Hideg Nyalat. Így hívták Kiss Enikő egykori válogatott hétpróbázó első fagylaltmárkáját. Aztán bejött mellé többek között a mindenmentes brownie, az almás pite és a málnás kesudiókrémes torta, azóta pedig a Vegaföl, a kókuszgurt, no, meg Enikő személyes kedvence, az édesburgonya-gnocchi. A paleo és vegán kombó meg a vevőknek jött be.
Csokoládé- és kókuszillat lengi be az All In Natural Food gödöllői telephelyét. A pultokon Sacher-torta készül mindenmentes változatban, mandula- és lenmagliszttel, kókusztejjel, paleo almacukorral. Közben egy másik helyiségben málnaöntet kerül a kesukrémes tortára. Minden torta az alapító tulajdonos, Kiss Enikő alkotása. Sokszor éjjelente is fakanállal a kezében süt-főz, és addig áll az üzemi konyhában, amíg tökéletes nem lesz, amit megálmodott. „Azt szeretem, amikor már mindenki hazamegy, és alkothatok. Nemrég olyan tiramisut csináltam, amiről nem mondanád meg, hogy nem eredeti mascarponekrémből van.”
A szeme sem rebben, amikor arra kérem, hogy a fotóhoz fusson a térdig érő pipacsmezőben. Atletikus alkatán és a légies mozgásán látszik válogatott hétpróbázói múltja. Huszonhat éves volt, amikor abbahagyta a versenyzést, de a sport ma is fontos szerepet játszik az életében. Szüksége is van az erőnlétére és az energiájára a sok munkához. Nemrég húzták fel a fagyasztóházat, párjával éjjel-nappal az építkezésen dolgoztak. De ha kell, maga főzi meg kókusztejből és tisztított vízből a joghurtot, és gyakran éjszakáig bent marad a gödöllői üzemben. Erre az esetre ágy is van az irodája melletti szobában.
Enikő mindig maximalista volt. Az 1998-as budapesti atlétikai Európa-bajnokság hétpróbaversenyén egy jól sikerült 183 centiméteres magasugrás után megkísérelte a 186 centimétert is átvinni, fáradásos törést szenvedett a lábfejében, de nem adta fel. Helyből lökött súlyt, mert mozogni nem nagyon tudott, de végigcsinálta. Igaz, hogy másnap alig bírt az ágyból kikelni, de így is tizenharmadik lett.
Mindenki a hidrogénvonatokról beszél, nem véletlenül: pár év múlva már világszerte a személy- és áruszállítás alapját adhatják. Azt, hogy mégis miért nem valószínű, hogy a jövőben ilyenek lepnék el nálunk az országot (míg más országokat igen), Kiss Csaba, a Stadler magyarországi vezérigazgatója magyarázta el.
Ahhoz, hogy megértsük a hidrogénvonat-forradalmat, azzal tisztában kell lennünk, hogy milyen technológiák vannak most a piacon, és mik az előnyeik, hátrányaik. De látnunk kell az egyes régiók adottságait is, hogy megértsük, mikor milyen vonatra lenne szükség, és hogy mit szeretnénk elérni ezzel a technológiával.
Világszínvonal Szolnokon A személyvonatok meghajtásuk szerint ötfélék lehetnek: közlekedhetnek hálózati árammal (felsővezeték), akkumulátorral, gázolajjal, LNG-vel (cseppfolyósított földgázzal) és hidrogénnel. A meghajtás helye szerint pedig vannak a klasszikus, mozdonyból és kocsikból álló vonatok, valamint a mozdony nélküli motorvonatok.
A zöld célok eléréséhez le kell cserélni a dízeles és a szórványos LNG-vonatokat. Előbbiekkel itthon gyakran a klasszikus mozdonyos verzióban találkozhattunk (sokáig a Balaton északi partján), de motorvonatok formájában is közlekedtek (vidéki kis piros vonatok). Külföldön mindkét üzemanyag el van terjedve, bár a dízel jóval gyakoribb.
