akarták behúzni hasonló szerződésre a korszak egyik legkedveltebb márkáját, a Suzukit.
A japán gyártó már felépítette esztergomi gyárát, és kereste értékesítői partnereit. Józsefék bejelentkeztek. „Az első tárgyaláson megkérdezték, hogy mi az üzleti tervünk. Én csak néztem, fogalmam sem volt, mi az az üzleti terv. A Škodával anélkül is meg tudtunk állapodni.” Végül azért kapták meg a lehetőséget, mert a hazai Suzuki-vezérhelyettes a környékükről származik, és szívesen adta földijeinek az értékesítési jogot.
József azt mondja, pályáját sok hasonló véletlen alakította, és nagy szerepet játszottak az életében az ismeretségei. „A Barta testvérek voltak a korszak bulibárói” – eleveníti fel mosolyogva emlékeit Schiller Gábor, a Schiller Autó Család vezérigazgatója, aki maga is egyfajta nagy öreg a hazai gépjármű-kiskereskedelemben. (Sztorijukat a 2021. januári Forbesban írtuk meg.) A családi vállalat második generációja, Gábor a 90-es évek vége óta ismeri Bartáékat. „Józsiék talán legnagyobb erőssége, hogy mindig remek kapcsolatteremtési képességgel rendelkeztek” – mondja. Szerinte okosan építették fel a cég második generációját, és ez akkoriban kifejezetten előremutatónak számított.
A 90-es évek végére, főleg a Suzuki hátán, már milliárdos forgalmúra hízott a Barta Autó, nagyvállalatoknak, bankoknak adtak el szolgálati autókat, szállítottak többek közt a Molnak vagy a Tele Taxinak. Az akkoriban népszerű Kisváros című tévésorozatban is feltűntek, József magát játszotta, és még ma is ott van a neve az IMDB moziadatbázisban.
Jobbra Barta Anita, aki épp tanulja az autószerelő szakmát is, középen Barta József, az édesapa, balra Barta Melinda, aki most tér vissza a családi cég életébe.
Az a főnök, aki a pénzt osztja A Škodát menet közben elvesztették, miután a német tulajdonosi kör szentségtörésnek érezte, hogy autói egy kirakatban állnak a Suzukival. De utóbbi önmagában is elég népszerű volt itthon, így Bartáéknak jól ment az üzlet. Ennek ellenére alig pár telephelyük volt, Suzukikat értékesítettek Pakson, Sárbogárdon és egy időben Budapest harmadik kerületében is, aztán később még egy Opel-kereskedést indítottak Székesfehérváron.
„Egyfajta sváb mentalitás, hogy csak addig nyújtózkodunk, ameddig a takarónk ér, ezért nem volt sok telephelyünk sem.” A mentalitás a cég struktúrájának kialakításakor is szerepet játszott. Amikor József még a készpénzben adott fizetések korában kinevelte a menedzsmentjét, hangsúlyozta, hogy az alkalmazottaknak saját szemükkel kell látniuk, ki adja a kifizetéseket, mert „az a főnök, aki a pénzt osztja”.
A 2000-es évek vége több szempontból is fordulópont volt. 2010-ben felvásárolták az országos hálózattal bíró autókölcsönzőt, az épp csődhelyzetbe került Avist. A céget Haraszti Géza ajánlotta Bartáék figyelmébe, ő akkoriban a Porschéhoz tartozó Europcar első embere volt. „Nem volt nehéz rábeszélni őket, az első tárgyalás után gondolkodtak pár napot, és belevágtunk.” Haraszti átigazolt Bartáékhoz, hogy felépítse a vállalat autókölcsönző-üzletágát. Az újrabrandingelt Avisnak nagyjából száz elég leharcolt autója volt a felvásárláskor, tizenkét évvel később, amikor Géza távozott, már több mint hatszáz. Sikerült a két magyar prémiumgyártóval, a Mercedesszel és az Audival is kizárólagos kölcsönzői szerződést kötniük. „Számomra az volt a perspektíva a váltásban, hogy együtt, hármas menedzsmentben irányítottuk a kölcsönzői ágat, de az én elképzeléseim szerint” – mondja Géza, aki kisebbségi tulajdonos volt. Eltérő szakmai elképzelésekre hivatkozva 2018-ban távozott.
