Amikor beüt az inflációs válság, kénytelen meghúzni a nadrágszíjat az emberek többsége, befékeznek a magyar autómegosztók is. De az állam által egyre inkább torzított magyar üzleti világban üde színfoltnak hat a három szolgáltató valódi piaci versenye, ami most még izgalmasabbá válik, miután egyikük lépett egy merészet, és átalakította az iparágban nálunk eddig megszokott és mindenki által alkalmazott percalapú árazási rendszerét.

Nagy verseny ide vagy oda, a három cég érthető módon teljes egyetértésben, vállvetve küzd azért, hogy a közösségi autózás gyorsan terjedjen, mindhármuk tortája nőjön. A környezetszennyező autózás visszaszorítása mint nemes cél csak elsőre furcsa azoktól a szolgáltatóktól, akik végső soron autók bérbeadásával foglalkoznak. A megosztással ugyanis egy autó nyolcszor, kilencszer több embert tud kiszolgálni, mintha a hagyományos módon hazavinné a gazdája, aki egyedül vezeti, és az autó élete nagy részében csak parkolna.

Ezt persze már hét évvel ezelőtt is tudtuk, amikor a carsharing-szolgáltatók megjelentek Budapesten is, mostanra viszont szépen felépült a piacuk, és hasonló méretű flottát építettek. A GreenGónak, a Share Now-nak és a Mol Limónak is nagyjából ötszáz autója van, ez jelenlegi várakozásaik szerint tovább nő, de valószínűleg egy darabig már csak lassú ütemben. Budapest ezek szerint jelenleg ezerötszáz megosztott autót bír el.

A hagyományos autóbérlés modern kori alternatívája
Valószínűleg senkit se lep meg, hogy az autómegosztást leginkább a huszonöt és harmincöt év közöttiek használják. A használati célok változatosak, a közösségi közlekedés helyett főként akkor veszik igénybe, ha lassú vagy macerás (több átszállásos) lenne az eljutás, de sokan kombinálják a tömegközlekedéssel is. A használati díj mostanáig mindenhol percalapú volt, a Mol Limo váltása a kilométer-alapú számlázásra mégsem előzmény nélküli.
Amikor a szolgáltatás elindult, még viszonylag egyszerű volt a díjstruktúra, a használat percei után kellett csak fizetni. A szolgáltatók hamar elmentek a fix havi bevételek felé, mindenkinél elérhetők alacsonyabb használati díjak, ha a felhasználó bevállal egy fix havi díjat. Aztán elmozdult a piac a hosszabb idejű bérlések felé, rögzített tarifák jelentek meg több órára vagy akár több napra is. Ez már nem is a klasszikus autómegosztás, hanem a hagyományos autóbérlés modern kori alternatívája. Bejöttek még a fix kötelező alapdíjak is a bérlésekhez, közben az autók árazását is egyre dinamikusabban végezték a szolgáltatók. Azokat a verdákat, amiket nem igazán akartak felvenni, mindig is leárazták, ezt egyre ügyesebben kezelik a rendszerek.

A percalapú árazás kétségkívül a minél gyorsabb haladás felé tereli az autók használóit, és ennek megvan az az előnye, hogy gyorsan cserélődhetnek a bérlők. Viszont például dugóba kerülve igencsak elszállhatnak vele a költségeink. A Mol Limo most arra motiválja az ügyfeleit, hogy ne rohanjanak. A kilométer-alapú rendszerben beül a sofőr a kocsiba, de ráér az indulással, van idő megnézni, mi hol van az autóban.

Nem kell csak azért átcsapatni a sárga végén, hogy megspóroljunk két perc lámpánál állást, és dugóba kerülve se veti szét az ideg a felhasználót, hogy az óra ketyeg. De a távolságalapú árazásban mégis az a legvonzóbb, hogy pontosan kiszámíthatóvá válnak vele a költségeink. Kidobja az útvonaltervező, hogy merre menjünk, és a kilométeradatból már tudjuk, hogy mennyiből jutunk el oda.

Kétségkívül rosszabbul jár az új rendszerrel az, aki például éjjel a budai rakparton végigrongyolva zúz haza a munkából tíz perc alatt, akár több mint tíz kilométert megtéve. A Mol Limo ügyvezető igazgatója, Vető Bálint szerint a lassabban haladóknak természetesen jobb az új rendszer. Most a szolgáltatók kíváncsian várják, hogy a limós ügyfelek miként reagálnak. Arra számítanak, hogy kis árkülönbség miatt nem fognak sokan elfordulni egy cégtől, vagy ragaszkodni egy másikhoz, az ügyfelek nagy része mindhárom társaság autóit figyeli, és amelyik a legközelebb van jó áron, azt választja.

Kicsit számolgatva is látszik (ld. táblázatunkat), hogy egy átlaghoz közeli, tíz kilométeres autózásnál nagyjából húsz percnél van az a határ, ahol hasonló árat kínálnak a szolgáltatók. Aki letolja ezt a távot tizenöt perc alatt, már elég sokat spórolhat a percalapon működő szolgáltatókkal, aki viszont nagy forgalmú időszakban, araszolva abszolválja a távot, annak a Limo lesz a legolcsóbb. Bizonyára vannak hiper­árérzékeny júzerek, akik ezt figyelembe véve lassú haladásos időben inkább a Limót keresik, suhanási potenciál esetén pedig a GreenGót és a Share Now-t. De még nem tudni, ők hányan vannak.

