Augusztus 19. és 27. között rendezik meg Budapesten a világ harmadik legnagyobb sporteseményét, a szabadtéri Atlétikai Világbajnokságot. Tíz fontos, érdekes adat.
1. 49 versenyszám A 24 férfi és női versenyszám mellett lesz egy 4 × 400 méteres vegyes váltó is. A csapatoknak két férfiból és két nőből kell állniuk.
2. 2000 atléta A 147 éremért küzdő sportolók majd kétszáz országból jönnek. Oroszország és Fehéroroszország nem küldhet versenyzőket az atlétikai világszövetség eseményére.
3. 25 magyar induló 18 versenyszámban. A legjobb kvalifikációs helyet a kalapácsvető Halász Bence szerezte meg 80,92 méteres dobásával. Ez elmarad Annus Adrián országos rekordjától, de az előző vébén bronzérmet ért volna (Halász akkor ötödik lett).
Írta: Justin Birnbaum // Fordította: Gólya Ági Toto Wolff a Mercedes–AMG Petronas főhadiszállásán, az angliai Brackley-ben egy tágas szobában nézelődik, és szeme megakad egy ezüstszínű autó hátsó tengelyén. A jobb kerék eltört, és ez zavarja. Ha tehetné, azonnal megjavíttataná, de most nem a gyárban van, és az ezüst kocsi nem egy nyolcmillió dolláros Forma–1-es autó. Csak egy klasszikus […]
Írta: Justin Birnbaum // Fordította: Gólya Ági
Toto Wolff a Mercedes–AMG Petronas főhadiszállásán, az angliai Brackley-ben egy tágas szobában nézelődik, és szeme megakad egy ezüstszínű autó hátsó tengelyén. A jobb kerék eltört, és ez zavarja. Ha tehetné, azonnal megjavíttataná, de most nem a gyárban van, és az ezüst kocsi nem egy nyolcmillió dolláros Forma–1-es autó. Csak egy klasszikus Mercedes arasznyi makettje. „Egyszerűen szúrja a szemem – magyarázza. – Mindenkit bosszantok vele a környezetemben, de nem tudom megállni, hogy ne próbáljak meg eltüntetni minden tökéletlenséget.”
A tökéletesség megszállott hajszolása Wolff csapatát a dobogón tartja a Forma–1-ben, ahol a siker a tizedmásodperc töredékén múlik. Az elmúlt évtizedben az ötvenegy éves osztrák csapatfőnök nyolc konstruktőri világbajnoki címet, hét egyéni bajnoki címet és száztizenöt nagydíjgyőzelmet sepert be hibátlan autóival és a Mercedes sztárpilótájával, Lewis Hamiltonnal. Ez példátlan az autóversenyzés világában.
Csakhogy a Mercedes már nem nyer. A csapat tavaly a harmadik helyig kaparta magát, és mindössze egy nagydíjon csípte el a kockás zászlót. Nem valószínű, hogy 2023-ban visszatérnek az első helyre, a Red Bull vasmarokkal tartja magát az élen. Az F1 szabályainak 2021-es pénzügyi felülvizsgálata minden csapatra érvényes költségplafon bevezetését hozta, és ez ellehetetlenítette Wolff maximalista hozzáállását. Így már nem olyan könnyű új erőt meríteni a hibákból.
Míg a költségplafon képezte a legnagyobb feladatot a rajtrácson, a pályán kívül feltűnően pozitív volt a hatása. 2021-ben, az utolsó évben, amikor a Mercedes megnyerte a konstruktőri bajnoki címet, a csapat minden idők legjobb pénzügyi eredményét érte el 529 millió dollár bevétellel és 128 millió dolláros EBITDA-val. Bár a szervezet még nem hozta nyilvánosságra a 2022-es adatokat, az amerikai Forbes becslése szerint az árbevétel nagyjából tíz százalékkal, az EBITDA harminc százalékkal nőhetett.
