Azt gondolhatnánk, hogy ultradigitális világunkban a kereskedelmi kiállítások ideje lejárt, de semmi sem áll távolabb az igazságtól. Bizonyítja ezt, hogy a néhány évvel ezelőtt felújított Hungexpo egyre népszerűbb és Közép-Kelet-Európa legnagyobb nemzetközi kereskedelmi hubja lett, amivel rengeteg magyar vállalkozásnak is nemzetközi lehetőséget és lendületet ad. „Egy évvel korábban az élő rendezvényeket még filmforgatásokkal pótoltuk, de […]
Azt gondolhatnánk, hogy ultradigitális világunkban a kereskedelmi kiállítások ideje lejárt, de semmi sem áll távolabb az igazságtól. Bizonyítja ezt, hogy a néhány évvel ezelőtt felújított Hungexpo egyre népszerűbb és Közép-Kelet-Európa legnagyobb nemzetközi kereskedelmi hubja lett, amivel rengeteg magyar vállalkozásnak is nemzetközi lehetőséget és lendületet ad.
„Egy évvel korábban az élő rendezvényeket még filmforgatásokkal pótoltuk, de 2023-ban már a 2019-es szint felett teljesítettünk a helyszíni rendezvények számában” – kezdi Ganczer Gábor, aki 2009 óta vezeti a Hungexpót. Az ő vezérlésével zajlott az a felújítás is, ami új utakat nyitott meg a rendezvényhelyszín előtt. Így ma már Bécs, Prága, Barcelona, Dublin és Berlin kongresszusi központjaival versenyeznek a rendezvényekért.
„A mai, rendkívül versengő üzleti környezetben különösen fontos, hogy okos marketingesek, hozzáértő cégvezetők és komoly kisvállalkozók személyes kapcsolatokat építsenek és betekintést nyerjenek a legújabb trendekbe. A pandémiás 1,5 évnyi leállás alatt sokan kongatták a vészharangokat, de mi tudtuk, hogy az emberek még inkább ki lesznek éhezve az élő szakmai rendezvényekre, hiteles élményekre. Az expók, üzleti rendezvények, kongresszusok tökéletes alkalmat nyújtanak networkingre, új termékek, szolgáltatások kipróbálásra, megismerésére” – meséli a vezérigazgató. Márpedig, ha valaki, akkor ő tudja, hogy miért érdemes szervezni és részt venni ilyen eseményeken, hiszen a Hungexpo portfóliójában olyan rendezvények is sikeresen működnek évek óta, amik a világon több helyen megbuktak.
A Lancia nem macska, mégis legalább kilencedik életét koptatja már sokkolóan hosszú ideje. A komoly gondok még korábban kezdődtek, ám az egykor méltán legendás autómárka a kóma után újra az élmezőnyben szeretne lenni. Ez hatalmas meglepetés annak tudatában, hogy az eladások terén az utóbbi években főként az olasz nők vitték a hátukon a történetet. Grazie, Donne d’Italia.
Tavaly májusban az olasz–amerikai Fiat-Chrysler és a francia PSA összeolvadásából létrejött Stellantis bejelentette, hogy a Lancia 2026-ra prémium elektromos márka lesz. Konkrétan úgy, hogy a szintén felárasnak számító Alfa Romeo és a DS technológiáját használja majd a csoporton belül – csak a maga elképzelései szerint csomagolva. Ez a gyakorlatban három új modellt jelent tíz év alatt.
2024-től kétévente jönnek ki eggyel, hogy több piaci szegmensben legyen versenyzőjük a teljes elektromos átállás céldátumára, 2028-ra. Száz Lancia-szalon hatvan európai városban, erős jelenléttel Olaszországon túl Franciaországban, Németországban, Spanyolországban, Belgiumban és Hollandiában is. Új betűtípus, új logó, koncepcionális dizájn. Azért bátor húzás ez a Lanciától, mert 2017 óta egyetlen piacon, Olaszországban forgalmaz egyetlen modellt. Méghozzá olyat, amit 2011-ben kezdtek gyártani egy most húszéves platformra.