Az Avis felvásárlása előremenekülés is volt a 2008-as válság után, ami szinte teljesen padlóra küldte a hazai gépjármű-kereskedelmet. 2009-ben több mint kétezer autót adtak el, 2010-ben alig hetvenet. „A német partnerek panaszkodtak, hogy grosse Katastrophe van, mert tíz százalékot esett a német autópiac. Fogtam a fejem, nagyon örültem volna annak a tíz százaléknak” – mondja József most már nevetve. Évekbe telt, mire helyreállt az értékesítési szám.
Hasonlóan nagy lépés volt ekkortájt a flottaértékesítési rendszer kialakítása, olyan kedvezményeket kaptak az autóvásárlásokra, hogy később a használt kocsikat jelentős profittal tudták eladni. A forint bő húsz éve tartó gyengülését kihasználva leginkább külföldön értékesítették a használt flottaautókat, egy idő után már direkt arra tekintettel vásároltak újakat, hogy mi lehet utána kelendő kint. „Pár év után, tehát még nagyon fiatalon lecseréltük a flottaautókat, nem költöttünk rájuk, még szervizelni sem kellett őket, szép haszonnal tudtuk továbbadni Szlovákiába, Hollandiába vagy épp Olaszországba.”
Leordította a fejem És ekkortájt, a válság környékén jelentek meg József lányai is a cégben. Azt mondják, semmilyen szülői presszió nem volt, hogy belépjenek – ha nem számítjuk azt, hogy kiskoruktól minden az autók körül forgott a családban. „Mi nem babáztunk gyerekkorunkban, hanem matchboxokkal játszottunk” – mondja Melinda. Természetes volt az autók iránti vonzódásuk, Anita épp most tanulja az autószerelői szakmát, míg Melinda ugyan az újabb modellekben már nincs annyira otthon, de a 90-es, 2000-es évek autótípusait akár apró részletekről is felismeri.
Melinda a marketingosztály munkájába szállt be, nem voltak vezetői ambíciói, komoly stressznek élte meg, hogy a nyakába szakadt a havi több tízmilliós marketingbüdzsé. Voltak súrlódások a családi kapcsolatok miatt, apja párszor elmondta neki, hogy gyakornokként nem dobhat vissza feladatokat csak azért, mert a gyereke. „Az akkori, székesfehérvári ügyvezető egy hiba után szó szerint leordította a fejem, nem igazán érdekelte, hogy a főnök lánya vagyok” – meséli. Ő a családalapítás után mostanában tér vissza a cég életébe.
Anita az értékesítésen kezdett 2010-ben épp a legnagyobb pangás közepette, csalódásként élte meg, hogy évekig tanult, majd amikor végre elkezdett dolgozni, nem jöttek a vásárlók. Aztán amikor a forgalom kezdett helyreállni, kereste a helyét a cégben. „Az első három évben nem értettem semmit, csak pislogtam.” Azóta belejött, élvezi a kereskedelmet és a vele járó terhelést, hozzá tartozik a cégcsoport osztrák leánya is, egy használtautó-kereskedő,
a szerelemgyermekének tekinti a kinti üzletet. „Az elején az osztrákok mindig azt kérdezték, hogy lopott autókat árulunk-e, nem bíztak egy magyar cégben. Az áttörést az hozta meg, hogy felvettünk egy németül tökéletesen beszélő alkalmazottat, benne már elkezdtek megbízni a vásárlók.”
Apjuk végig arra motiválta őket, hogy ne akarjanak ügyvezetők lenni, csak tulajdonosok, mert egy ügyvezető a napi munka miatt nem tud stratégiai távlatokban gondolkodni. Kettejük közül Anita próbálkozott az ügyvezetéssel is, de rövid idő után belátta, hogy apjának igaza volt, vezetőként nem látta a fától az erdőt. A vállalkozás alapvetően önjáró, a menedzsment régóta együtt van, az átlagos bartás hét éve van alkalmazásban.
Minek kínlódni egy saját autóval? A családi cég életében a generációváltás helyett a szétválás okozott nehézséget. József és testvére, György pár éve döntöttek úgy, hogy megosztják a cégcsoportot. Két évig tartó előkészítés után tavaly írták alá az utolsó szerződést a felosztásról, György a székesfehérvári ágat vezeti tovább. József nem akart sokat beszélni a szétválás körülményeiről, annyit mondott csak, hogy nem fért meg a két dudás egy csárdában.
