Lehet a tulajdonos és a vásárló egyszerre elégedett egy webáruházzal? – A Mito Group tagjaként a Mito Digital tizenöt éve segíti nemzetközi és hazai nagyvállalatok digitális fejlődését az online kereskedelmi felületeik tervezésével, újratervezésével és fejlesztésével. De mi szükséges ma egy efféle stratégiai jelentőségű projekt sikeréhez? És hogyan hangolhatók össze az üzleti célok a fogyasztói elvárásokkal […]
Lehet a tulajdonos és a vásárló egyszerre elégedett egy webáruházzal? – A Mito Group tagjaként a Mito Digital tizenöt éve segíti nemzetközi és hazai nagyvállalatok digitális fejlődését az online kereskedelmi felületeik tervezésével, újratervezésével és fejlesztésével. De mi szükséges ma egy efféle stratégiai jelentőségű projekt sikeréhez? És hogyan hangolhatók össze az üzleti célok a fogyasztói elvárásokkal ugyanazon platformon?
Kezdjük rögtön azzal a kérdéssel, hogy milyen egy jó webshop?
Bobor Szabolcs, vezérigazgató: Attól függ, kit kérdezünk erről. Míg a tulajdonos számára a minél nagyobb konverzió, azaz a látogatások eredménnyé alakítása a cél, addig a vásárló csak szeretne gyorsan és zavartalanul hozzájutni a vágyott termékhez. Az elmúlt tizenöt évben sok országból és iparágból bíztak ránk bevételtermelő digitális csatornákat, és azt látjuk, hogy ez az alapképlet nem csak az olyan hagyományos értelemben vett kereskedelmi ügyfeleinknél igaz, mint az Auchan vagy a Libri. Mindegy, hogy a piac magyar, kanadai vagy ecuadori, és hogy a kosártermék egy izlandi repülőjegy, online sportfogadás, villámgyors mobilnet vagy a heti nagybevásárlás, a vége mindig egy checkout folyamat. Ha lecsupaszítjuk, a legtöbb üzletileg kritikus felület mögött ez a logika működik.
A Cupra a Seat almárkájának indult, mára pedig a Volkswagen csoport legvagányabb, a legfiatalabb autóvásárló közönséget megszólító márkája lett.
Mindössze három és fél évvel ezelőtt mutatták be az egyik mallorcai félszigetről elnevezett Cupra Formentort. A Formentort otthon, azaz a spanyolországi Martorellben gyártják, és tavaly százhúszezret adtak el belőle. Az elektromos Cupra Born Németországban készül, a hamarosan csatlakozó Cupra Tavascan kihasználja majd a Volkswagen kínai gyártókapacitását, a Cupra Terramar Győrből jön majd, szintén jövőre. De mit érdemes tudni erről a friss márkáról? Münchenben, a legnagyobb autós kiállításon, az IAA Mobilityn beszélgettünk Wayne Griffithsszel, a Cupra és a Seat első emberével.
A Raval a márka első elektromos városi kisautója, 2025-ben érkezik.
Egy márka elköszön, egy másik önállósodik Kezdjük azzal, hogy a jelek szerint a Seat mostani modelljeinek kifuttatása után befejezi az autógyártást. A Sociedad Española de Automóviles de Turismo (innen jön a Seat, ha mindig meg akartad volna kérdezni) 1950-ben jött létre Katalóniában, és a spanyol állam támogatásával a Fiat hozta tető alá. A 70-es évek végére elmérgesedett a viszony, mivel a Fiat az olajválság közepén nem volt hajlandó több pénzt áldozni a Seatra. Némi pereskedés után, amit a Fiat elvesztett, a spanyol állam a Volkswagennek adta tovább a márkát.
Wolfsburg jó gazdának bizonyult, de a 90-es évek elején, amikor a Škoda is a család része lett, a Seat furcsa helyzetben találta magát. Egyrészt megmaradt olcsóbb Volkswagen-alternatívának, másrészt fokozatosan azt is megengedte neki az anyavállalat, hogy nagy teljesítményű modelleket dobjon piacra a Cupra márkanév alatt. Ez a Cupra Racing csapatból jött, amit 1985-ben alapítottak a Seat korábbi motorsportos ambícióinak fokozására, főként túraautózásra. Azt is pletykálták, hogy a Volkswagen saját Alfa Romeót szeretne, ezt pedig az amúgy is fiatalos formaterveket hozó Seattal lehetne megvalósítani. Csakhogy nem történt így, hiszen ha a Seat Cuprák túl hosszú időn át gyorsabbak és kívánatosabbak az erősebb Volkswageneknél is, a vezérkar előbb-utóbb zsigerből kinyírja a trónkövetelőt. A Seat vagy a Škoda csapata mindig csak addig nyújtózhat, amekkorára a német fél a takarót szabja.
Bő hetven év után elengedik a Seat kezét, egyszerűen azért, mert mint kiderült, öt évvel ezelőtt a Cupra sokkal erősebb ajánlattal robbant be a piacra. Az egészet az a Luca de Meo hozta össze a Volkswagennek, aki ma már a Renault elnöke. Korábban a Seatot irányította, 2018-ban ő tette a Cuprát önálló márkává. Ehhez ügyesen lobbizott a pénzért. Tudta, hogy bejöhet, hiszen ő volt az is, aki 2007-ben még a Fiatnál újraindította az Abarth márkát. Igaz, csak egyetlen termékkel, de az Abarth 500 nagyon sikeres lett, történelmi skorpiós logója mindenhol ugyanazt jelenti: Emozione.
A shooting brake tradicionális kétajtós sportkombi forma, ám a Cupra koncepciója minden, csak nem hagyományos.
