Hét év alatt nagyjából hasonló méretű, ötszáz darabos flottát épített mindhárom budapesti carsharing-szolgáltató, ám a köztük folyó komoly versenynek új löketet adhat, hogy a Mol Limo az indulás óta megszokott percalapú árazást most lecserélte kilométer-alapúra. Közben a korábban fele-fele elektromos-benzines flottájából a villanyautót szorítja ki. De miért?
Amikor beüt az inflációs válság, kénytelen meghúzni a nadrágszíjat az emberek többsége, befékeznek a magyar autómegosztók is. De az állam által egyre inkább torzított magyar üzleti világban üde színfoltnak hat a három szolgáltató valódi piaci versenye, ami most még izgalmasabbá válik, miután egyikük lépett egy merészet, és átalakította az iparágban nálunk eddig megszokott és mindenki által alkalmazott percalapú árazási rendszerét.
Nagy verseny ide vagy oda, a három cég érthető módon teljes egyetértésben, vállvetve küzd azért, hogy a közösségi autózás gyorsan terjedjen, mindhármuk tortája nőjön. A környezetszennyező autózás visszaszorítása mint nemes cél csak elsőre furcsa azoktól a szolgáltatóktól, akik végső soron autók bérbeadásával foglalkoznak. A megosztással ugyanis egy autó nyolcszor, kilencszer több embert tud kiszolgálni, mintha a hagyományos módon hazavinné a gazdája, aki egyedül vezeti, és az autó élete nagy részében csak parkolna.
Ezt persze már hét évvel ezelőtt is tudtuk, amikor a carsharing-szolgáltatók megjelentek Budapesten is, mostanra viszont szépen felépült a piacuk, és hasonló méretű flottát építettek. A GreenGónak, a Share Now-nak és a Mol Limónak is nagyjából ötszáz autója van, ez jelenlegi várakozásaik szerint tovább nő, de valószínűleg egy darabig már csak lassú ütemben. Budapest ezek szerint jelenleg ezerötszáz megosztott autót bír el.
Itt vagyunk ezen a kilenchektáros, impozáns főhadiszálláson és multimárkás telephelyen, ahová két éve költözött a Schiller Autó. 2020 végén azt mondtad nekünk: „Az az elvárásom, hogy évi ötezer autót értékesítsünk az új telephelyen – mindegy, miből, csak legyen meg a darabszám.” Ezzel hogy álltok?Hát, ezzel nem állunk sehol. (Nevet.) Az autóipar egyik válságából a következőbe gördült át. Először a gyárak […]
Itt vagyunk ezen a kilenchektáros, impozáns főhadiszálláson és multimárkás telephelyen, ahová két éve költözött a Schiller Autó. 2020 végén azt mondtad nekünk: „Az az elvárásom, hogy évi ötezer autót értékesítsünk az új telephelyen – mindegy, miből, csak legyen meg a darabszám.” Ezzel hogy álltok? Hát, ezzel nem állunk sehol. (Nevet.)
Az autóipar egyik válságából a következőbe gördült át. Először a gyárak nem tudtak eleget tenni a megrendeléseknek, természetessé vált, hogy egy-két évet kell várni egy autóra. Ez helyreállt, cserébe beesett a megrendelői oldal.
Drámaian? Köntörfalazás nélkül: igen. A privát vásárlók eltűntek. Ennek több oka van, a forintárfolyam, a finanszírozási környezet és az infláció, ami az autókat is rendesen utolérte, sőt szinte rajtuk látszott meg először. Ha a 2021-es árlistákat összehasonlítjuk a maival, a kis autóknál is több millió forint a különbség. Korábban volt, hogy hármassal kezdődött egy Dacia vagy akár egy Corsa, ma ötös alatt nem indul semmi, de inkább hattal.
Tavaly végül mennyi lett az ötezerből? Erről a telephelyről nagyjából a hatvan százalékánál voltunk, de szerencsére a fedezet és az árrés oldalán hoztuk a számításainkat. Kisebb mennyiséggel is jól lehetett keresni, mert olyan hiány volt, hogy ha neked volt autód, azt annyiért adhattad, amennyiért gondoltad. Ez ma nincs így, minden kezd visszacsillapodni, túlkínálat alakult ki.
És mi az, ami húz titeket? Ha csoportszinten nézzük, például a bérautó-üzletágunk. 2007 óta foglalkozunk hosszú és rövid távú bérbeadással is, és már a nagypapámnak is, aki 2016 környékén vonult vissza, áhított célja volt, hogy egy ligával feljebb lépjünk, és ott legyünk a reptéren. Hát tavaly szeptemberben kiköltöztünk, a nemzetközi kölcsönzőkkel szemben van az irodánk. Több mint 650, majdnem 700 autóval ez az üzletágunk most nagyon megy, vártuk a turistákat, és a covid után újra jönnek is. Engem amúgy meglep, hogy mennyi ember nem tervezi meg előre az útját. Leszáll a gépről, körülnéz, és betoppan, hogy kéne neki egy autó.
Mennyire kell a nagy külföldi márkák alá mennetek árban, hogy versenyképesek legyetek? Amíg csak a reptér mellett voltunk, nem direktben a terminálon, addig alájuk kellett mennünk, de már nincs ez a kényelmi döccenő. Sőt egyedül nekünk van olyan érintésmentes fejlesztésünk, én 0–24 kulcsos szekrénynek hívom, amivel online foglalás és fizetés után minden fizikai adminisztráció és sorállás nélkül át lehet venni az autót. Mint egy csomagautomatánál, kapsz egy PIN-kódot, kinyílik a kis fiók, ott a kulcs és egy térkép, hogy hol az autó. Ugyanúgy működik a leadásnál is. Ez komoly USP-nk (uniqe selling point – a szerk.), volt is belőle botrány a többiek részéről, hogy mégis hogy képzeljük.
Autós újságíró vagy életvezetési tanácsadó? Nem akar ő példakép lenni, mégis százezrek kedvelték meg blikkfangos bölcseletei miatt a Speedzone arcát, Vályi Istvánt.
Fenntartható működés, környezetvédelem, kibocsátáscsökkentés – csak néhány az utóbbi évek hangzatos kifejezései közül. Ellenállóképesség az energiaválsággal szemben, ellátásbiztonság, megújuló energiák felhasználása – ezek pedig napjaink legégetőbb témakörei. Hogyan lehet ezeket úgy összekapcsolni, hogy a vállalatok számára kézzelfogható üzleti előnyökkel is járjanak? Erről beszélgettünk Petr Hermann-nal, a Schneider Electric Délkelet-Európáért felelős vezérigazgatójával. Mi lehet a hosszú […]
Ők osztják a legmenőbb kortárs képzőművészeti díjat Magyarországon, pedig írek. De ha egyszer Mary McLoughlinnak és John Wardnak, a két műgyűjtő cégtulajdonosnak éppen Leopold Bloom, az emberi jóságot képviselő regényhős a kedvence! A magyar származású Ulysses-karakterről nevezték el a díjukat és az alapítványt is, aminek mostantól gyűjteményt is építenek, hogy még jobban segítsék a fiatal magyar alkotókat.
