Aki olvasott már tőle valamit, egyetlen bekezdésből felismeri a stílusát. Jászberényi Sándor író, költő, haditudósító az utóbbi tizenöt év minden fegyveres konfliktusánál ott volt. Az ukrajnaihoz hasonlót még nem látott.
„A világon senkinek semmi köze hozzá.” Így summázza a véleményét, miután kedvesen elmagyarázza, miért nem fogja elárulni, novelláiban mennyi a fikció, és hogy szerinte ezt egyetlen írónak se kell bevallania. Aztán előre elnézést kér, ha elveszítené a türelmét interjú közben. Nem nekem szól, csak elfárad egy idő után, megviselték az idegeit az utóbbi másfél év harctéri lövései. Jászberényi Sándorral végül csaknem két órát beszélgetünk – csendesen, filozofálva, néha nevetgélve. Régi plakátokkal, fotókkal díszített lakásában hangosan szól Lou Reed, Másik János, a Coldplay és a The Beach Boys, sőt egy Cyndi Lauper-feldolgozásra is felkapom a fejem. Akár az én zenéim is lehetnének.
„Miután elkezdtem dolgozni mint újságíró, nagyon hamar megijedtem, hogy beáll az életem egy belátható pályára – mondja. – Nem érdekelt a hétköznapi élet, nem akartam belekerülni a család-munka-lakáshitel mókuskerékbe. Féltem, hogy mindezzel el fog fogyni az időm. Azt gondoltam, az egyetlen, amit ez ellen tehetek, az, hogy minél többet látok a világból.” Magyar és művelődésszervező ELTE-szakok után ment a Népszabadság újságíró-iskolájába, közben megtanult valamennyire arabul, és 2007-ben Egyiptomba költözött. Járt többek között Csádban, Nigériában, Irakban, Szíriában, a Gázai övezetben, Líbiában, Jemenben. „Az arab tavasz kitörése után rögtön odamentem, a krízishelyzetben megismerkedtem döntési pozícióban lévőkkel. Ez segít, hogy ha holnap mondjuk Nigerbe kellene utaznom, költséghatékonyan tehessem meg. Nincs bennem az a kardcsörtetős motiváció, csak akkor megyek fegyveres konfliktus közelébe, ha biztosan tudom, hogy érdemben tudok reflektálni a történtekre, és ezért el is tudom adni a nemzetközi sajtónak, amit írok.”
Tudósított az Al Jazeerának, a Sky News Arabiának, a The New York Timesnak és az Egypt Independentnek. Itthon legutóbb a 24.hu-n jelentek meg írásai az ukrajnai háborúról. „Mindig oda megy, ahonnan mások épp eljönnek, és a történteket úgy beszéli el, hogy érdemes rá figyelni – mondja Pető Péter, a 24.hu főszerkesztője. – Úgy ír a háborúk érzelmi oldaláról és az emberi szenvedésről, hogy leszakad a monitor a szövegei súlyától.”
A Cupra a Seat almárkájának indult, mára pedig a Volkswagen csoport legvagányabb, a legfiatalabb autóvásárló közönséget megszólító márkája lett.
Mindössze három és fél évvel ezelőtt mutatták be az egyik mallorcai félszigetről elnevezett Cupra Formentort. A Formentort otthon, azaz a spanyolországi Martorellben gyártják, és tavaly százhúszezret adtak el belőle. Az elektromos Cupra Born Németországban készül, a hamarosan csatlakozó Cupra Tavascan kihasználja majd a Volkswagen kínai gyártókapacitását, a Cupra Terramar Győrből jön majd, szintén jövőre. De mit érdemes tudni erről a friss márkáról? Münchenben, a legnagyobb autós kiállításon, az IAA Mobilityn beszélgettünk Wayne Griffithsszel, a Cupra és a Seat első emberével.
A Raval a márka első elektromos városi kisautója, 2025-ben érkezik.
Egy márka elköszön, egy másik önállósodik Kezdjük azzal, hogy a jelek szerint a Seat mostani modelljeinek kifuttatása után befejezi az autógyártást. A Sociedad Española de Automóviles de Turismo (innen jön a Seat, ha mindig meg akartad volna kérdezni) 1950-ben jött létre Katalóniában, és a spanyol állam támogatásával a Fiat hozta tető alá. A 70-es évek végére elmérgesedett a viszony, mivel a Fiat az olajválság közepén nem volt hajlandó több pénzt áldozni a Seatra. Némi pereskedés után, amit a Fiat elvesztett, a spanyol állam a Volkswagennek adta tovább a márkát.
Wolfsburg jó gazdának bizonyult, de a 90-es évek elején, amikor a Škoda is a család része lett, a Seat furcsa helyzetben találta magát. Egyrészt megmaradt olcsóbb Volkswagen-alternatívának, másrészt fokozatosan azt is megengedte neki az anyavállalat, hogy nagy teljesítményű modelleket dobjon piacra a Cupra márkanév alatt. Ez a Cupra Racing csapatból jött, amit 1985-ben alapítottak a Seat korábbi motorsportos ambícióinak fokozására, főként túraautózásra. Azt is pletykálták, hogy a Volkswagen saját Alfa Romeót szeretne, ezt pedig az amúgy is fiatalos formaterveket hozó Seattal lehetne megvalósítani. Csakhogy nem történt így, hiszen ha a Seat Cuprák túl hosszú időn át gyorsabbak és kívánatosabbak az erősebb Volkswageneknél is, a vezérkar előbb-utóbb zsigerből kinyírja a trónkövetelőt. A Seat vagy a Škoda csapata mindig csak addig nyújtózhat, amekkorára a német fél a takarót szabja.
