Régóta gyötör a kínzó kérdés: hova teszi a könyvét és az üdítős palackját a Ryanair vezére, amikor cégének gépén utazik?
A könyvet a kézicsomagba, amit előírás szerint felteszek a felső csomagtartóba, vagy az ülés alá tolom be. Inni kávét szoktam, meg kekszet majszolok mellé, természetesen a lehajtható asztalkáról.

Nem sikerült kiugrasztanom a nyulat a bokorból. A Ryanair az egyetlen légitársaság Európában, amelyik lespórolja gépeiről még az ülészsebet is, az utas sehova se tudja letenni a vizét, újságját, könyvét, ami igen kényelmetlen, bosszantó. Az új gépeken se változtattak ezen, ezek szerint nem lesz zseb a jövőben se?
Persze hogy nem. Ha lenne, a biztonsági előírások alapján a személyzetnek leszállás után egyenként át kellene vizsgálnia az összeset, hogy nem hagyott-e bennük valami értéket az utas. Általában persze nem hagynak, ellenben szeméttartónak használják. Ez az ellenőrzés egy 197 üléses gépen öt–hét perc plusz időt venne igénybe, kapásból nem tudnánk tartani a huszonöt perces fordulóidőnket. Ami fontos eleme annak, hogy ennyire hatékonyan üzemelünk.
Amúgy meg miért lenne kényelmetlen, hogy nincs ülés­zseb? Általában hetente kétszer repülök valamelyik járatunkon, és engem sose zavart. Egyrészt a szemetet rendszeresen összegyűjti a személyzet, másrészt azzal, hogy nincs előtted zseb, a térdednek lesz több helye. A könyvedet meg elrakod a csomagba te is, ha nem olvasod.

Hamar megérkeztünk a költségminimalizálás témaköréhez. A nagyon rövid fordulóidőn túl mik a legfontosabbak, amivel extrém alacsony szintre szoríthatók a költségek?
Egytípusos flotta és olyan repterek használata, ahova nagyon kis költséggel repülhetünk.

Ebben ezek szerint nem sok változás van ahhoz képest, amit lassan harminc éve csinál a Ryanair.
Persze, csak kicsit egyszerűbb volt néhány 130 üléses géppel megcsinálni, mint most, amikor 197 üléses gépekkel repülünk, és van hatszáz. Senki a közelébe se tud jönni a huszonöt perces fordulóidőnknek, de mi még mindig tartjuk. Az Easyjet több mint egy óráig fordul például Párizsban, és a Wizznek is egyre tovább tart. Persze a Charles de Gaulle-ra, meg Orlyra repülnek, ahol lassúak és bonyolultak a folyamatok.

Ha egy reptér nagyon olcsó, de kicsivel huszonöt perc felett lehet csak egy gépet megfordítani, oda nem repül a Ryanair?
De nem ám. Jöhetne például Heathrow azzal, hogy ingyen repülhetünk oda, elhajtanám. Nagy reptér, hosszú gurulás, bonyolult folyamatok, nem fér bele.

Miért ilyen fontos ez a huszonöt perc? Összedől a világ, ha mondjuk negyven lenne? Ugyanannyit repülne, legfeljebb este fél órával később érne vissza a bázisára az utolsó fordulójáról a gép.
Nem az öt percekről van szó. Ha egy óra alatt fordulnánk, a napi három oda-vissza úton már három órát veszítenénk. Akár négy oda-visszát is tudunk fordulni, de maradjunk a háromnál. Mi ezt a rendkívül rövid fordulóidő miatt tudjuk megcsinálni, a versenytársaink jellemzően csak kettőt tudnak. Kapásból sokkal hatékonyabbak vagyunk ugyanannyi géppel és személyzettel.

A sokkal talán túlzás, a Wizz Air is tud napi három fordulót, és a pandémia előtt nagyjából a Ryanair költségszintjére tudott lejönni.
Nem, sose. Az üzemanyag nélkül számolt egy székre jutó költségük 39 euró volt, a miénk 31. Utána náluk elszállt 46 euróra. A covid előtt is 26 százalékkal magasabb volt a költségszintjük, és most felment ötvenre.

