Programozott a Nokiának, az Ericssonnak, fejlesztett szoftvert Mérő Lászlóval Rubik Ernőnek, dolgozott a NASA-val, és huszonkét évig Helsinkiben élt. Szakacsits Szabolcs ezeken a témákon túl órákig képes mesélni a Nagykanizsa környéki olajról és nemesi felmenőiről is, de mostanság főleg átadókra, díjkiosztókra rohangál. Merthogy évi százmilliókat költ jótékony célokra – a Bridge Budapest és a Forbes Az Év Filantrópja díját is ő kapta. A szorgalmat a szüleitől tanulta, a vidámságot thai feleségétől, a szenvedélyt pedig a Linux-felhasználóktól. Most a holdra szállásra készül.
„Az volt a rémálmom, hogy majd Finnországban halok meg, és a családom ott temettet el, mert azt hiszik, olyan boldog voltam, amíg kint éltem” – mondja nagy adag öniróniával Szakacsits Szabolcs. 1999-ben azzal ment ki Helsinkibe, hogy két évet elprogramozgat ott, aztán már menekül is vissza Nagykanizsára. Bő huszonkét év lett belőle, annyira bejött neki kint a szoftverfejlesztő-biznisz. Végül a hazaköltözéshez a covid kellett: az összes munkatársa home office-ba menekült, ő meg ült az irodában egyedül.
„Eleinte kifejezetten tetszett a hideg és a nappali sötétség, akkor tudtam a legjobban programozni. Aztán amikor az egyik hétvégén, 2021 márciusában hazatelefonáltam, és hallottam, hogy itthon már csiripelnek a madarak, kint meg még fagyoskodtunk, akkor egyszer csak léptem” – árulja el, hogy annyi év után hirtelen mi hozta vissza szülővárosába. Finnország jelenleg negyedik legsikeresebb IT-cégét, a szoftverfejlesztő Tuxerát azóta nagyrészt innen működteti, igaz, közben lett egy leányvállalatuk Budapesten is. (Korábban már Amerikában és Japánban is volt, továbbá irodát működtetnek Koreában, Tajvanon, Németországban és Kínában.)
Ő a cég elnöke, a napi ügyeket régóta önálló vezérigazgató intézi, és a legapróbb szenzoroktól (például amiket a Nike cipőkbe tesznek, hogy aztán kiértékeljék a lépéseket) a szuperszámítógépekig mindenféle adattárolókkal foglalkoznak. Évente nagyjából négyszázmillió termékbe – például autóba, mobiltelefonba, televízióba – kerül bele a kereskedelmi szoftverük, míg a saját fejlesztésű, ingyenes Linux-illesztőprogramjukat több milliárd eszközbe építik be.
A Lancia nem macska, mégis legalább kilencedik életét koptatja már sokkolóan hosszú ideje. A komoly gondok még korábban kezdődtek, ám az egykor méltán legendás autómárka a kóma után újra az élmezőnyben szeretne lenni. Ez hatalmas meglepetés annak tudatában, hogy az eladások terén az utóbbi években főként az olasz nők vitték a hátukon a történetet. Grazie, Donne d’Italia.
Tavaly májusban az olasz–amerikai Fiat-Chrysler és a francia PSA összeolvadásából létrejött Stellantis bejelentette, hogy a Lancia 2026-ra prémium elektromos márka lesz. Konkrétan úgy, hogy a szintén felárasnak számító Alfa Romeo és a DS technológiáját használja majd a csoporton belül – csak a maga elképzelései szerint csomagolva. Ez a gyakorlatban három új modellt jelent tíz év alatt.
2024-től kétévente jönnek ki eggyel, hogy több piaci szegmensben legyen versenyzőjük a teljes elektromos átállás céldátumára, 2028-ra. Száz Lancia-szalon hatvan európai városban, erős jelenléttel Olaszországon túl Franciaországban, Németországban, Spanyolországban, Belgiumban és Hollandiában is. Új betűtípus, új logó, koncepcionális dizájn. Azért bátor húzás ez a Lanciától, mert 2017 óta egyetlen piacon, Olaszországban forgalmaz egyetlen modellt. Méghozzá olyat, amit 2011-ben kezdtek gyártani egy most húszéves platformra.
