Kázmér Miklós eredetileg közgazdász, egyben lelkes filmes geek is, aki amellett, hogy organikusan építette Umbrella Collective nevű audiovizuális és kommunikációs cégét, egy időben még Trabant-kölcsönzőt is működtetett. A veterános vonzódás a tinédzserkori munkatapasztalatból, illetve főleg a dizájn és a hangulat iránti lelkesedésből ered, negyvenkét éves korára pedig jelentős egyéni beruházáshoz vezetett Budapesten.
Miki édesapja hűtőgépmérnök, élelmiszeripari cége van, fia pedig azért tudott egy méregdrága Sony kamerával forgatni már fiatalon is, mert a technikáért cserébe promóciós videókat készített a vállalatnak. Hidvégi Zoltán pedig úgy robbant a képbe, hogy a Kereskedelmi és Vendéglátóipari Főiskola (ma Budapesti Gazdasági Egyetem) reklám szakirányán ők lettek a budaörsi páros. Főiskola alatt kezdődtek az esküvői és más rendezvényes videós munkák, aztán diploma után Zoli Németországban a DHL marketinggyakornoka lett, Miki pedig a Young & Rubicam reklámügynökségnél kötött ki.

Zoli hazatérve videózni akart, Mikinek meg kellett egy társ, aki vitte a beeső megbízásokat, amíg ő a Youngnál dolgozott. A két munka idővel sok lett, Miki az üzletük mellett döntött Zolival. Az Umbrellát így 2004-ben alapították a 11. kerületben, egy Andor utcai panel hatodik emeletén. Még a videókártyák előtt, dedikált cuccokkal, többek közt a Youngon keresztül intézett reklámok utómunkáit csinálták.

Amikor Miki 2009-ben egy évig New Yorkban élt, Zoli tartotta a frontot. Mostanra filmes fejlesztés is akad, a részleget Felszeghy Ádám vezeti. Ennek keretében készül a Kék Pelikán, a vonatjegy-hamisítást feldolgozó animációs sztori, és a Lefkovicsék gyászolnak című nagyjátékfilm is, ami az egy hétig tartó zsidó gyászt, a sivát helyezi új megvilágításba. De végez az Umbrella utómunkát sundance-es független filmnek is. Bár Mikit a fotó jobban foglalkoztatja, a film komplex, és szerelem.

Lassan húszévnyi produkciós tapasztalattal a háta mögött az Umbrellát jól ismerik játékfilmes, animációs, fotós, reklám- és marketingkampányos, illetve utómunkás körökben is. A cégben Miki aktuális névjegye szerint Head of Development a CEO Hidvégi Zoli mellett. Én mégis inkább kreatív producerként jellemezném, hiszen akár az Umbrella.tv következő fejezete, akár az ahhoz képest újnak számító Kamm Manufaktur a feladat, Miki a vízió megálmodása és a megfelelő csapat összeállítása után is produceri szemmel kezeli a problémákat. Az Umbrellánál (hivatalos cégnevén Umbrella Kreatív Műhely Kft.) működik a kombináció: ötvenöt állandó munkatárssal 2022-ben 2,7 milliárd forint árbevétel mellett 210 millió forint adózott eredményt értek el.

Zsigeri érzések
A Kamm számára is releváns restomod kategória az eleve jól kitalált klasszikusok visszafogott modernizálásáról szól, és a minőségi követelmények mellett épp az a feladat benne, hogy a régi járművek vonzó tulajdonságait ne tompítsa érdektelenné az új technikával. A restomod szériákat gyártó műhelyek az 50-estől a 90-es évekig választanak a legalkalmasabb donormodellek közül. Konyhanyelven annyi, hogy egy könnyű és fantasztikusan kinéző harminc-, vagy adott esetben akár hetvenéves jármű kellően gyors, megbízható és kényelmes lehessen anélkül, hogy elveszítené korszakos varázsát. Ezen a szinten zsigeri érzésekről van szó. Tömegről és súlyelosztásról, szagokról és hangokról, rezdülésekről és visszajelzésekről, amik az őszinte tökéletlenséget kommunikálják annak tudatában, hogy a megfelelő sebességtartományban az autó mégis tökéletes lesz.

Első csapzott Porsche 911-ét Mr. Kazmer tíz éve vette Amerikában. A lelkes fórumozás és a gyanús, de épp ezért vonzó hirdetések vadászata közben talált Connecticutban egy 1984-es kabriót, és csak 22 500 dollárt kértek, mivel a papírjai szerint egyszer már alaposan összetörték. Ezt az évek során további klasszikus 911-ek váltották, köztük egy SC versenyautó is, mivel a Kamm alapítója gravitál a motorsportos tételek felé. A 90-es években egyfajta inas volt Magyarország első turbófeltöltőkkel foglalkozó műhelyében, márpedig Budaörsön, a Pap Turbónál azokban az években megfordult pár érdekes versenyautó.

