Talán túlzás, hogy ölni tudna vele, de érezhetően igen szúrós tekintettel fogad Michael O’Leary, amikor a dublini Ryanair-központban belépek a tárgyalóba. Még tart a fotózás, de egy pillanatra elugrik a kamerák elől, hogy egy kicsit vicsorogva elém dobhasson az asztalra egy papírkupacot. A Ryanarről szóló legutóbbi cikkem, kinyomtatva, angolra fordítva, néhány helyen kidekorálva nagy felkiáltó- és kérdőjelekkel.
Boldogság, hogy felkészült, és mindent kifogásol belőle, ami szerint nem a Ryanair a legnagyobb király. Már az is baj, hogy a cikk szerint a Ryanairhez gyorsan visszataláltak az utasok a covid után, szerinte ugyanis el sem hagyták. A Wizznek sose volt még csak hasonló se a költségszintje, mint a Ryanairé, a brand pedig nem számít, csak a költség.

Végül is egész jól megúsztam ahhoz képest, milyen sztorik keringenek hangneméről és kiabálós temperamentumáról. Amikor erre rákérdezek, mindig csak mosolyog – kábé az a válasz, hogy „á, nem is”. Kicsit elvitatkozunk, mielőtt indul a magnó, de már ekkor minden oda fut ki, hogy cost is king, minden azon múlik, mennyire sikerül leszorítani a költségeket.

Nem sok nála nagyobb költségkontroller van a világban. A végletekig leegyszerűsítve valóban azzal mentette meg, majd futtatta fel a világ egyik legsikeresebb légitársaságává a belépésekor csőd szélén tántorgó Ryanairt, hogy mindenkiből kipasszírozta a szart is, legyen az reptér, munkavállaló, illetve bármi más üzleti partner. Ennek a brutális költségminimalizálásnak a része az is, amikor kéjes vigyorral idiótáz le akár minisztereket is, az így kapott ingyenpublicitással még ma is tud spórolni a reklámbüdzsén.

A 80-as évek közepén nagyon birizgálta minden valamirevaló ír üzletember fantáziáját, hogy miként lehetne megtörni a British Airways és az Aer Lingus duopóliumát a brit–ír útvonalakon. A piacnyitás 86-ban jött, onnantól szabad volt a verseny, lelkesen mocorogtak is a lehetőséget szimatoló vállalkozók. Közülük hárman úgy döntöttek, hogy egyesítik erejüket, és közösen vágnak bele egyetlen tizennégy fős Embrear géppel Waterford és London között.

A legismertebb tag, Tony Ryan sikeres repülőgép-lízingelő céget épített fel pár év alatt a semmiből Guiness Peat Aviation néven (GPA). Nem ő, hanem az egyik társa, barátja és amúgy névrokona, Christy Ryan volt az, aki ragaszkodott hozzá, hogy az új légitársaság a nevüket viselje – a két Ryan egyébként annak idején mezei jegyárusként kezdte légiipari pályafutását a Shannon reptéren.

Michael O’Leary ekkor még épp csak végzett az egyetemen, és első éveit töltötte a könyvvizsgálói, kontrolleri szakmában a KPMG-nél. Az egész légiipar történetét meghatározó fordulat akkor következett be, amikor Tony Ryan és O’Leary 1988-ban munkakapcsolatba kerültek. A lízingcég- és légitársaság-tulajdonosnak feltűnt, hogy a huszonöt éves O’Leary milyen hamar átlátja és oldja meg a bonyolult pénzügyi problémákat, és egy idő után magához csábította személyes pénzügyi tanácsadónak.

Ekkor a kis Ryanair már három éve termelte az ordas nagy bukót, Ryan beletolt már húszmillió fontot, de semmi eredmény. A nagyokkal versenyezve kénytelen volt alacsony jegyárakat adni, de a költségszintje igen magas volt, és egyáltalán nem látszott ebből kiút. O’Leary átvizsgálta Ryan üzleti érdekeltségeit, és azt javasolta főnökének, hogy miután a Ryanair menthetetlen, zárja be a francba.