Barta csoport (Barta és Barta 2000 Kft., Barta Autó 2000 Kft., Auto Refairent Kft. és Bartrade Autó Kft.) Alapítás: 1995, 2000, 2010, 2019 Árbevétel (milliárd forint): 2019 5,2 2020 3,5 2021 6,2
Az autókereskedelem, a bérbeadás, a flottaüzemeltetés még bőven prosperáló, az osztrák leány is kétmilliárd forintos forgalmat bonyolít. Márkaszervizük ugyan van, de a bevétele nem jelentős. A mélyrepülésben lévő forint és az infláció ugyanakkor jócskán érezteti a hatását, idénre nagyjából ezres autóeladásra számítanak. Az új autók ára néha kontroll nélkül emelkedik, van, hogy egymillió forinttal drágul egy modell pár hét alatt. „A partnerek gyakran szerződésen kívül emelnek árat, de nem mehetünk neki az importőröknek, nem lehet mindenkivel összeveszni.” Nagyon megütik a piacot az emelkedő hitelkamatok is, tavaly 4,9 százalékos THM-mel már lehetett gépjárművásárlásra hitelt felvenni, ma ez 15 százalék. Cégeknél a finanszírozás olcsóbb, József szerint a piac át fog terelődni a vállalati autók irányába.
A magánszemélyek autóvásárlásai pedig József szerint hosszú távon teljesen el fognak tűnni. „Elmúlik az a késztetés az emberből, hogy saját autója legyen, a piac arra halad, hogy a közösségi autómegosztás domináljon.” Ugyan még nagyon távoli, de határozottan állítja: a gépjármű-kiskereskedelem a mai rendszerében megszűnik létezni, a márkakereskedések egyszerű átvételi pontokká alakulnak át. „Nem lesz szükség szalonokra, húsz-harminc kilométerenként lesz egy autómegosztó telep, alkalomszerűen foglalunk csak le kocsikat. Minek kínlódni egy saját autóval?”
Új üzletágak után is nézelődnek. A Paksi Atomerőmű bővítését kihasználva ingatlanokat vásároltak a városban, hogy irodákat, lakásokat alakítsanak ki. Az egyik siófoki ingatlanukban allergénmentes kávézót üzemeltetnek, Anita vezeti. „Pár éve elvesztettük az édesanyánkat. Imádott a konyhában lenni, sütni-főzni, már azelőtt beszélt a gluténmentes étkezésről, hogy divatos lett volna. Az ő álma volt, hogy legyen egy kis mindenmentes kávézónk, úgyhogy megcsináltuk neki.”
Mibe teszi a pénzét Barta József? „Leginkább ingatlanokba, illetve devizába. Az utóbbi időben pedig ünnepekre apró aranytömböket adok befektetésként a családtagoknak.”
Írta: Tilesch György Az üvegszilánk az étkezési szilikon forrása, amely a csontozat és kötőszövetek egészséges működéséhez fontos.” Ez a mondat a Meta (leánykori nevén Facebook) mesterséges intelligencia (MI) modellje, a Galactica válasza arra a kérdésre, hogy mik az üvegszilánk fogyasztásának áldásos hatásai. Hasonló segítőkészséggel taglalta az MI az öngyilkosság előnyeit, adott útmutatást a napalm házi elkészítéséhez, vagy vezetett végig azon, hogyan vehetjük […]
Hajnali négy van, felébredek, kimegyek vizet inni. Ma is korán kezd kattogni az agyam, leginkább azért, mert több hete várok egy cikket egy huszonévestől. Kortünet: nálam az aggodalmaskodás és a türelmetlenség, nála a lazaság és a halogatás. Minden önfegyelmemet összeszedve nem nézem meg a telefonomat, hogy megjött-e. A Hintalovon-alapító Gyurkó Szilvi szavait mantrázom magamban: akkor jött rá, hogy túltolta a munkát, […]
A magyar Turbine AI újabb, húszmillió eurós befektetési kört zárt. Kutatási eredményeik meggyőzték a Merck & Co. befektetési alapját és egy brit magvető alapot is, de beszállt a magyar Day One Capital is.
„Hosszú az én életem, sok volt benne a kaland” – mondja
Dés László, és órákon át mesél szürreális katonaidőkről, a szocializmus idején megjárt külföldi fesztiválokról, improvizálásról, dalügyekről, meg persze dzsesszről. Közben néha elejt egy viccet, de leginkább mindenről derűsen, színesen és pont olyan jólesőn beszél, mint amikor a szaxofonján muzsikál. Mert bár komponált számtalan dalt, mintegy ötven filmhez zenét, féltucat musicalt, színpadi művet, a szíve mélyén dzsesszzenész maradt. A covid alatt elkezdte írni az önéletrajzát, csak aztán félbehagyta, mert rájött, hogy még van pár elvégezni való dolga, amit majd szintén bele akar írni a könyvébe.
