„Amikor a Danubiushoz mentünk, már akkor úgy álltunk oda, hogy meg akarjuk verni a Bochkorékat. Nagyon sokat hallgattam őket fiatalon, hittem benne, hogy meg tudjuk csinálni. Enélkül bele se kezdtünk volna, én legalábbis biztosan nem. Nem megyek oda veszíteni, nem megyek oda másodiknak. Janival meg Ferivel ott lebegett a fejünkben a két csávó: nem igaz, hogy senki sem tudja […]
„Amikor a Danubiushoz mentünk, már akkor úgy álltunk oda, hogy meg akarjuk verni a Bochkorékat. Nagyon sokat hallgattam őket fiatalon, hittem benne, hogy meg tudjuk csinálni. Enélkül bele se kezdtünk volna, én legalábbis biztosan nem. Nem megyek oda veszíteni, nem megyek oda másodiknak. Janival meg Ferivel ott lebegett a fejünkben a két csávó: nem igaz, hogy senki sem tudja őket megverni, hogy nem tudunk csinálni valami mást, jobbat, hallgatottabbat!”
Itt előbukkan Sebestyén Balázsból a sportolói múlt. A tévés, rádiós műsorkészítő a bölcsészkar és az első szereplések előtt éveket birkózott. A Z+-szal (a későbbi Vivával) és az RTL-lel már egy ország ismerte a 2000-es évek közepére, a rádióban viszont még váratott magára az áttörés. „Bennünk nincs az, hogy csak úgy fölkelünk, és pénzt keresünk. Mi úgy ültünk oda, hogy leszakítjuk az éter fejét, és a bumerángosok fejét is – a jó értelemben –, hogy jó műsort és brutál hallgatottságot csinálunk. Nagy dili felkelni, de ha nem hittünk volna benne, be se ültünk volna.” A hajnali kelés, a négyórás adás után (csütörtökön, a héten már megcsinálta ugyanezt háromszor), és már jócskán az interjú második órájában is úgy folytatja, hogy megérted azt a tüzet, ami a Forbes listája szerint idén a második legértékesebb magyar celebbé tette. „Nyerni akartunk. Monitoroztuk őket, mire elindultunk, már tudtuk, mik a gyengéik, hogy miben vagyunk erősebbek. Hívogattuk, provokáltuk őket, beszólogattunk. Minden szemtelen csínyt elkövettünk. Tudtuk, hogy meg lehet őket fogni. Hit nélkül nem működik. Azért annál többről szól, mint hogy beülsz rihiröhizni.”
Pár nappal korábban egy üvegfallal arrébb, a szerkesztőpultnál hallom beszélni Balázst és a többieket. Tizennégy évnyi koránkelés után is elképesztő az a svung, amit beletesznek a reggeli menetekbe. Hát még a Balázsék csapata, akik a Rádió 1 irodájának túlsó szárnyát konkrétan elfoglalják erre a négy órára. A felelős szerkesztő percenként kopogtat az üvegen, hogy nézzék az üzenőfalon az utasításokat, a hallgatói sms-eket. A vágó fél agytekével a beszélgetést figyeli, a másikkal külön monitoron vágja a bestofot, hogy mielőbb kész legyen. Az asszisztens már a másnapi híreket, témákat, játékokat szervezi, és előinterjúzza a vendégeket, a technikus Balázséktól fél méterre varázsol.
Miközben a Porsche család gyarapodása már a 30-as évektől formálta Európa technikai fejlődését, a Stuttgart címerével fémjelzett autómárka 1948 óta számítja évfordulóit. Idén nemzetközi programsorozat ünnepli a hetvenötödik születésnapot, a következő hetvenöt év pedig tele van
olyan kihívásokkal, amelyekre még képlékenyek a válaszok.
Nagyon messzire lehet nyúlni a Porsche-Piëch família, azon túl pedig a Volkswagen csoport márkáinak történetében. Néhány kellően lubrikált kör után akár olyasmiken is lehet vitatkozni, hogy a 2005 és 2012 közötti hosszas adok-kapok után végül a Porsche integrálta a Volkswagent, vagy a VW a Porschét. Illetve hogy amennyiben papíron az utóbbi történt, a valóságban ma mégis ki mozgatja a szálakat? Olyan hatalmas autóipari birodalom ez Európa szívében, aminek ugyan csak egy része a Porsche, ám egyben az a legfüggetlenebb csapata is. Ebben a pozícióban pedig a kirakós talán legérdekesebb eleme.