2023-ban a Kamm Manufaktur nem csupán azért építi első termékét az 1965-tól 1969-ig szintén manufakturális körülmények között gyártott négyhengeres Porschék alapjaira, mert Miki éppen ebbe a márkába szeretett bele. A formán és a könnyedségen túl nincs kötődése a 60-as, 70-es évek autóihoz, ellenben fontos inspiráció volt, hogy néhány éve közelről láthatott egy nagyon ritka 911-et a Los Angeles-i Petersen Automotive Museum mélygará­zs­ában. Beleszagolt a 911R utasterébe, és arra jutott, hogy az 1967-es utcai versenyautó esszenciáját létre lehet hozni újra, méghozzá dollármilliók szétszórása nélkül is. Ilyen klasszikus Porschékra pedig üzletet is lehet építeni.

A legkisebb és legkönnyebb 911-karosszéria azért is ideális egy limitált széria kezdőpontjának, mert bár divatosak a léghűtéses Porschék, eddig senki sem merte pont úgy átépíteni a legrégebbi generációt, ahogy a Kamm. A legtöbb Porsche restomod cég ugyanis az 1989 és 1993 között gyártott 964-es generáció kifinomult álcázásával éri el a kívánt 60-as, 70-es évek hatást. A viszonylag modern 964-es és 993-as szériákkal könnyebb dolgozni, de a Kamm mást akart, ha egyszer az unikornisnak számító 911R volt a poszteren. Tervezett 750 kilójával a Kamm 912C lehet a világ legkönnyebb, szinte teljesen szénszálas karosszériával és beltérrel, valamint egy svájci repülőmérnök 170 lóerős négyhengeres boxermotorjával szerelt utcai Porsche restomodja, ami a padlólemezét tekintve még típusazonos is.

Rózsaszín felhők
Az elmúlt két és fél évben több mint öt és fél ezer munkaórát felemésztő Kamm 912C prototípust először 2021 nyarán láttam a cég ma is használt kaszásdűlői műhelyében. Hiába vizsgálok minden autóépítést kritikus szemmel, már akkor is meggyőző volt az 1968-as rövid tengelytávú 912-ből, vagyis a legendásan hathengeres Porsche 911 könnyebb négyhengeres verziójából épülő karbon sportautó félkész váza.

Csakhogy minden ilyen projektben van egy óriási csapda. Egy hobbiautó természetéből fakadóan sohasem lesz kész, egy korai Porschéba pedig a világ összes pénzét bele lehet dönteni, ha tulajdonosa épp rózsaszín felhőket kerget. A Kamm 912C ezzel szemben eleve terméknek készül, ezért minden, ami a prototípuson még fejlesztés alatt áll, az első eladott autón már végleges formában, reprodukálható, könnyen gyártható vagy rendelhető alkatrész lesz. Már készül az első tényleg eladott 912C, a donor Porsche megjött Csehországból, és tárgyalás alatt a többi is.
Ma a semmiből autógyártóvá válni a szó valódi értelmében szinte lehetetlen. Még önálló autómárkának maradni is nehéz, ha pedig valaki a Teslát dobná be példának, ahhoz Elon Musk pénze, befolyása és az alapítástól majdnem tíz év kemény munka kellett, valamint egy volt Toyota-gyár megvásárlása, hogy aztán végre piacra kerülhessen a Model S – a 2000-es évek elején, lazább szabályok szerint, az Egyesült Államokban.

Ez itt egy merőben másfajta történet, de a Kamm szempontjából mégis relevánsak a jogi kategóriák, mert ezen a szinten már nem lehet barkácsolni. Minden főalkatrész tanúsítvánnyal rendelkező beszállítótól jön, vagy gyári Porsche, csak továbbfejlesztve. Ha nem így lenne, a Kamm 912C esetleg nem kaphatna rendszámot az EU-ban, a Porsche pedig akár perelhetne is, ha valaki összetörné magát egy óbudai restomodban. Nagy hát a felelősség, ám a Kamm csapata profikból áll.

Kázmér Miki legnagyobb példaképe ráadásul a német Ruf, a beltereit leszámítva. A fiatalabb Alois Ruf családi cégét 1939-ben alapította az apja, a gyártói státuszt, vagyis német alvázszámát pedig valamikor a 80-as években kapta meg a pfaffenhauseni csapat, más hasonló méretű német autóipari vállalkozásokkal együtt. Brabus, Alpina, Ruf Automobile, Bitter, mind egy exkluzív asztaltársaság tagjai, jelentős mérnöki múlttal a fiókban.

Ha már mérnökök egy asztalnál, a Kamm 912C motorjait a svájci Josef Pit Schweiger jegyzi. A JPS Aircooled vezetője főállásban a svájci Pilatus repülőgyár egyedi alkatrész divíziójának projektmenedzsere. Korábban dolgozott a Porsche Motorsportnál is, és a Sauber F1 csapat váltóihoz is volt köze, így nem meglepő, hogy a 912C nyomórudas boxere az egyik legjobb sportmotor, amit valaha próbáltam. Pit a Kamm lelkes rajongója lévén a Porsche 356C 1,6-os motorjából épít kétliteres, 6800-as fordulaton durván 170 lóerős, majd 7200 körül tiltó négyhengereseket. Varázslat az egész, és az áttervezett Porsche-váltóval párosítva erős ütőkártya a startup kezében.
A konkurencia sem tétlen, de hiába jelentős a Porsche restomod kínálata Kaliforniában, Angliában és Németországban, a Kamm 912C korai formájával, karbonkarosszériájával, aktív futóművével és megbízható motorjával helyet tapos magának. A 750 kilóra bárki felkapja a fejét, ilyet még a gyári versenycsapat sem csinált, miközben egy most kapható Porsche 911 T 1476 kilogramm.