De az iparágban általánosan használt mutató ezt repült mérföldre vetíti (cost per available seat mile – CASM), ennél már kedvezőbbek a Wizz mutatói.
Én őszintén szólva még soha életemben nem találkoztam olyan utassal, aki azzal hívta fel az utazásszervezőt, hogy a legalacsonyabb mérföldre vetített székköltséget keresi. Neki a legolcsóbb szék kell, azt pedig minden egyes piacon mi adjuk neki.

Ezért üzemel sokkal rövidebb átlagos útvonalhosszal a Ryanair, mint a Wizz?
Nem. Mi azért repülünk Európában, mert itt van nagy igény arra, amit kínálunk. A Wizz pedig azért üzemel sokkal hosszabb átlagos útvonalakkal, mert nem bírja velünk a versenyt Európában. Inkább viszi el a kapacitásait a Közel-Keletre, mint hogy velünk versenyezzen, ami teljesen racionális üzleti döntés. Olyan piacokat keresnek, ahol nem vagyunk jelen, ez érthető. Kell jobb példa Bécsnél? Megpróbálták, nem bírták, feladták.

Erről pár hónapja kérdeztem Váradi Józsefet, és azt mondta, a reptéri költségek továbbra is magasak, nem lehet gazdaságosan üzemelni ott, a Ryanair is csak égeti a pénzt Bécsben.
Na, persze. Bye-bye, Joe! Két éve még harminc gépet akartak Bécsbe tenni, most meg lemennek tízről hatra, és alig marad más, mint a közel-keleti útvonalak. Amit egyébként jól csinálnak, és meg kell állapítsam, hogy a Wizz a második legjobb európai légitársaság. Csak épp a Ryanairhez képest nincs sehol se.

Ki a harmadik?
Az Easyjet.

Ez maga a költségszintlista. Csak ez számít?
Az utasok 99,9 százalékát az érdekli, kinél a legolcsóbb a jegy. Az tudja a legolcsóbban adni, akié a legalacsonyabb költség. Ez pedig mindenhol a Ryanair. Az elmélet ilyen egyszerű, na, kivitelezni, az a nem könnyű.

Pillanatra visszakanyarodva a repterekhez: nehéz ma jó dealt kialkudni?
Nem, mert ők jönnek, és próbálnak minket rávenni, hogy hozzájuk repüljünk. A covidban rengeteg forgalmat vesztettek, többen a légitársaságukat is elvesztették, forgalomra van szükségük, és látják, hogy nekünk jönnek a gépeink, százötven darab három év alatt, stabilan növünk, velünk lehet a forgalmat visszahozni.

Tavaly nyáron óriási káosz volt az európai légiforgalomban, nemcsak a reptereken akadozott a kiszolgálás, de a légiirányítás is elhasalt. A Ryan­air egészen jól hasított ebben, a legkevesebb járatot törölte, másokkal volt tele a sajtó. Miért?
Mert nemcsak bátrak voltunk, de a pénzügyi erőnk is megvolt ahhoz, hogy bátrak legyünk, hogy időben bővítsük a személyi állományt. De kezdjük ott, hogy ellentétben a Wizzel vagy a British Airwayszel, mi eleve nem rúgtunk ki egy csomó embert, amikor a covid miatt leállt a légiforgalom 2020-ban. Állományban maradt mindenki, havonta repült a személyzet utasok nélküli gépeken, hogy ha jön a kilábalás, egyből mindenki bevethető legyen. Másoknál otthon ültek az emberek egy évig, vagy tovább, lejártak az engedélyeik, amikor meg jött a fellendülés, akkor kellett újra tréningre menniük, hogy újra repülhessenek.