Számoljunk csak! Könnyű belezavarodni a valójában másfél évszázados történetbe. Ferdinand Porsche az Osztrák–Magyar Monarchia latinul Bohemiaként ismert, vagyis a mai Csehország északi, a német határhoz közeli részén született 1875-ben, és 1898-ban már elektromotoros hajtást tervezett az Egger-Lohner C.2 Phaeton nevű automobilhoz Bécsben. Cégét 1931-ben alapította meg Stuttgartban, hogy aztán 1939-re a szintén általa szabadalmaztatott Volkswagen-alapokra megalkossa a három Porsche Typ 64 prototípust.
Az első Porsche, a 356 Nr.1 Roadster 1948-ban. Mellette Erwin Komenda, Ferry Porsche és Ferdinand Porsche.
De akkor mégis miért bőven a háború utánra, egész pontosan 1948. június 8-ára datálja a Porsche a születésnapját? Azért, mert hivatalosan az előszériás, osztott szélvédős 356/1 roadster az első Porsche márkajelzésű autó. Azt pedig Ferdinand Porsche fia, Ferry Porsche gyártotta le az osztrák visszavonuló idején a karintiai Gmündben.
Júniusban került rá a rendszám, de már februárban kész volt a prototípus, így a Porsche jelenlegi értelmezése szerint két 1948-as dátum is elfogadható. Ennek fényében különösen szórakoztatott, amikor egy 1974-es gyári Porsche-matricán felfedeztem, hogy a huszonötödik évfordulót 1949-től számították. Addigra elég sok alumíniumkarosszériás 356 készült már el Ausztriában, így csak arra gondolhattak, hogy az volt az első teljes gyártási évük, mielőtt a Porsche a Stuttgarttól északra levő Zuffenhausenbe költözött, hogy acélból folytassa.
1969-ben csak második nekifutásra sikerült bemutatni 25 papíron készre szerelt 917-et a versenyengedély megszerzéséhez.A Hippie-becenevű Porsche 917 LH Le Mans-ban, 1970-ben. Második lett egy rövidebb 917K mögött.Idén 75 év sportautóit ünnepli a gyár. Köztük ezt az 1953-as 550 Spydert is.
Műszaki zsenik A Porsche legalább három fontos prioritást ismert fel nagyon korán. Az első a mérnöki teljesítmény tisztelete. Hetvenöt év alatt műszaki zsenik egész serege kapott lehetőséget ötleteinek megvalósítására. A második a versenyzésben rejlő fejlődési és márkaépítési lehetőség, a harmadik pedig az amerikai piac fontossága.
Az 50-es évek közepén nagyjából minden harmadik legyártott Porschét a Mercedes-Benz, BMW, Alfa Romeo és más európai márkák legendás importőre, Max Hoffman adott el az Egyesült Államokban. Szűk tíz évvel járunk azelőtt, hogy Butzi Porsche, Ferry Porsche fia, Ferdinand unokája bemutatta volna a 901-et, vagyis a Peugeot reklamálása után 911-re átnevezett farmotoros Porsche sportautót. Mivel a 356 2+2 személyes utódja Frankfurtban 1963-ban debütált hathengeres motorjával, boldog hatvanadik születésnapot az épp nyolcadik generációját taposó 911-nek is!
A 911 fokozatos fejlődése a 60-as, 70-es években, a cég korábbi ragaszkodása a léghűtéses motorokhoz, illetve a Porsche akkori tempója a versenypályákon megtöltött már néhány gyűjtőknek szánt, nagyformátumú, vastag és drága tintaillatú képeskönyvet.
Bár a 911 már 1966-ban ott volt Le Mans-ban, a valódi rohamot Ferdinand Karl Piëch, Ferdinand Porsche lányának fia kezdte 1969-ben a ma is ijesztő, egyben legalább annyira mesteri 917-tel. Miközben mint apró vállalkozás, a Porsche elindult az úton, a versenyzés tizenkilenc csúcskategóriás Le Mans-i győzelmet hozott a konyhára 2023-ig, ám majdnem csődbe is vitte a zuffenhauseni csapatot.