A Cupra mostani vezérigazgatója, a manchesteri Wayne Griffiths élete jelentős részét az Ingolstadt–München-tengelyen töltötte, főként az Audi különböző munkaköreiben. 2020 őszén, a távozó Luca de Meo után vette át a Seatot és a Cuprát. Ma azzal büszkélkedhet, hogy a Cupra tulajdonosai tizenöt évvel fiatalabbak, mint a Volkswagen Csoport többi tagjának vásárlói. Ráadásul ezt úgy éri el a márka, hogy ezeknek a vevőknek a fele nem is választana mást a csoport termékeiből.
A spanyolországi gyárban most teljes átalakítás zajlik az elektromos átállás miatt. Valenciában akkumulátorgyár épül, mivel a spanyol fél vezeti a VW kompakt elektromos típusainak tízmilliárd eurós fejlesztését, amiből a Volkswagen, a Škoda és a Cupra is megkapja a maga termékeit. Utóbbié a Cupra Raval lesz 2025 végén, elvileg huszonötezer euró környékén. Nincs hát olyan, hogy mindenki a maga gyárában gyárt, de Griffiths szerint hosszabb távon csak úgy vehetik fel a versenyt akár a Tesla agresszív árazásával, akár a kínai márkák rohamával, ha Európában zöld energiával és saját akkumulátorokkal készülhet a modellek többsége.
Elektromos sportautó Idén már százötvenezer Cupra talált gazdára, az elmúlt öt évet tekintve négyszázezer fölött járnak, ami a Volkswagen új márkájától erős teljesítmény. A Münchenben bemutatott DarkRebel koncepció ezt szeretné meglovagolni. Nincs szó platformokról vagy sorozatgyártásról, csak az erős ambícióról, hogy ha annyi, az Audinál eltöltött év után sikerült piacra dobni az öthengeres benzinmotorral szerelt Formentor VZ5-öt, akkor beleférhet majd egy rendes poszterhős is. Egy olyan elektromos sportautó, ami ugyan nem termel közvetlen profitot, viszont felemeli a Cuprát arra a szintre, ahová a Seat sosem mehetett.
Egy radikális shooting brake dizájn (fordítsuk, mondjuk, áramvonalas sportkombinak), aminél csak az a vadabb, hogy közben a Cupra már az amerikai piac meghódítását tervezi. A Cupra 2021-ben Münchenben nyitotta meg első üzletét, az idei év első negyedévében 370 millió eurós profitot ért el 7,4 milliárdos forgalom mellett. Ez félmilliárd euróval több, mint a tavalyi bevételük, és meggyőző válasz arra a problémára, hogy a fiatalabb generációk egyre kevésbé akarnak autót venni. Ha kívül-belül elég bátor a kínálat, és hihető a köré épített életérzés is, mégis utat tör magának a birtoklási vágy.
Hamarosan vége az extrém magas lakossági állampapírkamat időszakának, újra a kisbefektetők figyelmének középpontjába kerülhetnek a részvények. A magyar piac kicsi, de a miénk, itt is vannak kiváló cégek, kiváló történetek, az árfolyamok pedig gyakran egymással szembe is mozognak, minden időszaknak megvannak a kedvencei, nyertesei. Összegyűjtöttük, hogy mit kínál ma a BÉT 10+1 ígéretes vállalata – kicsik és nagyok, csúcson és mélyponton levők, mindenféle iparágból.
„Csak gyártsatok, majd lesz piac” – mondta mindig Juhász Sándor a feleségének, Icának. Ketten építették fel az Izsáki Házitészta Kft. elődjét, amit sokáig ez a mondat vitt előre. Aztán egy másik mondat – „ezt így szoktuk, hagyjátok rám” – hét éve a csőd szélére sodorta őket. A kényszerű és fájdalmas generációváltás közben sikerült megmenteni az alföldi tésztagyárat, ahol ma naponta tizenöt tonna tésztát gyártanak.
Sokkoló árakkal találkozik, aki az új lakások közül csemegézne, és garantáltan töri a fejét, mi kerül Budapesten egy négyzetméteren akár négymillió forintba.
A Forbes.hu-n megjelent első revolutos, csalós cikkem óta egyre-másra sodorja elém az élet a károsultak eseteit. Bőven vannak már tanulságok, de az is egyre világosabb, hogy lehet bármekkora zseni valaki, akkor sincs igazán védve.
Mindezt a pénzt teszi lehetővé – nevettünk egymásra a családi vállalkozásoknak rendezett Forbes-gála végén az egyik sokmilliárdos árbevételű cég vezetőjével. Van, aki arra tette fel az életét, hogy nagy üzletet építsen, a hatékonyság és fogyasztói értékteremtés oltárán áldoz, más minden szenvedélyét, eszét és kapcsolatát arra használja, hogy esélyt adjon (mély)szegény roma borsodi gyerekeknek, hogy akár egyetemre is eljussanak. […]
Olyan gazdasági modellt építünk, amihez semmilyen erőforrásunk nincs meg, inflációban és recesszióban ülünk, és ha körbenézünk a régióban, legalább 400-as euró lenne logikus. Amikor Jaksity György elemez, nem lesz sokkal jobb kedved, de biztos, hogy tisztábban látod a világ és benne Magyarország dolgait, mint addig. A Concorde Értékpapír legismertebb alapító tulajdonosa és az ország egyik legholisztikusabb befektetője szerint bár ördögi körben vagyunk, csinálni kell a dolgokat.
Magáról azt mondja, nem vállalkozna Magyarországon, ha annyira pesszimista lenne, mint amilyen a híre, de ha valami nem jó irányba megy, arról nem tudja azt mondani, hogy jó irányba megy. Négy éve nem ült repülőre, mert minden megváltozott. Egyvalami nem: ahogy Jaggernek a Stones, neki harminc éve a Concorde a hobbija.