Másfél év covid után, 2021 őszén azért tűnhetett úgy, hogy nem látszik a vége, a Ryanair meg égeti a pénzt.
Végig arra vártunk, hogy vége lesz, és a várt kiszabadulással az utazási igény felrobban. Amikor jött az omikron, mi is visszavágtuk a menetrendet, de folytattuk a toborzást, míg mások leálltak vele. Tavaly év elején sorra vezették ki az országok a korlátozásokat, mi gyorsan visszaépítettük a kapacitásainkat, és volt is rá igény. Más nem tudta megtenni, mert nem volt elég embere.

Aztán jött még egy bezuhanás, amikor kitört a háború, de tavasszal már látszott, hogy óriási az igény az utazásra. Nyáron végképp kiderült, hogy az iparág legtöbb szereplője nem tudta olyan gyorsan visszaépíteni a személyi állományt, ahogy a kereslet megkövetelte volna. Minket is érintett persze a légiirányítás, a biztonsági ellenőrzés vagy épp a csomagkezelés csúszása, de csak ezek a külső tényezők hátráltattak, belül rendben voltunk.

Ezért késtek sokat a Ryanair-gépek is, de törlés másokkal ellentétben alig volt.
Pontosan. Azt elismerem, hogy a bátorság mellett szerencsések is voltunk.

Ezek a kritikus döntések hogyan születtek? Megvannak még a legendás O’Leary-féle leoltások, ordibálások, amik sajtóinformációk szerint a hétfői menedzsmentmítingeket régen jellemezték?
Á, dehogy, ezek sose voltak. A covid alatt pedig a vezetői csapat végig bejárt az irodába. Amikor szinte az egész flotta a földön volt, akkor is mindennap átbeszéltük a dolgokat. Az első leállás menedzselése nagy feladat volt, meg kellett oldani a tömegesen törölt járatok után az átfoglalásokat, a visszatérítések automatizálását. De utána a legnagyobb dilemma végig az volt, hogy mikor mennyi járatot hirdessünk meg.
Lestük a korlátozásokat, a járványgörbét, de végig abban voltunk, hogy amint lehet, a lehető legtöbb géppel repülünk, amint az igény visszajön, ott kell állnunk megfelelő kínálattal. Azt kell mondjam, rendkívül büszke vagyok rá, hogy ennyire kiváló menedzsment működik a cégnél, végig nagyon gyorsan döntött, és rugalmasan reagált a változásokra.

A Ryanair vezetésével kapcsolatos érdekesség, hogy kizárólag ír arcokból áll.
Nem egészen, van egy angol is.

Bocsánat. De miközben máshol jellemzően próbálják a legjobbakat levadászni az egész világból, a Ryanair vezetésébe mintha csak helyi figurák kerülhetnének. Ez teljesen tudatos?
Az tudatos, hogy szeretjük, ha a fontos irányító testületek értekezletein mindenki személyesen itt van. Az igazgatóságban csak tizenketten vannak, de nagyon aktívan dolgoznak. Voltak korábban máshonnan is igazgatóink, akik nem jöttek el a mítingekre, és azt tapasztaltuk, hogy ez nem működik. Nem érdekel, ki milyen nemzetiségű, de a munkában maximálisan részt kell vennie, és a megbeszéléseken itt kell lennie Dublinban. De egyébként pont most tervezünk változást, legalábbis abban, hogy bővül a vezetői kör, és várhatóan lesznek igazgatók is a kontinensről.

A légiirányítás nem csak nyáron keserítette meg a légitársaságok életét, azóta is gyakoriak a fennakadások a sztrájkok és a személyzethiány miatt. A Ryanair régóta sürgeti az EU fellépését az ügyben, ezzel mi a helyzet?
Konkrétan ma reggeli helyzet, hogy az első járatainknak csak a 76 százaléka volt pontos a szokott 94 százalék helyett a francia légiirányítók szokásos sztrájkja miatt. És törölnünk kellett ötven járatot. De túl a sztrájkon, normálisan működő légiirányítás mellett sokkal hatékonyabban működhetnének az európai légitársaságok. Kevesebb üzemanyagot is égetnének, ha nem kellene folyton kerülő útvonalakon repülni.