Tony Ryannek azonban a légitársaság érzelmi befektetés volt, és ekkor még tudta is finanszírozni a szép profitot termelő GPA-ból. Aztán jött egy pont, amikor úgy tűnt, már semmi se segíthet. Az Aer Lingus láthatólag úgy döntött, hogy kivérezteti a kis konkurenst, brutális árcsökkentést hajtott végre, amire a Ryanair kénytelen volt reagálni. Csakhogy az ír nemzeti légitársaság lényegében korlátlanul tudta keresztfinanszírozni a veszteségeit, és jól láthatóan arra játszott, amire sokan korábban hasonló piaci helyzeteben: megvárjuk, amíg a versenytárs lehúzza a rolót, aztán vissza lehet szépen emelni az árakat.
A Ryanair történetének legfontosabb és legérdekesebb fordulópontja miatt nem történt ez meg végül. Ryan találkozót kért az ír közlekedési minisztertől, és ott O’Leary kíséretében előadta, hogy a cégnek napjai vannak hátra, hatszáz munkahely forog veszélyben. De van egy ötletük. Az államnak nem kerül semmibe, de megmenthető vele a vállalat: kapjon kizárólagos repülési jogot a Ryanair az egyik London-közeli reptérre, a Stanstedre. Ez azért volt fontos, mert addig bárhova repült, az Aer Lingus rámászott. A miniszter nem volt könnyű helyzetben, mert az állami tulajdonban levő Aer Lingusnál ő gyakorolta a részvényesi jogokat. Mégis úgy döntött, hogy teljesíti a Ryanair kérését.

Seamus Brennan döntéséből óriási botrány lett Írországban, máig ezer pletyka kering, hogy miért mentette meg a Ryanairt a miniszter egy személyben – ezek között természetesen mindenféle titkos pártfinanszírozási háttéralkuk is szerepelnek. De önmagában a döntés kevés lett volna. Stansted akkoriban nevetség tárgya volt a légiiparban, építettek egy gigantikus terminált a semmi közepére, és a legtöbb légiszaki azt gondolta, hogy sose tudják majd forgalommal megtölteni. Aztán jött O’Leary, miután Ryan felkérte, hogy ha már ily szerencsésen megkapták az utolsó szalmaszálat, legyen szíves belekapaszkodni, és egy drasztikus költségcsökkentéssel megmenteni a légitársaságot.

Noha semmi hivatalos tisztsége nem volt a cégnél, O’Leary átvette az irányítást. Végighívta az összes üzleti partnert, és közölte, hogy ha nem adnak sokkal alacsonyabb árat, nem szerződnek vele. Sokan nem adtak, de mindenki helyett talált másikat. A személyzet bérét is alaposan visszavágta, gyakori szimpatikus módszere volt, hogy a szóban durván lealkudott ár után a partnernek átküldött szerződéstervezetben még vágott egy jókorát, akikkel pedig nem dolgozott tovább, azoknak elfelejtett fizetni.

Egyszer időjárási ok miatt nem tudott leszállni célállomásán egy Ryanair-gép, Manchesterbe irányították. Ott kaptak az alkalmon és közölték, hogy nem megy sehova, amíg a Ryanair ki nem fizeti a tartozásait. A gép kellett, O’Leary azonnal fizetett. Így derült ki, hogy Manchesterből is tetemes tartozást ki nem fizetve távozott.

A nagy átalakítás időszakában nem meglepő módon szinte teljesen kicserélődött a munkavállalói állomány, a hangulat rémes volt a cégnél, a névadó alapító Christy Ryan is csalódottan távozott. A járatok számát is 1991-ig szakadatlanul csökkentették. De arra az évre O’Leary felhozta nullára a légitársaságot. Mire az öbölválság nyomán megroggyant a légiipar, már nem kellett sok pénzt betolni a Ryanairbe.