A turbóra kapcsolt bevétel azonnal megmutatkozott a csapatértékelésben. A 2019-ben egymilliárd dollárra becsült Mercedes-csapat értéke azóta legalább megduplázódott. Wolff a csapat 33 százalékának tulajdonosa, nagy részét 2013-ban vásárolta ötvenmillió dollárért. Ez az üzletrész ma is sarokköve egymilliárd dolláros vagyonának. Miközben meggazdagodott, olyan sportmárkát épített, ami a versenyzésben tapasztalt nehézségek ellenére a világ egyik legértékesebbje maradt. Őt mégis más motiválja. „Minden pénzem odaadnám a győzelemért – mondja. – Ha a pénzügyi siker és a sportsiker között kell választanom, minden év minden napjának minden percében a sportsikert választom.”
SZÁZMILLIÓ DOLLÁROS KITÉRŐ Ez a rögeszmés győzni vágyás bele van kódolva Wolffba. Bécsben született, gyerekkora óta autóversenyző akart lenni. Ebben nem remekelt – részben mert 196 centijével túl magas a versenyzéshez –, így inkább az üzleti életre váltott. 1998-ban megalapította Marchfifteen nevű tech inkubátorát, és naphosszat potenciális befektetőket hívogatott, hogy pénzt szerezzen. Két évvel később, huszonnyolc évesen már legalább harmincmillió dollárt keresett az UCP nevű üzenetküldő alkalmazás és a JoWooD videójáték-kiadó eladásával. Gyorsan fel is számolta a céget, visszatért első szerelméhez, az autóversenyzéshez, és junior versenyzőket kezdett menedzselni. Innen ahhoz a motorgyártó HWA AG-hoz vezetett az útja, amelyik a Mercedes alacsonyabb szintű versenycsapatait látta el alkatrészekkel. 2006-ban megvette a HWA 49 százalékát, majd a 175 millió dolláros tőzsdei bevezetésig egyengette az útját. Az IPO-val újabb 85 millió dollár ütötte Wolff markát.
Pár évvel később befektetett a Williams Forma–1-es versenycsapatába, és a Spanyol Nagydíj 2012-es győzelméig segítette. Ugyanebben az évben a szintlépéssel küszködő Mercedes elhívta Wolffot Stuttgartba, hogy kipróbálják szakértelmét. Ő kertelés nélkül megmondta, hogy jócskán alulfinanszírozzák a csapatot, mire a Mercedes válaszul felajánlotta neki a főnöki állást. Wolff vállalta, de csak azzal a feltétellel, hogy tulajdonrészt vásárolhat a csapatban. 2013-ban távozott a Williamstől, és az amerikai Forbes becslése szerint 165 millió dolláros értékelésen harmincszázalékos tulajdonrészt szerzett a Mercedesben.
Netflix-hatás Az időzítés jól jött ki a cégnek is. Ekkor engedélyezték a hibrid motorok használatát az F1-ben, és a Mercedes több mint százmillió dollárt költött a fejlesztésre. A siker nem maradt el, 2014-ben a konstruktőri és az egyéni bajnoki címet is behúzták – utána még nyolc évig zsinórban mindig. „Ez volt a tökéletes lépés a Mercedes részéről ebben a szakaszban – mondja Frédéric Vasseur, a Scuderia Ferrari csapatfőnöke. – A motorral valódi előnyre tettek szert.”
Ez a fajta stratégiai költekezés most megnehezült. A 2023-as költségplafon értelmében a csapatok nagyjából százötvenmillió dollárt költhetnek a felszerelésre, a mérnöki és a szerelői munkára. A versenyzői fizetések fölé egyelőre nem húztak plafont, így Hamilton évi ötvenötmillió dollárját sem érintik a szigorítások.
Eddig az olyan nagy költségvetésű csapatok, mint a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull évente százmilliókat költöttek globális marketing címszó alatt, míg az alsóbb kategóriájú csapatok a csőd szélén egyensúlyozva próbáltak lépést tartani az elittel. A Liberty Media Corporation – ami 2017-ben 4,7 milliárd dollár készpénzért és részvényért vásárolta meg a Forma–1-et – és a Nemzetközi Automobil-szövetség kezdeményezése nagyobb egyenlőséget teremtett a csapatok között.