Mert a közhiedelemmel ellentétben nem a franciák problémájáról van szó. Nekik megvan a szabályozásuk az elégséges szolgáltatásról, és repülnek a belföldi járatok a sztrájk idején is. Ilyenkor az irányítói kapacitást az ország feletti átrepülésektől veszik el, és az ír, az olasz, meg a magyar utasok szívnak. Az ő járataiknak kell kerülniük, azok késnek, vagy törlik őket.

Évek óta kérjük az Európai Bizottságot, hogy emeljék már fel a nagy lusta seggüket, és védjék meg az utasokat, de semmi. A Bizottság impotens, egy vicc, hogy képtelen elérni, hogy néhány száz ember ne keserítse meg százezrek életét, és ne okozzon folyton brutálisan nagy kárt. A megoldás amúgy pofonegyszerű lenne: megvan a technológia rá, hogy az átrepüléseket ne az adott országból, hanem távolból irányítsák, akár a magyar légiirányítók. Akkor sztrájkolhatnak kedvükre a franciák, de nem másokkal szúrnának ki, csak a francia járatoknál lenne fennakadás.

Az impotens uniós döntéshozóknál jobban csak az utasokat megadóztató politikusok bosszantják fel? Ők ritkán ússzák meg, hogy Michael O’Leary leidiótázza őket, így járt a mi Nagy Márton miniszterünk is.
Természetesen nem minden politikus idióta, de azokra, akik komolyan azt gondolják, hogy a légiközlekedés megadóztatásával bővíteni tudják a gazdaságot, nincs jobb kifejezés. Az adóztatás nyilvánvalóan nem működik, az utasok máshova fognak menni. Sok helyen ment már ez a vita, itt Írországban is bevezettek egy ilyen adót, be is zuhantak harminc százalékkal az utazások, két év múlva vissza is vonták azt az adót.

Meg lehet adóztatni a turistát, de ne a belépési ponton tegyék, előbb érjen oda az országba. Ha az utast adóztatod, kevesebb járat lesz, kevesebb turista jön. De ha például a hotelszámlába építesz be adót, már nincs ilyen probléma. Mi Budapesten nagyon erőteljesen növekedtünk, mielőtt az idióta extraprofit­adót bevezették. Hiába tették függővé a gép kibocsátásától, a hatása ugyanaz. Addig nem bővítünk újra Magyarországon, amíg ezt és a reptér melletti kerület utasadóját vissza nem vonják.

Ausztriában, Szlovákiában nincsenek ilyen adók, addig visszük inkább ezekbe az országokba és máshova a kapacitást. Ha viszont eltörlik, akár öt–hatmillió új utast is tudunk hozni évente az országba. A budapesti reptér bővíteni akar, és mi is ezt akarjuk.

A repteret meg tervezik visszaállamosítani.
Minek? Hogy veszteségessé tegye? A kormányok nagyon rossz tulajdonosai a reptereknek és légitársaságoknak. Láthatjátok, hogy a Malévval is milyen kiváló munkát végeztek. Az állami tulajdonost gyakran sarokba szorítják a szakszervezetek, és a hosszú távú infrastrukturális beruházások helyett rövid távú szavazatszerzési céllal hoz rossz döntéseket.

Én odamegyek a Boeinghoz, és rendelek százötven gépet másfél milliárd dollárért, egy kormány, ha akarja se tehetne hasonlót, mert vigyáznia kell a közpénzre. A lényeg, hogy az üzleti célú utaztatást a magánszektor sokkal eredményesebben tudja üzemeltetni.