A fenntartható, zöld működéshez Kiss Csaba szerint a teljeskörűen kiépült felsővezeték-hálózat lehet a végleges megoldás. Ez viszont drága, lassan megtérülő beruházás, csak olyan fővonalakon van értelme, ahol nagy vagy legalábbis tervezhetően nő az utasforgalom. A következő alternatíva az akkumulátor. Ennek fő korlátja a hatótáv, az ilyen vonat egy töltéssel legfeljebb körülbelül 150 kilométert tud megtenni, viszont olyan (mellék)vonalakon is használható, ahol nem éri meg felsővezetéket kiépíteni. Ugyan a technológia fenntarthatósága hosszú távon még kérdéses, a most forgalomban lévő tíz–tizenkét év élettartammal futó akkumulátorok átmenetileg jó megoldást jelenthetnek
És itt jönnek képbe a hidrogénüzemű vonatok. Ezekkel is lehet felsővezeték nélküli útvonalakon emissziómentesen közlekedni. A hidrogénvonatok – a Flirt H2 modelljéhez hasonlóan – többnyire akkumulátorral felszerelt elektromos motorvonatok, meghajtásukban nem különböznek az akkus motorvonatoktól, csupán az akkumulátort egy extra hidrogénmodullal is lehet tölteni, megnövelve a hatótávolságot.
A Flirt H2 tavaly bemutatott hidrogénmeghajtású vonata azért fontos, mert idén márciusban bekerült a Guinness-rekordok könyvébe a hidrogénüzemű személyszállító vonat által üzemanyag-utántöltés és újratöltés nélkül megtett leghosszabb távolsággal. A coloradói tesztközpontban teljesített 2803 kilométeres rekordtáv őrült hosszú ugyan, de köszönőviszonyban sincs a mindennapi használattal.
A gyakori megállások, az utasok százai, a domborzati viszonyok mind növelik a fogyasztást. A Stadler Kaliforniába elkészített hidrogénvonatának például lesznek olyan napjai, amikor több üzemanyagot fog felhasználni a légkondicionálók működtetésére, mint magára a vontatásra. Egy hidrogénvonat általában ötszáz kilométeres táv környékén zakatol egy töltéssel.
Az akkus motorvonatnál és a hidrogénvonatnál tovább árnyalja a helyzetet, hogy a gyors műszaki fejlődés teljesen újraírhatja a harmincöt éves élettartamra vetített költségeket. Lehet, hogy az alatt a harmincöt év alatt kétszer kell akkumulátort cserélni, de az is, hogy tíz év múlva már annyival hosszabb lesz az akkumulátorok élettartama, hogy elég lesz csak egyszer cserélni őket. A hidrogéntartályok jelenleg a súlyuk tizedének megfelelő mennyiségű üzemanyagot tudnak tárolni, a jövőben ez a szám is javulhat, azt azonban nem tudni, mikor és mennyire.
Egyharmada mozgatja a vonatot Mivel az üzemanyag felhasználásakor csak vízpára keletkezik, a hidrogén akár a legzöldebb technológia is lehetne. Ez viszont csak lehetőség, hiszen az üzemanyag lábnyoma az előállításához felhasznált energiamixtől függ. Ha az százszázalékban megújuló, akkor a hidrogén is az, ha nem, akkor nem.
Megnehezíti a zöld célok elérését az is, hogy a hidrogén rendkívül rossz arányban hasznosítható. A hidrogén vízbontással történő előállításánál például az energia húsz–harminc százaléka megy el magára az elektrolízisre, további tíz százalék a sűrítésre és a tárolásra, aztán a maradék felét az áram előállítása fogyasztja el. Ilyen hidrogénnel tehát a kezdeti energiának nagyjából egyharmada mozgatja a vonatot.
A hidrogénes vonatok azokon a hosszabb, felsővezeték nélküli mellékágakon terjedhetnek el, ahol az infrastruktúra-beruházás megspórolása kitermelheti a hidrogénes technológiával felszerelt vonatok magas beszerzési költségét.
Németországban, Baden-Württembergben például lemodellezték a tartományban levő tizenhat, nem villamosított vasútvonalon a hidrogén bevezetését, és arra jutottak, hogy egyetlen olyan vonal sincs, ahol a teljesélettartam-költségek szerint ez lenne a gazdaságos választás. Azoknak az országoknak viszont áttörést hozhat a hidrogén, ahol ma nagy távolságokon, szinte kizárólag fosszilis üzemanyaggal hajtott vonatok járnak, de át szeretnének állni egy fenntartható modellre.
Hol lesz nagy biznisz? Amikor a hidrogénes technológia elterjedéséről gondolkodunk, az a fő kérdés, hogyan áll Magyarország villamosítása. Európai uniós összevetésben le vagyunk maradva, de közel sem állunk olyan rosszul, mint például a Baltikum.
