Nagyon messzire lehet nyúlni a Porsche-Piëch família, azon túl pedig a Volkswagen csoport márkáinak történetében. Néhány kellően lubrikált kör után akár olyasmiken is lehet vitatkozni, hogy a 2005 és 2012 közötti hosszas adok-kapok után végül a Porsche integrálta a Volkswagent, vagy a VW a Porschét. Illetve hogy amennyiben papíron az utóbbi történt, a valóságban ma mégis ki mozgatja a szálakat? Olyan hatalmas autóipari birodalom ez Európa szívében, aminek ugyan csak egy része a Porsche, ám egyben az a legfüggetlenebb csapata is. Ebben a pozícióban pedig a kirakós talán legérdekesebb eleme.

Számoljunk csak!
Könnyű belezavarodni a valójában másfél évszázados történetbe. Ferdinand Porsche az Osztrák–Magyar Monarchia latinul Bohemiaként ismert, vagyis a mai Csehország északi, a német határhoz közeli részén született 1875-ben, és 1898-ban már elektromotoros hajtást tervezett az Egger-Lohner C.2 Phaeton nevű automobilhoz Bécsben. Cégét 1931-ben alapította meg Stuttgartban, hogy aztán 1939-re a szintén általa szabadalmaztatott Volkswagen-alapokra megalkossa a három Porsche Typ 64 prototípust.

De akkor mégis miért bőven a háború utánra, egész pontosan 1948. június 8-ára datálja a Porsche a születésnapját? Azért, mert hivatalosan az előszériás, osztott szélvédős 356/1 roadster az első Porsche márkajelzésű autó. Azt pedig Ferdinand Porsche fia, Ferry Porsche gyártotta le az osztrák visszavonuló idején a karintiai Gmündben.

Júniusban került rá a rendszám, de már februárban kész volt a prototípus, így a Porsche jelenlegi értelmezése szerint két 1948-as dátum is elfogadható. Ennek fényében különösen szórakoztatott, amikor egy 1974-es gyári Porsche-matricán felfedeztem, hogy a huszonötödik évfordulót 1949-től számították. Addigra elég sok alumíniumkarosszériás 356 készült már el Ausztriában, így csak arra gondolhattak, hogy az volt az első teljes gyártási évük, mielőtt a Porsche a Stuttgarttól északra levő Zuffenhausenbe költözött, hogy acélból folytassa.

Műszaki zsenik
A Porsche legalább három fontos prioritást ismert fel nagyon korán. Az első a mérnöki teljesítmény tisztelete. Hetvenöt év alatt műszaki zsenik egész serege kapott lehetőséget ötleteinek megvalósítására. A második a versenyzésben rejlő fejlődési és márkaépítési lehetőség, a harmadik pedig az amerikai piac fontossága.

Az 50-es évek közepén nagyjából minden harmadik legyártott Porschét a Mercedes-Benz, BMW, Alfa Romeo és más európai márkák legendás importőre, Max Hoffman adott el az Egyesült Államokban. Szűk tíz évvel járunk azelőtt, hogy Butzi Porsche, Ferry Porsche fia, Ferdinand unokája bemutatta volna a 901-et, vagyis a Peugeot reklamálása után 911-re átnevezett farmotoros Porsche sportautót. Mivel a 356 2+2 személyes utódja Frankfurtban 1963-ban debütált hathengeres motorjával, boldog hatvanadik születésnapot az épp nyolcadik generációját taposó 911-nek is!

A 911 fokozatos fejlődése a 60-as, 70-es években, a cég korábbi ragaszkodása a léghűtéses motorokhoz, illetve a Porsche akkori tempója a versenypályákon megtöltött már néhány gyűjtőknek szánt, nagyformátumú, vastag és drága tintaillatú képeskönyvet.

Bár a 911 már 1966-ban ott volt Le Mans-ban, a valódi rohamot Ferdinand Karl Piëch, Ferdinand Porsche lányának fia kezdte 1969-ben a ma is ijesztő, egyben legalább annyira mesteri 917-tel. Miközben mint apró vállalkozás, a Porsche elindult az úton, a versenyzés tizenkilenc csúcskategóriás Le Mans-i győzelmet hozott a konyhára 2023-ig, ám majdnem csődbe is vitte a zuffenhauseni csapatot.

Közösségépítők
A Porsche ma mégis az egyik legértékesebb autómárka. Jóval átlag feletti haszonkulccsal gyárt olyan széles termékpalettát, amivel inkább a várólistákat kell kordában tartaniuk, mintsem az eladásokon aggódniuk. A Porsche ezenfelül továbbra is versenyez, gyári és privát csapatokkal egyaránt. Fenntart egy csodálatos múzeumot is a hozzá tartozó gazdag veterán flottával, és látványos programokkal nagyon tudatosan építi közösségét.

A régi Porschék közül viszonylag sok élte túl az évtizedeket. A gyűjtők érdeklődése közben olyan roncsokat is visszahozott az életbe, amikről korábban könnyedén lemondtak volna. A Porsche arról sem feledkezik meg, hogy évi számos különkiadással ajándékozza meg a befektetésre és villantásra éhes luxuspiacot. Érdekes módon a gyártási folyamatok mára kialakult rendszere miatt nem minden márka képes kis darabszámú termékek előállítására, de a Porsche ezen a téren is megtartotta rugalmasságát. Mostanra sokat is keres vele.