Jutalomjáték A Lancia Ypsilon harmadik generációja három okból fog létezni 2024-ben is, miután tavaly megkapta harmadik jelentős technikai frissítését. Az első és legfontosabb, hogy a négyajtós kompakt a végtelen számú különkiadással megspékelve tartósan piacvezető tudott maradni a kategóriájában. Miután 2020-ban, akkor a gyártás tizedik évében eladtak belőle 43 ezret Olaszországban – és ezek 62 százalékát nők vették meg –, 2022-ben ismét azzal büszkélkedhetett a Stellantis, hogy 40 991 eladott Ypsilonnal már negyedik éve verhetetlen a kisautó-szegmensben. Ezzel 3,1 százalékot hasít az olasz piacból. Változatlanul egyetlen viszonylag kisméretű, amúgy pedig tizenkét éve kapható típussal.
Luca Napolitano, a Lancia vezérigazgatója 2021-ben került az autógyártó élére.
Luca Napolitano, a Lancia vezérigazgatója 2021-ben került az autógyártó élére.
Ilyen elképesztően hosszú modellciklusokat tradicionálisan a Lamborghini engedhet meg magának. Főként azért, mert már nem célja annyi autót gyártani egy év alatt, mint amennyit el tudna adni.
Brigitte Bardot is imádta a Lanciát – itt egy Flaminia Coupén ül Cortina d’Ampezzóban, 1962 telén.
Brigitte Bardot is imádta a Lanciát – itt egy Flaminia Coupén ül Cortina d’Ampezzóban, 1962 telén.
A Lancia eddigi túlélésének másik záloga viszont épp az olcsó tömeggyártás Lengyelországban. Tavaly szeptemberben a Stellantis tychy-i üzemének dolgozói csoportképet készítettek a 12 500 000-edik ott készült autóval, egy Belgiumba tartó Fiat 500 Dolcevitával. A gyárat még a lengyel FSM építette 1975-ben olasz segítséggel, a Fiat pedig 1992 óta érezheti a magáénak. A Lancia Ypsilon itt készül az 500-as (és a Panda) alapjaira, csak éppen négy ajtóval és Olaszországban továbbra is divatosnak számító karosszériával. A présszerszámok már rég kitermelték a fejlesztési és egyéb bekerülési költségeket, így minden új Ypsilon jutalomjáték a Stellantisnak.
A harmadik ok pedig egyszerűen annyi, hogy az Ypsilon nélkül megszűnt volna a Lancia márka. Abból a helyzetből pedig nehezebb visszajönni, mint súlyos pénzeket költeni a jelentős technikai frissítésre.
Igényes, innovatív, könnyelmű A néhai Fiat–Chrysler-vezér Sergio Marchionne 2018-ban váratlanul meghalt, és számos elvarratlan szálat hagyott maga után. Az Alfa Romeót az ő álma volt visszahozni a pusztulásból, ezért meg is tett mindent, amit az FCA-n belül lehetett. 2014-ben elmondta a világnak, hogy a Lanciára Európában és az USA-ban sincs kereslet, így visszavonulót fújnak a hazai piacra, jobb híján az Ypsilonnal. Ezt úgy is lehet értelmezni, hogy adott maguknak időt új stratégia kitalálására, ám úgy is, hogy nem akarta az aláírását látni egy olasz történelmi márka halálos ítéletén.