Még nagyobb mázli volt a cég szempontjából, hogy egy rendkívül bénán kivitelezett túlméretezett és túlságosan sok hitelre építő tőzsdei bevezetési kísérlet miatt bedőlt az a GPA, amik a nyereségéből finanszírozta sokáig Tony Ryanair a légitársaságot. Ekkor már 1992-ben járunk – ha akár csak egy évvel korábban történik meg, valószínűleg a Ryanairnek is vége. Addigra viszont a légitársaság lábra tudott állni, és első nyereséges évét ünnepelhette.
A továbblépésben óriási szerepe volt O’Leary Amerikában tett tanulmányútjának. Ryan jól ismerte Herb Kellehert, a Southwest Airlines ír származású alapítóját, aki bárkinek szívesen megmutatta azt a receptet, amivel cége még a 70-es években kirobbantotta a fapados forradalmat. O’Leary lenyűgözve tért vissza Dublinba, és elkezdte diszkontmodellre átalakítani a Ryanairt. Kialakította az olcsón karbantartható egytípusos flottát és az olcsó másodlagos repterek használatát, valamint – ahogy interjúnkban maga említi – az ingyenpublicitás hajkurászását mindenféle figyelemre méltó beszólással, akcióval.

Amit nem vett át, az az utasok és a munkavállalók tisztelete, és ez a kommunikációjában is visszaköszönt. A Southwest az utasok érdekében, gyakran velük együttműködve poénkodott mindenen, egyfajta love brandet épített maga köré, a légitársaság tőzsdei ticker kódja ma is LUV. O’Leary viszont ugyanúgy alázta és küldte el a vérbe a partnereit, a politikusokat és a munkavállalóit is, ha ellentmondtak neki, szakszervezetbe akartak tömörülni, vagy bármiféle igényük akadt.

Először az Aer Lingusnak tűnt fel, hogy a Ryanair nemcsak időszakosan akciózik, hanem új üzleti modellre váltott a tartósan alacsony jegyárakkal, de mivel a pénzügyi adatairól a cég a lehető legkevesebbet mutatta meg, senki sem tudta, mennyire sikeres ez az átalakítás. Az ír nemzeti légitársaság mindenesetre adott egy húszmillió fontos vételi ajánlatot Ryannek, aki ekkor még messze nem volt a pénzénél, de lepattintotta a megkeresést. A huszonötmillióst is. Amikor Ryan huszonkilencmilliót kért, ezt az Aer Lingusnál sértésnek értékelték, mert a Ryanair ekkoriban huszonkilenc fontos jegyekkel akciózott. Nem is adták meg. Hiba volt. Pár évvel később már a szárnyaló Ryanair vette meg a vergődő Aer Lingus egy részét. Vette volna az egészet, ha az ügylet versenyjogi aggodalmak miatt el nem bukik az uniós jóváhagyáson.

A 90-es évtized közepén a Ryanairnek magasabb fokozatra kellett kapcsolnia, mert az uniós piacot is megnyitották, és amint szabad lett a repülés, mások is felfedezték a diszkontpiacot, mindenekelőtt az Easyjet lépett. A világ egyik legsikeresebb légiipari befektetője, David Bonderman látott fantáziát a cégben, az ő belépéséhez kapcsolódóan jelentősen átalakították a tulajdonosi struktúrát. Amikor 97-ben a Ryanair a tőzsdére készülve megmutatta a pénzügyi adatait, ezek általános megrökönyödést okoztak.

A nyereség sokkal nagyobb volt, mint amit addig látni lehetett, és kiderült az is, hogy a Ryannel kötött korai szerződés alapján O’Leary már kisebb vagyont keresett. A hétszáz dolgozó, akiknek mindig azt mondták, hogy a cég túlélése miatt fontos beérniük alacsony bérekkel, azt látta, hogy a teljes bértömeg negyven százalékát teheti el bónuszként az ekkorra már vezérnek kinevezett O’Leary. A cég ügyesen részvényeket ajánlott fel a dolgozóknak, akik – mivel az IPO sikerrel zárult – ezen valóban sokat kereshettek a bevezetés napján, amikor a kibocsátási árhoz képest nagyot ugrott a tőzsdei árfolyam.