Hoztam néhány igazán eredeti és frappáns O’Leary-idézetet a múltból, érdekelne, hogy megváltozott-e a véleménye, vagy ma is ugyanazt gondolja. „A legjobb dolog, amit a környezetvédőkkel tehetünk, hogy lelőjük őket. Vissza akarnak vinni minket a 18. századba, és újra a gazdagok kiváltságává tennék a repülést.”
Nos, azóta megváltozott a hozzáállásunk a környezetvédőkhöz. Szeretjük őket. Sőt, együtt is dolgozunk velük. Sokat fektetünk kisebb kibocsátású gépekbe, jobban figyelünk a zajkibocsátás csökkentésére. Megtanultam a leckét, vannak dolgok az életben, amiket először rosszul gondolok.

Ez most komoly és őszinte volt?
Teljesen. Hibáztam és tanultam belőle.

Itt egy másik. „MBA-s hallgatók jönnek azzal a dumával, hogy a legnagyobb értéket a cégben a munkatársak jelentik, a csapat. Bullshit. Ők a legnagyobb költség nekem. Mi mind alkalmazunk jó pár lusta baromarcot, akiket jól seggbe kell rúgni, csak ezt senki sem szereti bevallani.”
Valóban sok jól hangzó, de értelmetlen MBA-marhaságot hallok. A jó emberek valóban értéket képviselnek, de a rosszakkal foglalkozni teljes időpocséklás. Meg kell tőlük szabadulni.

Hogyan szerzi meg a Ryanair a jó embereket?
Rettenetesen sokat fizetünk nekik, egyébként Kelet-­Közép-Európában is. De ez csak úgy megy, hogy sokat kipróbálunk, és a jókat tartjuk meg. Kifejezetten büszke vagyok arra, hogy nagyrészt saját nevelésű a menedzsment. Nem hozunk vezetőket más légitársaságoktól, mivel mind használhatatlan.

Ők persze szívesen csábítanak tőlünk vezetőket, mondjuk, főleg olyanokat, akiktől megszabadultunk. De vissza az MBA-hez: az egyetemen inkább azt kellene tanítani, hogy mindig kérdőjelezz meg mindent. Például az ilyen baromságokat, hogy a legfontosabb értékem a személyzet.

Az utasok melegebb éghajlatra küldése megmarad?
Én inkább úgy mondanám, hogy lényegre törően szoktam emlékeztetni a kedves utasokat bizonyos szabályokra, például arra, hogy ha nem visszaváltható jegyet vásároltak, az bizony nem váltható vissza.

Most, ha jól sejtem a szintén szállóigévé vált „melyik részét nem érted annak a kifejezésnek, hogy nincs visszatérítés?”-re utal. Csakhogy ennek volt egy olyan előzménye, hogy „nincs visszatérítés, szóval bekaphatod”.
Az is egy kamu baromság, hogy a vevőnek mindig igaza van. Általában igen, de sokszor meg nem. Ha nem, megmondom neki. Van az az utas, aki későn ér a beszállókapuhoz, mert ő még shoppingol, és elvárja, hogy a másik 188 rá várjon, a gép meg lekésse a résidejét, és miatta várakozzon. Az ilyet elküldöm, igen.

Ez a szókimondó, harsány kommunikáció teljesen eltér attól, amit a cégek zöme alkalmaz. Noha mintha az elmúlt években visszavett volna az erejéből, de ma is O’Leary-védjegynek számít. Mire jó ez?
Ugyanarra, amiért Herb Kelleher elkezdte a 60-as években a Southwestnél, vagy Richard Branson a Virginnél, ha nem is a légitársaságnál. Amikor ide kerültem, nem volt pénzünk reklámra, e nélkül meg csődbe mentünk volna. Az egyetlen út az ingyenpublicitásra az maradt, hogy kinyitom a mocskos számat. Először nagyon nem akartam. Könyvelő vagyok, jól elvoltam a számokkal, de kényszer volt.

Minél felháborítóbbat mondasz, annál jobban figyelnek rád, mi pedig ezzel az olcsó publicitással töltöttük szépen a gépeket. Ezért nem érdekel túlságosan az se, amikor az utasok hülyeségekkel beszélik tele a sajtót, a lényeg, hogy benne vagyunk. Ma már erre kevésbé van szükség, mindenki tudja, hogy velünk lehet a legolcsóbban elutazni bárhova.