Az első luxusautó
A siker nem jött könnyen. Miután Ferdinand Piëch a cég elhagyására kényszerült, tervezett egy dízelmotort a Mercedes-Benznek, majd elment felépíteni az Audit az öthengeres motorokkal, az összkerékhajtással és a rali-világbajnokság dominálásával. Eközben a Porsche eladásai gyengén muzsikáltak, a versenyzés és az új modellek fejlesztése pedig rengeteg pénzbe került. Hiába használt a Porsche közös alkatrészeket számos autójában, a farmotoros 911 továbbfejlesztett verziói, 1969-től a középmotoros 914, majd az 1976-ban bevezetett orrmotoros, vízhűtéses, az opcionálisan automata váltót hátrahelyező 924-es sorozatgyártása sokba került ahhoz képest, amennyit hozott. 1978-ban a Porsche bevezette első luxusautóját is, a saját tervezésű V8-as motorral gyártott 928-at. A vezetőség akkori elmélete szerint a 911-ben a 70-es évek közepére már nem maradt sok muníció.

A Turbo ugyan gyorsnak számított a Ferrarik és Lamborghinik ellen is, ám a 911-es platform valódi megújulására 1989-ig kellett várni. Néhány évvel korábban lett kész a futurisztikus 959 is. Ez volt a világ akkor egyik legfejlettebb sportautója, amerikai használatának érdekében Bill Gates és barátai még egy teszteletlen importautókra vonatkozó törvénymódosítást is kilobbiztak 1999-ben.

Meglepő bérgyártások
A Porschét nem ez, hanem mérnöki kapacitása és nyitott hozzáállása húzta ki a gödörből. A cég mindent megtett, hogy pénzt csináljon autóinak gyártása mellett. A 80-as évek végén például dolgozott a szovjeteknek is, és áttervezte a kocka-Ladát, amiből végül nem lett semmi. Annál inkább lett valami a Lada Samarából – ennek a kifejlesztésében is részt vett. Gyártott motort a spanyol Seatnak, az amerikai Harley-Davidsonnak, és fejlesztett teljesen új modellt az Opelnek is.

Bérgyártásban csinált autót a szomszéd Mercedes-Benznek, majd az Audinak is RS2 néven, és volt némi köze még a szerb Zastava modernizációs törekvéseihez is. 1994-ben a kínai állam pályázatára is készült egy népautó-tervezet, a múzeumban azóta is megtekinthető Porsche C88. Hasonlóan a Lotushoz, a Porsche ott segített a tudásával, ahol ezért hajlandók voltak fizetni.
A 911 formája és hosszas gyártása miatt sokan hajlamosak konzervatívnak bélyegezni a céget, pedig a lemezek alatt az első pillanattól bátor kísérletezés zajlott. Miután viszont a 90-es évek elején részben a szűkös termékpaletta, részben a német márka kedvezőtlen árfolyama miatt 1992-re konkrétan a csőd veszélye lebegett a zuffenhauseni fejek fölött, a Porsche lapot húzott, és mert lefelé bővülni.

Ha 1996-ban nem jelenik meg az új belépőmodell, a kétüléses Boxster azzal a vízhűtéses motorral, ami a következő 911-es generációt is hajtotta, ma valószínűleg nem így nézne ki a Volkswagen csoport. A Boxster még az ajtajait is megosztotta a későbbi 911-gyel, hogy az olcsó gyártás mellett tömegeket érhessen el. Radikális váltás volt, ám kifizetődő. A Boxster után már csak az SUV-t, a Project Colorado kódnév alatt kifejlesztett Cayenne-t kellett megcsinálni 2002-re, hogy a Porsche ma is ott lehessen a World Endurance Championship mezőnyében, és eleget költhessen következő Le Mans-i győzelmére a Porsche 963-mal (idén nem sikerült).

Elektromos irány
Idén egész évben zajlik az ünneplés. Elkészült a Porsche Vision 357 koncepció, az első Porsche formatervi utódja. A stuttgarti Porsche Múzeumban tematikus kiállítások váltják egymást, miközben Comóban, Goodwoodban, Le Mans-ban és az Egyesült Államok éves autós rendezvényein is ritka Porschék tengere várja az érdeklődőket. Ami pedig a következő hetvenöt évet illeti, a Porsche már évek óta gyárt egyedi technológiával szerelt elektromos autókat, és közben vállaltan kísérletezik a szintetikus üzemanyaggal is. Utóbbira a versenyzésben is számítanak, de legalább ilyen fontos lehet az eddig legyártott, illetve a jövőben is engedélyezett belső égésű modellek túlélése szempontjából.

Szabályozási és hatékonysági oldalról is a villany tűnik a befutónak, így hát az évfordulóra kész lett a Porsche új koncepciója, a Mission X is. Egy elektromos szupersportautó, a 2015-ben véget ért hibrid 918 Spyder program lehetséges utódja – a sorozatgyártást hivatalosan még nem hagyták jóvá. Ám az, hogy 2018-ban a Porsche megvásárolta a horvát technológiai sikertörténet, a Rimac tíz százalékát, majd összeolvasztotta a szintén a Volkswagenen belül dolgozó, egyébként Ferdinand Piëch vezetése alatt felépített Bugattival, világossá teszi, miért lehet a Mission X-ből valós termék. Azért, mert a Porschénak kell egy új csúcsmodell. És azért, mert Zuffenhausenben a mérnökök diktálhatnak akkor is, ha közben a legkeményebb cégvezetők is egyben. Már hetvenöt éve.