Porsche Mission X. Az elektromos jövő egyik lehetséges iránya.Elődje, a 918 Spyder már plug-in hibrid volt.A Vision 357 a 356 szellemi utódja.Retro, és már elkészült kabrió koncepció formában is.
Közösségépítők A Porsche ma mégis az egyik legértékesebb autómárka. Jóval átlag feletti haszonkulccsal gyárt olyan széles termékpalettát, amivel inkább a várólistákat kell kordában tartaniuk, mintsem az eladásokon aggódniuk. A Porsche ezenfelül továbbra is versenyez, gyári és privát csapatokkal egyaránt. Fenntart egy csodálatos múzeumot is a hozzá tartozó gazdag veterán flottával, és látványos programokkal nagyon tudatosan építi közösségét.
A régi Porschék közül viszonylag sok élte túl az évtizedeket. A gyűjtők érdeklődése közben olyan roncsokat is visszahozott az életbe, amikről korábban könnyedén lemondtak volna. A Porsche arról sem feledkezik meg, hogy évi számos különkiadással ajándékozza meg a befektetésre és villantásra éhes luxuspiacot. Érdekes módon a gyártási folyamatok mára kialakult rendszere miatt nem minden márka képes kis darabszámú termékek előállítására, de a Porsche ezen a téren is megtartotta rugalmasságát. Mostanra sokat is keres vele.
Az első luxusautó A siker nem jött könnyen. Miután Ferdinand Piëch a cég elhagyására kényszerült, tervezett egy dízelmotort a Mercedes-Benznek, majd elment felépíteni az Audit az öthengeres motorokkal, az összkerékhajtással és a rali-világbajnokság dominálásával. Eközben a Porsche eladásai gyengén muzsikáltak, a versenyzés és az új modellek fejlesztése pedig rengeteg pénzbe került. Hiába használt a Porsche közös alkatrészeket számos autójában, a farmotoros 911 továbbfejlesztett verziói, 1969-től a középmotoros 914, majd az 1976-ban bevezetett orrmotoros, vízhűtéses, az opcionálisan automata váltót hátrahelyező 924-es sorozatgyártása sokba került ahhoz képest, amennyit hozott. 1978-ban a Porsche bevezette első luxusautóját is, a saját tervezésű V8-as motorral gyártott 928-at. A vezetőség akkori elmélete szerint a 911-ben a 70-es évek közepére már nem maradt sok muníció.
A Turbo ugyan gyorsnak számított a Ferrarik és Lamborghinik ellen is, ám a 911-es platform valódi megújulására 1989-ig kellett várni. Néhány évvel korábban lett kész a futurisztikus 959 is. Ez volt a világ akkor egyik legfejlettebb sportautója, amerikai használatának érdekében Bill Gates és barátai még egy teszteletlen importautókra vonatkozó törvénymódosítást is kilobbiztak 1999-ben.
Meglepő bérgyártások A Porschét nem ez, hanem mérnöki kapacitása és nyitott hozzáállása húzta ki a gödörből. A cég mindent megtett, hogy pénzt csináljon autóinak gyártása mellett. A 80-as évek végén például dolgozott a szovjeteknek is, és áttervezte a kocka-Ladát, amiből végül nem lett semmi. Annál inkább lett valami a Lada Samarából – ennek a kifejlesztésében is részt vett. Gyártott motort a spanyol Seatnak, az amerikai Harley-Davidsonnak, és fejlesztett teljesen új modellt az Opelnek is.
Bérgyártásban csinált autót a szomszéd Mercedes-Benznek, majd az Audinak is RS2 néven, és volt némi köze még a szerb Zastava modernizációs törekvéseihez is. 1994-ben a kínai állam pályázatára is készült egy népautó-tervezet, a múzeumban azóta is megtekinthető Porsche C88. Hasonlóan a Lotushoz, a Porsche ott segített a tudásával, ahol ezért hajlandók voltak fizetni. A 911 formája és hosszas gyártása miatt sokan hajlamosak konzervatívnak bélyegezni a céget, pedig a lemezek alatt az első pillanattól bátor kísérletezés zajlott. Miután viszont a 90-es évek elején részben a szűkös termékpaletta, részben a német márka kedvezőtlen árfolyama miatt 1992-re konkrétan a csőd veszélye lebegett a zuffenhauseni fejek fölött, a Porsche lapot húzott, és mert lefelé bővülni.