A tőzsdére készülés időszakában még Tony Ryan volt a Ryanair elnöke, de O’Leary hajdani főnökével, a légitársaság alapítójával és sokáig egyedüli finanszírozójával se bánt kesztyűs kézzel. Közölte vele, hogy jobb lenne, ha lemondana. Ez cseppet se baráti, ámde kifejezetten racionális kérés volt azután, hogy Ryant a bukott GPA-IPO után nem sokra becsülték a tőkepiacok, Bondarmant annál inkább. Jobban festett a Ryanair a befektetők szemében az amerikai légiügyi sztárbefektetővel az elnöki székben. Ryan vérig volt sértve, de beadta a derekát, nem veszélyeztette az IPO-t, amivel az ő vagyona is újra megugrott.

A sikeres IPO után adta le a Ryanair első nagy rendelését új Boeing 737-esekre, addig mindig használtakkal repült. De ezen a ponton a Ryanair történetének legizgalmasabb szakasza véget is ér. A cég rendkívül alacsony költségével senki se tudott versenyezni, a Ryanair a diszkont-légitársaságokon belül önálló alkategóriát alkotott az üzleti modelljével, ez az ultra-low cost carrier (ULCC). Azzal, hogy mindenkinél több ülést zsúfolt egy gépbe, hogy Európa legolcsóbb reptereit használta, és minden partneréből kisajtolta a legjobb árat, behozhatatlan költségelőnyt szerzett. Ami persze semmit se ért volna, ha nem tudja megtölteni a gépeket. De kiderült, hogy sok millióan nem oda utaznak, ahova amúgy szívük szerint szeretnének, hanem ahova olcsó a jegy. És az se zavarja őket, ha probléma esetén őket küldik el melegebb éghajlatra.

A következő bő húsz évben a Ryanair csak velejéig kiaknázta a kifejlesztett modellt. Amellett, hogy szűntelenül Ryanair-botrányoktól és magvas O’Leary-beszólásoktól volt hangos a sajtó, az utasszám megállíthatatlanul nőtt, míg a Ryanair az utasszám alapján Európa legnagyobb légitársasága nem lett.

O’Leary mindig hevesen kritizálta, hogy a konkurenciát, a nemzeti légitársaságokat állami pénzekkel segítik, de azt a világ legtermészetesebb dolgának tartja, ha az általa használt kis repterek kapnak állami támogatásokat azért, hogy díjaikat alacsonyan tudják tartani – közvetve azért, hogy a Ryanair hozzájuk repüljön, és turistákat hozzon az adott régióba.

Kisebb visszaesés akadt több is a cég történetében, a részvényár esett több hullámban nagyokat is, de az ideiglenes visszaeséseket a légitársaság általában maga hozta össze azzal, hogy tévesnek bizonyuló döntéseket hozott, lemaradt, vagy épp túltolta. Jellemző történet, hogy O’Leary sokáig írtózott a számítógépektől, ezért meghökkentően későn kezdett el interneten jegyet árulni. Az Easyjet már rég átállt a netre, amikor a költségszintjére oly érzékeny Ryanair még mindig fizette a jutalékot az ügynököknek.

Az első alapszintű webszájtjuk elkészítésére O’Leary két unatkozó egyetemistát kért fel, hogy olcsó legyen. A cég profi oldala meg épp akkorra, 2000 tavaszára készült el, amikor a dotcomlufi kipukkadt, és a netes cégek árfolyama a hatalmas hype után összeomlott. Ekkor azonban O’Leary beadta a derekát, és elkezdett PC-t használni, azóta már sosincs lemaradásban a Ryanair a legújabb IT-fejlesztésekkel, appja is az elsők között készült el.