Miután a Kamm tavaly novemberben elvitte az egyetlen létező 912C-t Angliába, a brit sajtó abúzusa után hazatért a zöld, itt-ott csak lakkozott karbonprototípus. Miki átadta a kulcsát, és azt mondta, vezessem, amennyit csak bírom. Egy korai Porsche ezt a modern receptet követve is hangos, kellően erős és viccesen apró az úton. 170 lóerő 750 kilót még két emberrel is úgy repít, ahogy azt Colin Chapman anno megálmodta a Lotusnál, a négyhengeres 912 súlyelosztása pedig olyan közel az ideálishoz, amit egy 911-es nem tud felmutatni. A szénszálas Kamm addiktív, és még leparkolva is örök fotótéma.

Gazdagkopasztás vagy műtárgy?
Amikor visszaadtam a 68-as rajtszámú versenyzőt, Kázmér Mikit egyetlen technikai visszajelzésem sem érte felkészületlenül. Forgatott már harapós Porsche- kormányt, tudta, min kell még csiszolni. Másrészt attól is szórakoztató egy prototípus kipróbálása, hogy mire az ember üzemi hőmérsékletre melegíti a motort, a kísérleti példány építői már legalább két lépéssel előrébb járnak a fejükben. Így fordulhat elő, hogy a Kamm 912C-t én még két Weber karburátorral teszteltem, a vevők viszont már injektorosan kapják, és a versenypályás futómű helyére is az angol Tractive aktív rendszere kerül, amint befut a rendelés.

Az, hogy két és fél év alatt eddig a pontig eljusson ez az ötlet, az elég tág megfogalmazás szerint két-háromszázezer euróba került. Miki azt is pedzegette, hogy érdemi profit majd négy eladott 912C után jöhet, ami sokat elárul a klasszikus Porsche-donorokat igénylő szénszálas restomodok költségeiről. Egy ilyen termék megalkotásához alsóhangon is kell egy kompozitszakértő, majd egy profi fényezőműhely, ahol karbonnal is tudnak dolgozni. Nem árt ismerni egy legalább ennyire tehetséges kárpitost sem, ami pedig a mechanikát és a finombeállításokat illeti, szükség lehet egy sokat látott műhelyvezetőre motorsportos gyökerekkel, valamint egy ügyes, amúgy veteránokkal közlekedő autószerelőre főállásban. Ne feledjük a szöszölésre nyitott bölcsészt sem, aki mindent tud a korszak Porschéinak részleteiről, és végtelen türelemmel kezeli a furcsa kihívásokat.

„Hogy cinikus gazdagkopasztás-e a Kamm 912, vagy becsületes műtárgy, az nagyjából az első látásra eldől – mondja Bazsó Gábor „Karotta” autós újságíró, aki mellesleg elektromos Porschékat épít. – Nem mentem még vele egy métert se, de autentikus veteránversenyautó-szaga van, a szó átvitt és konkrét értelmében is. Aki pojácáskodni akar drága egyedi Porschéval, nem ilyennel fog. Ha Kamm 912-est veszel, nem az érdekel, hogyan néznek rád kívülről, hanem hogy miként szűnik meg mindenestül a külvilág, amikor hajszolod. Ha a csatakos menetek után, hulla fáradtan nézed szerelmesen a garázsodban, és úgy vagy igazán boldog, akkor költöttél el okosan 330 ezer eurót.”

A nemzetközi kínálat erős, és talán a kaliforniai Singert ismerik a legtöbben. A cég 964-alapokra épít maximálisan kidolgozott restomod Porschékat, újabban egymillió dollár feletti árszintre fújva a buborékot a karbon alatt még mindig 1989 és 1993 között gyártott 911-ekért. A nyugati parton ott az Emory Motorsport is, de ők főleg korábbi Porschékkal, a szintén négyhengeres 356-osokkal játszanak. Tőlük délre a Gunther Werks, akik viszont a 90-es évek 993-asait faragják újra.

Angliában régóta elismert 911 restomodszakértő Paul Stephens, és az ő PS Autoart modelljei még Mikinek is tetszenek, még ha nem is annyira, mint a német Ruf hathengeresei. A briteknél a sajtó újabban felkapta a Theon Designt, akik a Kammnál jóval borsosabb áron építenek szintén 964-alapú kompresszoros 911-eket. Ott a versenysportból táplálkozó Tuthill is, Németországban pedig a Singer-klón Kaege, szintén Porsche 993 alapokra építve. A Porsche restomod lista tehát szinte végtelen, míg a 60-as évek hangulatát szénszálakból újraálmodó Kamm Manufaktur 912C páratlan.