A Lancia különleges, élje éppen akárhanyadik életét is. Két versenyző, Vincenzo Lancia és Claudio Fogolin alapította Torinóban, 1906. november 27-én. Akkoriban egymást követték a jelentős találmányok, Európában és az Egyesült Államokban pedig keményen versenyezve építették a globális autóipar alapjait. A torinói cég kivette a részét a feladatokból. Talán ezért is alakult úgy, hogy a 20-as évek elején a Lancia gyártotta az első önhordó karosszériás autót, ami azért jelentős, mert azóta is főleg ezt a szerkezeti felépítést használja mindenki. Az 1922-es Lancia Lambda ráadásul kompakt V4-es motort és független kerékfelfüggesztést is kapott. Utóbbi szintén egy már száz éve bevált technológia, a szekerek és hintók alól jól ismert merev tengelyt váltotta fel.
A márka következő nagy dobása az első sorozatgyártott ötsebességes váltó lett 1948-ban, majd két évvel később jött a világelső V6-os motor is az Aureliában. Kifinomult luxus- és sportautókat gyártott a korszak legszebb karosszériáival, majd 1975 és 1992 között begyűjtött tíz WRC világbajnoki címet is, amit azóta sem tudott behozni egyetlen autómárka sem. A második helyezett Citroën két bajnoki kupával maradt le, a mostanában erős Toyota pedig még hárommal.
Messzebbről vizsgálva olyan olasz márkáról van szó, amit 1969-re igényessége, innovatív szemlélete és ezzel arányos anyagi könnyelműsége vitt csődbe, majd egyenesen a Fiat markába. Nagyjából ugyanez történt az Alfa Romeóval is, csak ők valahogy elnyújtották a függetlenséget egészen 1986-ig.
A tizenkét éve kapható Ypsilon fenntartotta
a márkát.
A tizenkét éve kapható Ypsilon fenntartotta a márkát.
Lancia Pu+Ra HPE
Lancia Pu+Ra HPE
A Lancia Pu+Ra HPE koncepcióautója.
A Lancia Pu+Ra HPE koncepcióautója.
Generációváltás Az autógyártó most arra készül, hogy 2011 óta először egy valóban új Ypsilonnal lepje meg a prémium kompaktok szerelmeseit. 2026-ban jön a 4,7 méter hosszú csúcsmodellje is, azzal párhuzamosan már csak elektromos modelleket dob majd piacra. 2028-ban teljesen leáll a benzines autók forgalmazása, és jön az erős vonalvezetéssel fémjelzett Lancia Delta. Ezt szintén fontos lesz nem elszúrni, hiszen az eredeti Delta 1979-ből Giorgetto Giugiaro és az Italdesign stúdió munkája, és mára pusztán formája miatt is kívánatos klasszikusnak számít. Az eladások felét online tervezi, és ebben Németország és Hollandia nyitottságában bízik.
Természetesen az is az újjászületés része, hogy a beltér érintési pontjainak legalább fele környezettudatos anyagokból készüljön. Az újrahasznosított műanyagok, fenntartható forrásból származó szilárd burkolatok és szövetek nélkül ma már nem lehet magasra pozicionált divatcikkeket gyártani.
Márpedig az olasz stílussal és más ismert hívószavakkal a Lancia leginkább vágyott kiegészítőket szeretne gyártani modern urbanista jövőképünkhöz. Mindenki ezt a zöld, luxusorientált irányt próbálja eltalálni, miközben a kínai márkák sem késlekednek az újításokkal és az európai piac meghódításával.
A Lancia a nagy bejelentés után végigturnézta az évet a Pu+Ra HPE koncepcióval. Azt hivatott megmutatni mindenkinek, hogy miről is szól a Lancia-dizájn a 21. század első negyedének végén. A keretszámok közt ott a 700 kilométer feletti elektromos hatótáv, a bő tízperces gyorstöltés lehetősége, valamint a roppant ambiciózus 10 kWh alatti fogyasztás 100 kilométeren. A most készülő elektromos platformok hatalmas ugrást ígérnek mind az akkumulátortechnológia, mind az utasterek helykínálata és az elérhető digitális funkciók terén. Erről a generációváltásról a Stellantis márkái sem maradhatnak le.