Ha 1996-ban nem jelenik meg az új belépőmodell, a kétüléses Boxster azzal a vízhűtéses motorral, ami a következő 911-es generációt is hajtotta, ma valószínűleg nem így nézne ki a Volkswagen csoport. A Boxster még az ajtajait is megosztotta a későbbi 911-gyel, hogy az olcsó gyártás mellett tömegeket érhessen el. Radikális váltás volt, ám kifizetődő. A Boxster után már csak az SUV-t, a Project Colorado kódnév alatt kifejlesztett Cayenne-t kellett megcsinálni 2002-re, hogy a Porsche ma is ott lehessen a World Endurance Championship mezőnyében, és eleget költhessen következő Le Mans-i győzelmére a Porsche 963-mal (idén nem sikerült).
Elektromos irány Idén egész évben zajlik az ünneplés. Elkészült a Porsche Vision 357 koncepció, az első Porsche formatervi utódja. A stuttgarti Porsche Múzeumban tematikus kiállítások váltják egymást, miközben Comóban, Goodwoodban, Le Mans-ban és az Egyesült Államok éves autós rendezvényein is ritka Porschék tengere várja az érdeklődőket. Ami pedig a következő hetvenöt évet illeti, a Porsche már évek óta gyárt egyedi technológiával szerelt elektromos autókat, és közben vállaltan kísérletezik a szintetikus üzemanyaggal is. Utóbbira a versenyzésben is számítanak, de legalább ilyen fontos lehet az eddig legyártott, illetve a jövőben is engedélyezett belső égésű modellek túlélése szempontjából.
Szabályozási és hatékonysági oldalról is a villany tűnik a befutónak, így hát az évfordulóra kész lett a Porsche új koncepciója, a Mission X is. Egy elektromos szupersportautó, a 2015-ben véget ért hibrid 918 Spyder program lehetséges utódja – a sorozatgyártást hivatalosan még nem hagyták jóvá. Ám az, hogy 2018-ban a Porsche megvásárolta a horvát technológiai sikertörténet, a Rimac tíz százalékát, majd összeolvasztotta a szintén a Volkswagenen belül dolgozó, egyébként Ferdinand Piëch vezetése alatt felépített Bugattival, világossá teszi, miért lehet a Mission X-ből valós termék. Azért, mert a Porschénak kell egy új csúcsmodell. És azért, mert Zuffenhausenben a mérnökök diktálhatnak akkor is, ha közben a legkeményebb cégvezetők is egyben. Már hetvenöt éve.
A Mission X legtöbb megoldása gyártásra késznek érződik.
A Móra mintaboltban még nem látni az úgynevezett gyermekvédelmi törvény miatt befóliázott könyveket. Készülnek rá?Meg kell tanulnunk újraolvasni a könyveinket, miközben próbájuk a gyerekeket rávenni, hogy újra olvassanak. Új szemüveggel nézzük át az összes kiadványunkat – az aktív címszám kétezer körül van –, ezt a szemüveget eddig nem hordtuk, de most kaptunk egyet. Volt nálunk vendégségben két tizenéves […]
Csonka Tivadar a 80-as években lett vállalkozó, amit nem nézett jó szemmel az akkori országvezetés. Családi vállalkozása túlélte a vegzálásokat, később megvett egy német üveggyártó céget, és ma már ők készítik a specialty kávék kedvelőinek egyik kedvenc kávékészítő eszközét. Az apa örökségét ma felesége és két fia viszi tovább, a vasfüggöny leomlása után harminc évvel a világ legmagasabb épületében is Csonkáék poharaiba töltenek.
Lukács Lilla és Barabás Barna mögött nem volt többgenerációnyi ismeretanyag a borászkodásról, a Zelna mégis pár év alatt a Balatonfüred–Csopaki borvidék menő borászata lett. Sőt meghozta a nemzetközi elismertséget az olaszrizlingnek is. Azért jól jött a családi támogatás és az a körülmény, hogy a Zettwitz családban nem szokás a nyomásgyakorlás.