Jutalomjáték A Lancia Ypsilon harmadik generációja három okból fog létezni 2024-ben is, miután tavaly megkapta harmadik jelentős technikai frissítését. Az első és legfontosabb, hogy a négyajtós kompakt a végtelen számú különkiadással megspékelve tartósan piacvezető tudott maradni a kategóriájában. Miután 2020-ban, akkor a gyártás tizedik évében eladtak belőle 43 ezret Olaszországban – és ezek 62 százalékát nők vették meg –, 2022-ben ismét azzal büszkélkedhetett a Stellantis, hogy 40 991 eladott Ypsilonnal már negyedik éve verhetetlen a kisautó-szegmensben. Ezzel 3,1 százalékot hasít az olasz piacból. Változatlanul egyetlen viszonylag kisméretű, amúgy pedig tizenkét éve kapható típussal.
Luca Napolitano, a Lancia vezérigazgatója 2021-ben került az autógyártó élére.
Luca Napolitano, a Lancia vezérigazgatója 2021-ben került az autógyártó élére.
Ilyen elképesztően hosszú modellciklusokat tradicionálisan a Lamborghini engedhet meg magának. Főként azért, mert már nem célja annyi autót gyártani egy év alatt, mint amennyit el tudna adni.
Brigitte Bardot is imádta a Lanciát – itt egy Flaminia Coupén ül Cortina d’Ampezzóban, 1962 telén.
Brigitte Bardot is imádta a Lanciát – itt egy Flaminia Coupén ül Cortina d’Ampezzóban, 1962 telén.
A Lancia eddigi túlélésének másik záloga viszont épp az olcsó tömeggyártás Lengyelországban. Tavaly szeptemberben a Stellantis tychy-i üzemének dolgozói csoportképet készítettek a 12 500 000-edik ott készült autóval, egy Belgiumba tartó Fiat 500 Dolcevitával. A gyárat még a lengyel FSM építette 1975-ben olasz segítséggel, a Fiat pedig 1992 óta érezheti a magáénak. A Lancia Ypsilon itt készül az 500-as (és a Panda) alapjaira, csak éppen négy ajtóval és Olaszországban továbbra is divatosnak számító karosszériával. A présszerszámok már rég kitermelték a fejlesztési és egyéb bekerülési költségeket, így minden új Ypsilon jutalomjáték a Stellantisnak.
A harmadik ok pedig egyszerűen annyi, hogy az Ypsilon nélkül megszűnt volna a Lancia márka. Abból a helyzetből pedig nehezebb visszajönni, mint súlyos pénzeket költeni a jelentős technikai frissítésre.
Igényes, innovatív, könnyelmű A néhai Fiat–Chrysler-vezér Sergio Marchionne 2018-ban váratlanul meghalt, és számos elvarratlan szálat hagyott maga után. Az Alfa Romeót az ő álma volt visszahozni a pusztulásból, ezért meg is tett mindent, amit az FCA-n belül lehetett. 2014-ben elmondta a világnak, hogy a Lanciára Európában és az USA-ban sincs kereslet, így visszavonulót fújnak a hazai piacra, jobb híján az Ypsilonnal. Ezt úgy is lehet értelmezni, hogy adott maguknak időt új stratégia kitalálására, ám úgy is, hogy nem akarta az aláírását látni egy olasz történelmi márka halálos ítéletén.
A Lancia különleges, élje éppen akárhanyadik életét is. Két versenyző, Vincenzo Lancia és Claudio Fogolin alapította Torinóban, 1906. november 27-én. Akkoriban egymást követték a jelentős találmányok, Európában és az Egyesült Államokban pedig keményen versenyezve építették a globális autóipar alapjait. A torinói cég kivette a részét a feladatokból. Talán ezért is alakult úgy, hogy a 20-as évek elején a Lancia gyártotta az első önhordó karosszériás autót, ami azért jelentős, mert azóta is főleg ezt a szerkezeti felépítést használja mindenki. Az 1922-es Lancia Lambda ráadásul kompakt V4-es motort és független kerékfelfüggesztést is kapott. Utóbbi szintén egy már száz éve bevált technológia, a szekerek és hintók alól jól ismert merev tengelyt váltotta fel.