Ha már az anyacégnél tartunk, laikus lévén a Stellantis-részvényt úgy szoktam megmagyarázni magamnak, hogy ami mögötte van, az mediterrán varázslat. A Fiat–Chrysler–PSA-trió történelmét külön-külön jól ismerve az egésznek nem kéne működnie, valahogy mégis pozitív a grafikon, akár ötéves távlatban is. Ábécésorrendben: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall. Olaszok, amerikaiak, franciák, németek és egy hangyányit még a britek is, mind-mind egy nagy tábortűz körül.
A gyártó pár év múlva hatalmas konkurenciával veszi fel a versenyt, eladásait pedig a Stellantis márkái is veszélyeztetik. A Peugeot feljebb törekszik, ha már a Citroën lett a belépő. A DS eleve fent kezdett mint új márka, az Alfa Romeo pedig dinamikusabb autókat gyárt szebb belterekkel, ahogy mindig is. A Lancia 2026-os csúcsmodellje a megszokott német hármas ellen is indul, pedig a márka kudarcot vallott már néhány, öltönyösöknek szánt szedánnal a 80-as, 90-es években. Az 1987-es Lancia Thema 8.32 orrában például Ferrari V8 volt, hátul a korszak legmenőbb aktív hátsó szárnyával. Ma is bámulatos, ahogy merték, megcsinálták, bíztak az ötletben. Most is hasonló folyamatok zajlanak, csak talán egy fokkal átgondoltabban.
Focimeccset néztem egyedül. Nem a legmeglepőbb állítás egy középkorú férfitól, ugye? Tőlem az. Aki ismer, tudja, nem voltam (vagyok?) nagy focirajongó. Még a lányom is visszakérdezett este: egyedül leültél meccset nézni? Le. Szoboszlai Dominikkal két éve találkoztam személyesen, hol máshol, címlapfotózáson. Nem tett rám mély benyomást, nyűg volt neki a fotózás. Mégis elkezdtem figyelni, hogyan játszik, és persze […]
Viktoriánus épületek, felhőkarcolók, bádogházak – együtt adják a dél-afrikai Fokváros szépségét. Október végi, tavaszi napsütésben fedeztük fel a modern belvárost, és kirándultunk a környéken is. Nem is akármivel indultunk útnak, kipróbáltuk az Audi Q8-as terepkupé legújabb verzióját.
Írta: Litkai Gergely Mire fordítjuk rendelkezésre álló erőforrásainkat a globális polikrízis esetében? Növekedésre, mitigációra, adaptációra? Leegyszerűsítve, ha autónkkal egy betonfal felé tartunk százötvennel, miben bízunk? Fokozzuk a sebességet, hátha átviszi az autó a betonfalat? Megkísérelünk fékezni és elrántani a kormányt? Vagy csak bekötjük a biztonsági övet? Az első elképzelés talán józan paraszti ésszel kizárható, egy ilyen ütközést nehéz túlélni, ráadásul a betonfal […]
A GOLDBECK CEE kivitelező cég minden évben konferenciát szervez a vállalat valamennyi munkavállalójának részvételével. Így történt ez 2023-ban is Mariborban, ahol a Szlovákiát, Szlovéniát és Magyarországot magába foglaló GOLDBECK CEE South kirendeltségeihez ezúttal először lengyel és cseh kollégák is csatlakoztak. Az előadók a vállalati vízión kívül a céget is bemutatták azoknak a potenciális munkavállalóknak, akik […]
A magyarországi vállalkozásoknak hosszú évek óta nem voltak olyan kedvező lehetőségeik a szakképzés területén, mint jelenleg – vallja Horváth Miklós, az Insedo tulajdonosa és Horváth Patrik ügyvezető. A szakképzési és nyelviskolai ágazatban sikeres cég vezetői hangsúlyozták: a szakmapolitika és a jogszabályi környezet anyagi szempontból is támogatja azokat a szervezeteket, amelyek átadják a versenyképes szakmai tudást […]