A Visegrádi Négyek Csehország kivételével mind Magyarország előtt járnak, ahogyan a fejlett, nyugat-európai országok is kiépítették már a vonalak többségén a felsővezetékeket. Kizárólag a villamosítás aránya alapján viszont megtévesztő lehet megítélni a vasúti rendszert, hiszen a felsővezetékek jellemzően a forgalmasabb vonalakon vannak meg, így az ezzel a technológiával szállított utasok száma jóval meghaladja a negyven százalékot.
Magyarországon tehát nincs akkora nyomás, hogy bevezesse a hidrogéntechnológiát, hiszen a nagyobb távokon közlekedő mozdonyos vonatok felett, ha még nem épült ki, hamarosan kiépül a felsővezeték. A rövid, jellemzően vidéki mellékvonalakon pedig (már ha nem lesznek bezárva) akkumulátoros megoldásokra lehet számítani.
De kizárni sem lehet ezt a lehetőséget. Ha a hidrogén kellően nagy szerepet kap az ország energiagazdálkodásában – például az éjszakai áramtermelését hidrogén előállítására fordítja az ország –, akár egy hidrogénes motorvonat beszerzése is megtérülhet.
Az angolszász világban az Egyesült Államokban és az Egyesült Királyságban lehet nagy biznisz a hidrogén. Az Egyesült Államokban híresen fejletlen a vasúthálózat: a felsővezetékek kiépítését máig nem kezdték el, hiába cél a fosszilis üzemanyagokról történő leválás. Az Egyesült Királyságban egy kicsit jobb a helyzet, a villamosítás valahol az USA és az EU fejlett államai között áll félúton.
A problémát mindkét országban a nagy távolságok okozzák, amire megoldás lehet a hidrogénnel kombinált vegyes meghajtás. Ez a módszer a meglévő technológiák ötvözésével növeli meg a vonatok hatótávolságát úgy, hogy a vonat bizonyos szakaszokon felsővezetékkel, másokon akkumulátorral, megint máshol hidrogénnel megy.
A felsővezetékek kiépítésének, valamint a megállók hidrogén- és akkumulátortöltő kapacitásainak függvényében így alacsony költségek mellett építhetők ki zöld vasútvonalak. A hidrogénvonatok jövőjét Kiss Csaba szerint ez a kombinált megoldás fogja meghatározni, hiszen egyszerre tudnak érvényesülni a praktikus és a zöld szempontok. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a távoli jövőben a kötöttpályás közlekedés ne jelentsen egyet a felsővezetékes motorvonatokkal, hiszen a szakma továbbra sem lát olyan kompromisszum- és energiaveszteség-mentes megoldást, mint a hálózati áram. Magyarországon akkor van létjogosutsága a hidrogén-technológiának, ha azt a komplex befolyásoló körülmények – az infrastruktúra, az üzemanyag, az üzemeltetés és a topográfia – ténylegesen alátámasztják. Az eddigi tapasztalatok szerint a nagy villamosítási aránnyal bíró hálózatokon többnyire az akkumulátor-technológia jelenti a leghatékonyabb megoldást. Ennek ellenére előfurdulhat, hogy egyes hazai vonalakon már a következő pár évben hidrogénes, kombinált meghajtással is találkozhatunk majd.
Talán még soha nem változott ilyen gyorsan, hogy hol és hogyan dolgozunk, mint az elmúlt években. A modern vállalatoknak is alkalmazkodniuk kell az új ritmushoz és igényekhez, hogy versenyképesek maradjanak és megfeleljenek a munkavállalók elvárásainak. Ebben a dinamikusan változó környezetben olyan irodai szolgáltató kell, aki képes gyorsan alkalmazkodni és mindenre van válasza. Ilyen a Qubes […]
Hatalmas lehetőség nyílik meg a METU diákjai, oktatói, de maga az egyetem számára is a világ egyik legjobb egyetemével indított együttműködéssel. A megállapodáshoz és a lehetőségek kihasználásához is Magyarországon még szokatlan szemlélet vezetett és vezethet. „Kinyitja a világot” – válaszolja Wenczel Richárd, a Budapesti Metropolitan Egyetem (METU) elnök-vezérigazgatója arra a kérdésre, mit is jelent az […]
A szigligeti Villa Kabala egyszerre otthonos és exkluzív, és amikor a kreatív konyha tündököl, nagyon jó is. A nyári szezon kezdetén megkíséreltük belőni, kinek érdemes meglátogatni őket.