A márka következő nagy dobása az első sorozatgyártott ötsebességes váltó lett 1948-ban, majd két évvel később jött a világelső V6-os motor is az Aureliában. Kifinomult luxus- és sportautókat gyártott a korszak legszebb karosszériáival, majd 1975 és 1992 között begyűjtött tíz WRC világbajnoki címet is, amit azóta sem tudott behozni egyetlen autómárka sem. A második helyezett Citroën két bajnoki kupával maradt le, a mostanában erős Toyota pedig még hárommal.
Messzebbről vizsgálva olyan olasz márkáról van szó, amit 1969-re igényessége, innovatív szemlélete és ezzel arányos anyagi könnyelműsége vitt csődbe, majd egyenesen a Fiat markába. Nagyjából ugyanez történt az Alfa Romeóval is, csak ők valahogy elnyújtották a függetlenséget egészen 1986-ig.
A tizenkét éve kapható Ypsilon fenntartotta
a márkát.
A tizenkét éve kapható Ypsilon fenntartotta a márkát.
Lancia Pu+Ra HPE
Lancia Pu+Ra HPE
A Lancia Pu+Ra HPE koncepcióautója.
A Lancia Pu+Ra HPE koncepcióautója.
Generációváltás Az autógyártó most arra készül, hogy 2011 óta először egy valóban új Ypsilonnal lepje meg a prémium kompaktok szerelmeseit. 2026-ban jön a 4,7 méter hosszú csúcsmodellje is, azzal párhuzamosan már csak elektromos modelleket dob majd piacra. 2028-ban teljesen leáll a benzines autók forgalmazása, és jön az erős vonalvezetéssel fémjelzett Lancia Delta. Ezt szintén fontos lesz nem elszúrni, hiszen az eredeti Delta 1979-ből Giorgetto Giugiaro és az Italdesign stúdió munkája, és mára pusztán formája miatt is kívánatos klasszikusnak számít. Az eladások felét online tervezi, és ebben Németország és Hollandia nyitottságában bízik.
Természetesen az is az újjászületés része, hogy a beltér érintési pontjainak legalább fele környezettudatos anyagokból készüljön. Az újrahasznosított műanyagok, fenntartható forrásból származó szilárd burkolatok és szövetek nélkül ma már nem lehet magasra pozicionált divatcikkeket gyártani.
Márpedig az olasz stílussal és más ismert hívószavakkal a Lancia leginkább vágyott kiegészítőket szeretne gyártani modern urbanista jövőképünkhöz. Mindenki ezt a zöld, luxusorientált irányt próbálja eltalálni, miközben a kínai márkák sem késlekednek az újításokkal és az európai piac meghódításával.
A Lancia a nagy bejelentés után végigturnézta az évet a Pu+Ra HPE koncepcióval. Azt hivatott megmutatni mindenkinek, hogy miről is szól a Lancia-dizájn a 21. század első negyedének végén. A keretszámok közt ott a 700 kilométer feletti elektromos hatótáv, a bő tízperces gyorstöltés lehetősége, valamint a roppant ambiciózus 10 kWh alatti fogyasztás 100 kilométeren. A most készülő elektromos platformok hatalmas ugrást ígérnek mind az akkumulátortechnológia, mind az utasterek helykínálata és az elérhető digitális funkciók terén. Erről a generációváltásról a Stellantis márkái sem maradhatnak le.