De amúgy élvezi is?
Valahol ez színészkedés. De azt jó látni, hogy ha elmegyek például Magyarországra, és beleüvöltöm a kamerákba azt az egyszerű igazságot, hogy nem létező profitra csak idióták képesek extraprofitadót kivetni, rögtön megugranak a foglalásaink. A lényeg, hogy működik, spórolunk évente tíz–húszmillió eurót, amit nem kell hirdetésre elköltenünk.

Nézd meg, Joe nem egy ilyen jó PR-arc, ezért a Wizz hiába sokkal kisebb cég, mégis jóval többet költ reklámra. Én csak elmegyek időnként sajtótájékoztatókat tartani a fontos célországokba, hozok új útvonalakat, vagy bezárok, mert idióta szabályokat hoznak, de ez végigmegy a sajtón. Nem aggódom a reputációm miatt, és egomániás se vagyok. Ha cirkuszi show-t kellene nyomni az ingyenpublicitásért, beállnék bohócnak.

Mit tart a legnagyobb tévedésének az elmúlt sok évből?
A legnagyobb valószínűleg az, hogy a légiiparba jöttem dolgozni. Ez egy szar iparág, összességében képtelen profitot termelni.

Mondja ezt az a légiipari főnök, aki az egyik legnagyobb profitot termeli.
Nem kell zseninek lenned egy idiótákkal teli iparágban. Ha egy jó szoftvermérnök vagy valami hasonló lennék, lehet, hogy az egyik dotcommilliárdos lennék. Más iparágban többet elérhettem volna. Amúgy olyan igazán nagy hibát nem tudok kiemelni. Persze rosszul hedgeltünk, volt pilótahiány 2017-ben, amikor későn emeltünk bért, és elvitte őket a Norwegian, meg persze szívesen lelőttem volna a környezetvédőket.

Most rózsásnak tűnik a kép, nyárra erősek a foglalások, az árakat is emelni tudják a légitársaságok.
Én mindig inkább aggódom, amikor nagyon szépek a kilátások. Ilyenkor általában valami hirtelen félremegy. Ahogy Warren Buffett mondja, légy óvatos, amikor mindenki bátor, és légy bátor, amikor mindenki óvatos. Bátrak voltunk a covidban, bejött, most óvatosak vagyunk.

És mi a legnagyobb kihívás a következő évekre?
A legnagyobb ugyanaz, mint az elmúlt harmincöt évben mindig: a biztonság. Úgy kell növekednünk, sok új gépet beállítanunk, hogy a biztonságot semmi se veszélyeztetheti. A második, hogy fenn tudjuk tartani a növekedésünket. A következő években egy újabb hatalmas géprendelést adunk le, akár kétszáz repülőre a Boeingnak vagy az Airbusnak.

Airbusnak? Azzal kezdtük, hogy az egytípusos flotta a hatékonyság alapfeltétele.
Az is. De ha az ár olyan, lecserélhetjük a teljes flottát Airbusra. Nem tartunk itt, nem voltak még komoly tárgyalások, de lehetséges. A következő évre már biztosan megérkező százötven géppel az éves utas­számunk 225 millióra nő, utána elkezdjük lecserélni a legidősebb gépeinket, ezek helyett is kellenek újak. A kérdés, amin dolgozunk, hogy az utasszámot hogyan emeljük 300 millióra. Ehhez a harmadik kihívás, hogy fenntartsuk a menedzsment motivációját, elkötelezettségét a költségeink minimalizálására. Ezt tudjuk átadni az utasoknak alacsony jegyár formájában, és ezzel tudjuk távol tartani a versenytársakat is.

És hány millió utasig tervez a cég élén maradni? Rögtön eléri azt a nyugdíjkorhatárt, aminek az emelése miatt hetek óta sztrájkolnak a franciák.
Példaképem, Warren Buffett most kilencvennégy, és még mindig dolgozik. Tehát nekem is lehet még harminchárom jó évem.