A túltolás egyik tipikus példája, ahogy addig sanyargatta a dolgozóit, hogy az már a működőképességet veszélyeztette. 2017-ben kénytelen volt elfogadni a szakszervezetek működését, miközben addig tűzzel-vassal tartotta őket távol – azóta is gyakran vannak a cégnél sztrájkok, igaz, ezek csak a járatok töredékét akadályozzák. Szintén az előző évtized közepén visszavett az utasok kritizálásából is, barátságosabb hangnemre váltva. Ehhez részvényesi nyomás is kellett: amikor nem jöttek az elvárt számok, rögtön utódlási tervet vártak tőle. Ezek a hangok eltűntek, amint újra brutális profitadatokat hozott a cég.

A válságokból mindig jól jött ki a Ryanair. 2001-ben, az ikertornyok lerombolása utáni lefagyásban az egyetlen légitársaság volt, amelyik venni akart repülőgépeket, nem eladni. Közel hatszáz darab 737-est ajánlottak fel neki, amikor bejelentette, hogy használt gépeket szeretne venni, persze kiszemezgette a legolcsóbbakat. De leadott 125 újra is rendelést, mert szorult helyzetében a Boeing is rendkívül nagy kedvezményt adott. A 2008-as válság is a diszkont-légitársaságoknak, mindenekelőtt a Ryanairnek kedvezett. Az utazók inkább adtak le az igényeikből, minthogy otthon maradjanak, látható volt az elmozdulás a hagyományos légitársaságoktól a fapadosok felé.
A 2010-es évek nagy fellendülésében a Ryanair amellett is hatalmas pénzügyi tartalékot halmozott fel, hogy a lízingelt gépek helyett saját tulajdonú flottát épített, ennek aztán nagy hasznát látta a covidsokk idején. A légitársaságok nagy része állami segítség nélkül ekkor bedőlt volna, a Ryanair hatalmas tartalékain ülve nem segítségért kuncsorgott, hanem végig azt leste, mikor tehet vissza elsőként nagy kapacitásokat a piacra, mikor jön a nagy kiszabadulás. (Interjúnkban Michael O’Leary erről is részletesen beszél – 24. oldal.) Ekkor, 2022 tavaszán előzte meg a magyar piacon is először a Wizz Airt, ezzel a gyors újranyitással lett pár hónapra egyértelmű piacvezető. (A két cég párharcáról lásd külön cikkünket a 29. oldalon.)

A diszkontmodell Ryanair által továbbfejlesztett verziójára Európában a Wizz Air csapott le először, érdekes viszont, hogy később Amerika is „visszaimportálta”. Az ultra-low cost verzióban működő Spirit és a Frontier ma nem kis részben annak a Southwestnek a nagy versenytársai, amelynek vezetője annak idején megmutatta O’Learynek a nyerő fapados receptet. De persze Ázsiában és Latin-Amerikában is több olyan légitársaság indult, amelyik már nem a Southwestet, hanem a Ryanairt tartja mintának. Rég eldőlt, hogy a légiiparban az ULCC szolgáltatók tudnak a legnagyobb profitmarzzsal dolgozni, és semmi jele, hogy ez a közeljövőben változna.

O’Leary 2018-ban került be a világ dollármilliárdosai közé – egy évvel megelőzve Mészáros Lőrincet. Vagyona a covid alatt a légitársaságok árfolyamának összezuhanása miatt nagyot esett, de ma újra a milliárdos szint körül mozog. Ezzel a leggazdagabb írek listáján a 15. hely körül lehet csak mozogni, míg Magyarországon akár az első háromba is elég lehet.

Köztudott róla, hogy munkamániás, és ezt elvárja közeli munkatársaitól is. Most azt meséli, hogy általában heti két napot van úton, amikor nincs, még a reggeli csúcs beindulása előtt, negyed 7-kor megérkezik a dublini reptértől néhány percnyi autóútra levő cégközpontba. Első dolga a friss foglalási és bevételi adatok átfutása, kielemzése, aztán este hétig benn van, szervez, irányít. Interjúnkat épp azért kellett kissé lerövidíteni, mert a francia légiirányítósztrájk miatt támadt némi plusz elintézni valója. Hétvége? „Minden rémálomszerű marhaság, amit négy tizenéves gyerekkel csinálhat az ember” – mondja.