Az F1 is óriási lendületben van, különösen Amerikában, ahol a Netflix dokumentumfilm-sorozata, a Hajsza a túlélésért hatására kilőtt a sportág népszerűsége. A 2019-es sorozat megnyerte a fiatalabb közönséget, és új internetsztárokat is kitermelt – köztük a karizmatikus Wolffot a militarista metaforáival, lángoló versenyszellemével és sajátos reggelijével. (Sonka, tojás, egy kis bacon és két szelet rozskenyér annyira megpirítva, hogy eltörjön.)
A Forma–1 idén csak még nagyobb lesz. Novemberben Austin és Miami után egy harmadik amerikai nagydíjat is rendeznek Las Vegasban. „A sportág növekszik – mondja Wolff –, de ezt nem szabad természetesnek venni.” Nem veszi félvállról a Mercedes szerencséjét sem, a jövő világbajnoki cím nélkül is fényesnek és gazdagnak tűnik. A szponzoráció továbbra is a legfontosabb bevételi forrás, a Mercedes partnerei között ott van a Ritz-Carlton, a Monster energiaitalok és az IWC óramárka is. De ez nem azt jelenti, hogy Wolff lassítani fog a győzelemért folytatott harcában. „Egészen addig, amíg az élen versenyzünk, esélyünk van a győzelemre, és a legjobb csapatok között vagyunk – mondja. – De senki sem várhatja el tőlünk, hogy minden évben nyerjünk.”
Versenymúlt A mai Forma–1-es autók a legmodernebb, ezer lóerős motoroknak köszönhetően több mint 320 kilométer per órával száguldoznak. De azt is jó felidézni, hogyan versenyeztek az emberek A és B pont között az elmúlt évszázadokban. Kr. e. 776: Az ókori olimpiák eleinte egyetlen versenyszáma az egy sztadionnyi – 192 méteres – sprint volt. Az első olümpiai bajnok egy Koroibosz nevű pék volt Élisz városából. Kr. e. 46: Julius Caesar korában a kocsiverseny a legnépszerűbb sport. A rómaiak a Circus Maximus stadionba nézhetik meg évente hatvan versenynapon a két- és négylovas fogatok küzdelmét. 1700-as évek: A telivérversenyek meghódítják Angliát, miután három gyors arab mént hoznak be a Közel-Keletről, és angol kancákkal tenyésztik tovább őket. Az 1800-as évek végére Amerikában is terjedni kezd háromderbivel, a Kentucky Derbyvel, a Preakness-szel és a Belmont Stakesszel. 1920-as évek: Az alkoholtilalom idején a déli szeszcsempészek felturbózzák autóikat, hogy elkerüljék az ellenőröket, és hamarosan versenyezni kezdenek egymással. 1947: Egy Bill France nevű sofőr a floridai Daytona Beachen összehívja a menő autósokat, és megalapítja a National Association for Stock Car Racing nevű szövetséget. Ez lesz a Nascar.
Versengés és versengés között óriási különbségek lehetnek: bizonyos helyzetek motiválnak és fejlesztenek, mások pusztítanak. Milyen munkahelyi konfliktusokat okozhat a versengés, és mit tehet a szülő, hogy a gyereke megállja a helyét? Fülöp Márta pszichológus-pszichoterapeuta, a Kognitív Idegtudományi és Pszichológiai Intézet tudományos tanácsadója, a Károli Gáspár Református Egyetem tanára évtizedek óta kutatja a versengés pszichológiáját.
Az egyik első nagy internetes sztori, sikeres exit, erős track record és többszöri újabb útkeresés után Bíró Roland megint nagyon hisz valamiben. Olyasmit csinál, amit Amerikában is forradalminak tartanak.
Van a Földközi-tenger partján egy város, amelyről minden látogató egy kicsit más élményt visz haza: van, aki a múzeumok végtelen kínálatában merül el, másokat az éjszakai élet sokszínűsége és a homokos tengerpart ragad magával, megint mások a gasztronómiát és piacok különleges hangulatát emelik ki beszámolóik során. Egy biztos: Tel-Aviv mindenki számára tartalmas időtöltést kínál. Az […]