A percalapú rendszer abból a szempontból eleve tévút volt, hogy veszélyes száguldásra ösztökél, és azért is, mert a lassú eljutásért kér nagyobb összeget. A vasúton se olcsóbb az expresszvonat a mezei személynél, épp fordítva, a gyors eljutás kell, hogy drágább legyen.

Koralewsky Márk, a Share Now vezérigazgatója szerint mindkét rendszernek megvannak az előnyei és a hátrányai, ők arra koncentrálnak, hogy a felhasználók sokféle igényeire kínáljanak megoldást, különböző autótípusokkal, csomagokkal, állandó és időszakos kakciókkal, kedvezményekkel.

Kétpúpú teve
Európában még mindig a percalapú megközelítés az elterjedtebb, de épp az egyik legsikeresebb piaci szereplő, a német Miles állt át kilométeresre. A Share Now is ezt követi figyelemmel, és elemzi a piaci változásokat, fogyasztói trendeket, új megoldásokat. A korábban BMW- és Mercedes-érdekeltség, de tavaly óta a Stellantis-konszernhez (Fiat, Alfa, Peugeot, Citroën stb.) tartozó cég tizenhat városban működik, és ezeket egységesen kezelve, valamint a regionális ügyféligényeket figyelembe véve kell meghatározniuk, melyik rendszer felel meg leginkább a felhasználók igényeinek.

A Mol Limo és a magyar magánszemélyek tulajdonolta GreenGo is csak itthon szolgáltat, ez könnyíti a döntéshozatalt. De most M­­ichaletzky Bálint, a GreenGo alapítója, fb-elnöke is azt mondja, hogy miközben figyelik az eseményeket, számolnak is, egyelőre a rövid bérléseknél maradnak a percalapú megoldásnál. Az egyre nagyobb akkuteljesítményű, nagyobb hatótávú, de teljesen elektromos flottához is ragaszkodnak.

Érv lehet a távolságalapú rendszer mellett, hogy a napon belüli forgalom kétpúpú tevére hasonlít, de az első púp jóval puhább a másiknál. A délelőtti csúcsban a dugók drágító hatása miatt kevesebben használják az autómegosztókat, mint délután hazafelé, így kevés a jármű a belvárosban. A szolgáltatóknak nagy költség az áthelyezés, egyszerűbb a felhasználókat motiválni arra, hogy a megfelelő irányba közlekedjenek. A dugóban olcsóbb távolságalapú számlázással a reggeli csúcsban is vonzóbbá tehető az autómegosztás.

Az elmúlt években jócskán emelkedtek a tarifák a magyar carsharingcégeknél, csakhogy a költségek még gyorsabban ugrottak meg – az autóárak és a szervizköltségek is elszálltak. Miközben a flottával nagyjából lefedik a jelenlegi igényeket, és évről évre gyorsan növelték bevételeiket, mindhárom társaság ma is veszteséges. A GreenGónál kézenfekvő hívószó a környezetbarát, teljesen elektromos flotta, közben a Mol Limo a kezdeti fele-fele arány után a rövid bérléseknél mára szinte teljesen kipucolta flottájából a villanyautókat, és majdnem full benzines lett. (Kivétel a Tesla, amit fix helyről lehet bérelni, oda is kell visszavinni, és töltőre is kell akasztani a végén.)

Az az érdekes helyzet állt elő, hogy a magyar ügyfelek szavakban nagyon elektromospártiak, de amikor konkrétan bérelni kell, már nem így cselekszenek. Rövid utaknál se akarnak a töltöttségre figyelni, a többnapos bérléseknél meg főleg ott a hatótávpara. Kipróbálják, élvezik az elektromost, aztán inkább ráböknek a benzinesekre. A cégeknek is macerásabb, ezzel drágább is a villanyautók üzemeltetése a töltéskényszer miatt, de nem csak az üzleti logika diktálja, hogy egyre kevesebbet kínáljanak belőlük. Ha a gyártás szennyező hatását és a kisebb kihasználtságot nézzük, az se biztos, hogy teljes élettartama alatt a folyton töltőponthoz szállított elektromos kibocsátása lesz kisebb.

Az autómegosztók közös fájdalma mindazonáltal az, hogy az elvileg nagyon zöldülni próbáló Budapesten se ennek megfelelően kezelik őket. Például hiába fizetnek a fővárosnak átalánydíjat a parkolásért, ezt néhány kerület nem ismeri el, és bünteti a nem elektromos autókat. De a legdurvább a több kerületben is alkalmazott, az esti óráktól reggelig kizárólag helyi lakosoknak fenntartott nagyon olcsó parkolás. Az ilyen helyekre az autómegosztók kocsijai nem állhatnak be, a lakosságot pedig a rendszer a létező legrosszabb irányba tereli: a saját autó használata felé.