Bő hetven év után elengedik a Seat kezét, egyszerűen azért, mert mint kiderült, öt évvel ezelőtt a Cupra sokkal erősebb ajánlattal robbant be a piacra. Az egészet az a Luca de Meo hozta össze a Volkswagennek, aki ma már a Renault elnöke. Korábban a Seatot irányította, 2018-ban ő tette a Cuprát önálló márkává. Ehhez ügyesen lobbizott a pénzért. Tudta, hogy bejöhet, hiszen ő volt az is, aki 2007-ben még a Fiatnál újraindította az Abarth márkát. Igaz, csak egyetlen termékkel, de az Abarth 500 nagyon sikeres lett, történelmi skorpiós logója mindenhol ugyanazt jelenti: Emozione.
A shooting brake tradicionális kétajtós sportkombi forma, ám a Cupra koncepciója minden, csak nem hagyományos.
A Cupra mostani vezérigazgatója, a manchesteri Wayne Griffiths élete jelentős részét az Ingolstadt–München-tengelyen töltötte, főként az Audi különböző munkaköreiben. 2020 őszén, a távozó Luca de Meo után vette át a Seatot és a Cuprát. Ma azzal büszkélkedhet, hogy a Cupra tulajdonosai tizenöt évvel fiatalabbak, mint a Volkswagen Csoport többi tagjának vásárlói. Ráadásul ezt úgy éri el a márka, hogy ezeknek a vevőknek a fele nem is választana mást a csoport termékeiből.
A spanyolországi gyárban most teljes átalakítás zajlik az elektromos átállás miatt. Valenciában akkumulátorgyár épül, mivel a spanyol fél vezeti a VW kompakt elektromos típusainak tízmilliárd eurós fejlesztését, amiből a Volkswagen, a Škoda és a Cupra is megkapja a maga termékeit. Utóbbié a Cupra Raval lesz 2025 végén, elvileg huszonötezer euró környékén. Nincs hát olyan, hogy mindenki a maga gyárában gyárt, de Griffiths szerint hosszabb távon csak úgy vehetik fel a versenyt akár a Tesla agresszív árazásával, akár a kínai márkák rohamával, ha Európában zöld energiával és saját akkumulátorokkal készülhet a modellek többsége.
Elektromos sportautó Idén már százötvenezer Cupra talált gazdára, az elmúlt öt évet tekintve négyszázezer fölött járnak, ami a Volkswagen új márkájától erős teljesítmény. A Münchenben bemutatott DarkRebel koncepció ezt szeretné meglovagolni. Nincs szó platformokról vagy sorozatgyártásról, csak az erős ambícióról, hogy ha annyi, az Audinál eltöltött év után sikerült piacra dobni az öthengeres benzinmotorral szerelt Formentor VZ5-öt, akkor beleférhet majd egy rendes poszterhős is. Egy olyan elektromos sportautó, ami ugyan nem termel közvetlen profitot, viszont felemeli a Cuprát arra a szintre, ahová a Seat sosem mehetett.
Egy radikális shooting brake dizájn (fordítsuk, mondjuk, áramvonalas sportkombinak), aminél csak az a vadabb, hogy közben a Cupra már az amerikai piac meghódítását tervezi. A Cupra 2021-ben Münchenben nyitotta meg első üzletét, az idei év első negyedévében 370 millió eurós profitot ért el 7,4 milliárdos forgalom mellett. Ez félmilliárd euróval több, mint a tavalyi bevételük, és meggyőző válasz arra a problémára, hogy a fiatalabb generációk egyre kevésbé akarnak autót venni. Ha kívül-belül elég bátor a kínálat, és hihető a köré épített életérzés is, mégis utat tör magának a birtoklási vágy.
Calvin Lo kitartóan hirdette magáról éveken át, hogy ő egy világjáró befektető és filantróp – kettő az egyben. Világszínvonalú pezsgőgyűjtemény, lakások három földrészen, egész flotta egzotikus szuperautókból, befektetés egy ötcsillagos szállodába, mi több, még egy Forma–1-csapat is. Hatalmas sztori – kár, hogy (majdnem) az egész kamu.
„Csak gyártsatok, majd lesz piac” – mondta mindig Juhász Sándor a feleségének, Icának. Ketten építették fel az Izsáki Házitészta Kft. elődjét, amit sokáig ez a mondat vitt előre. Aztán egy másik mondat – „ezt így szoktuk, hagyjátok rám” – hét éve a csőd szélére sodorta őket. A kényszerű és fájdalmas generációváltás közben sikerült megmenteni az alföldi tésztagyárat, ahol ma naponta tizenöt tonna tésztát gyártanak.
A dicső járványéveknek vége. Az e-kereskedelemben szinte mindenkinek jól ment a szekere, viszont a covid lecsengésével most már tényleg okosnak kell lenni, és a pénzzel meg a fejlesztésekkel is okosan kell bánni. Pláne olyan tőkeerős régiós titánok árnyékában, mint az Emag, az Alza vagy a Kifli – ezek ugyanis egyre agresszívabbak a magyar piacon. A Forbes és a Google három országban, Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon is feltérképezte a digitális hősöket. Közös listánkban hoztunk is tíz (plusz három) meggyőző sztorit – ezek a cégek, webáruházak az elmúlt évben is bebizonyították, hogy nem hiába biztosak a dolgukban.
A családi vállalkozásoknak rendezett hagyományos Családi Gálánknak mindig különleges hangulata van. Régi kapcsolatok, generációs összefonódások, az egy cipőben járunk otthonos érzése a fehér abrosz fölött is. Ilyen volt az idei.