Ha már az anyacégnél tartunk, laikus lévén a Stellantis-részvényt úgy szoktam megmagyarázni magamnak, hogy ami mögötte van, az mediterrán varázslat. A Fiat–Chrysler–PSA-trió történelmét külön-külön jól ismerve az egésznek nem kéne működnie, valahogy mégis pozitív a grafikon, akár ötéves távlatban is. Ábécésorrendben: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall. Olaszok, amerikaiak, franciák, németek és egy hangyányit még a britek is, mind-mind egy nagy tábortűz körül.
A gyártó pár év múlva hatalmas konkurenciával veszi fel a versenyt, eladásait pedig a Stellantis márkái is veszélyeztetik. A Peugeot feljebb törekszik, ha már a Citroën lett a belépő. A DS eleve fent kezdett mint új márka, az Alfa Romeo pedig dinamikusabb autókat gyárt szebb belterekkel, ahogy mindig is. A Lancia 2026-os csúcsmodellje a megszokott német hármas ellen is indul, pedig a márka kudarcot vallott már néhány, öltönyösöknek szánt szedánnal a 80-as, 90-es években. Az 1987-es Lancia Thema 8.32 orrában például Ferrari V8 volt, hátul a korszak legmenőbb aktív hátsó szárnyával. Ma is bámulatos, ahogy merték, megcsinálták, bíztak az ötletben. Most is hasonló folyamatok zajlanak, csak talán egy fokkal átgondoltabban.
Lakatos Sándor lénye összefonódik a munkájával. Nemcsak azért, mert szinte kizárólag a maga tervezte darabokban látni, és mert mellkasára tetováltatta a nevével fémjelzett márka logóját, hanem mert egész személyiségéből árad ugyanaz az elegáns kimértséggel vegyes vadóc idegenség, ami a geometrikus fekete-fehér mintákkal, letisztult vonalakkal operáló öltönyeit, zakóit, ruhadarabjait jellemzi.
Programozott a Nokiának, az Ericssonnak, fejlesztett szoftvert Mérő Lászlóval Rubik Ernőnek, dolgozott a NASA-val, és huszonkét évig Helsinkiben élt. Szakacsits Szabolcs ezeken a témákon túl órákig képes mesélni a Nagykanizsa környéki olajról és nemesi felmenőiről is, de mostanság főleg átadókra, díjkiosztókra rohangál. Merthogy évi százmilliókat költ jótékony célokra – a Bridge Budapest és a Forbes Az Év Filantrópja díját is ő kapta. A szorgalmat a szüleitől tanulta, a vidámságot thai feleségétől, a szenvedélyt pedig a Linux-felhasználóktól. Most a holdra szállásra készül.
Fiatalon hozott meghatározó döntéseket, és mindig gyakorlatias szemmel tekintett a feladatokra. Abhishek Stan Ahuja szerint ez és persze szerencse is kellett, hogy testvérével húsz év alatt stabil, időtálló minőségi márkát és öltönyszabóságot hozzon létre – Budapest mellett még öt európai országban. Kézzel, egyedileg varrt öltönyei nem a változó divatot követik.
Schneider Electric
2023 December Támogatói tartalom Schneider Electric
Világszerte tarol a streaming, a nyaraláson készült fotók és videók szinte azonnal mennek a közösségi felületekre és a felhőtárhelyekre. Nincs ez máshogy a vállalati oldalon sem, folyamatos a digitalizáció, a mesterséges intelligencia pedig alapjaiban formálja át a világot. Ezek a megatrendek minden korábbinál nagyobb kihívás elé állítják az adatközpontokat világszerte, hiszen úgy kell megoldani a […]
Hol tartunk a klímasemlegesség felé vezető úton, mit kellene a lehető leggyorsabban meglépni?
Ha nem csökkentjük nagyjából harminc százalékkal a végső energiafelhasználásunkat, sehogy se jön ki a matek 2050-re. De ezt lehet úgy is, hogy közben nő a komfortszintünk, mondja Csernus Dóra, az Egyensúly Intézet klíma- és környezetpolitikai igazgatója. Interjú.
