Nem is olyan régen kihaltnak számítottak, ma meg már több százan élik háborítatlanul a maguk különleges társadalmi életét a Hortobágyon. A Przewalski-lovakat drónnal vizsgáló magyar kutatók pedig a nemzetközi tudóstársadalom figyelmének középpontjába kerültek.
Ülünk a fűben, minden mozdulatomra fűszeres illat csapja meg orromat. Az üröm árasztja, a hortobágyi pusztaság egyik gyakori növénye. Ahogy homlokom fölé emelt kezemmel árnyékot tartok a kora nyárhoz képest is nagy forróságban, időnként a néhány méternyire legelő, nyihogó ménesre pillantok. Ozogány Katalin és Kerekes Viola velem szemben ülnek, de már jó előre figyelmeztettek: jó, ha szemmel tartjuk őket. A néha túl vadul erőfitogtató fiatal csődörök nem túl körültekintők. Ha felágaskodva egymásnak rontanak, és nem figyelnek a földön kuporgókra, pórul is járhatunk. Az agglegények vitájába nem jó belekeveredni.
„Nem érintjük meg őket, igyekszünk nem segíteni nekik semmiben – mondja Viola –, nem akarjuk őket megszelídíteni. Mert annál nincs félelmetesebb, mint amikor egy vadállat elkezd kötődni az emberhez. Az a legbiztonságosabb mindenkinek, ha nincs fizikai kontaktus. Így egy heves mozdulatunkra is elfutnak.”
Ozogány Katalin és Kerekes Viola éveket töltöttek az adatok gyűjtésével és elemzésével.
Viola a Hortobágyi Nemzeti Park biológusa, húsz éve gyűjti az adatokat az itt élő Przewalski-lovakról, a veszélyeztetett faj egyik legnagyobb félvad populációjáról. Érzelmileg így is kötődnek hozzájuk, ismerik őket, a történetüket, kapcsolataikat. Amint feltárták, ez a különleges faj is összetett társadalomban él, és kiemelt szerep jut közöttük a rokoni és baráti kapcsolatoknak. Tavaly ősszel jelent meg aprólékos kutatómunkájukat összegző cikkük a Nature Communicationsben. „Az egyik legmegdöbbentőbb eredmény, hogy nemcsak leírni tudtuk a lovak viselkedését, de a jövőt is meg tudtuk jósolni” – mondja a tanulmány első szerzője, Katalin, a magyar kutatási hálózat debreceni viselkedésökológiai kutatócsoportjának munkatársa.
Mindenki a hidrogénvonatokról beszél, nem véletlenül: pár év múlva már világszerte a személy- és áruszállítás alapját adhatják. Azt, hogy mégis miért nem valószínű, hogy a jövőben ilyenek lepnék el nálunk az országot (míg más országokat igen), Kiss Csaba, a Stadler magyarországi vezérigazgatója magyarázta el.
Ahhoz, hogy megértsük a hidrogénvonat-forradalmat, azzal tisztában kell lennünk, hogy milyen technológiák vannak most a piacon, és mik az előnyeik, hátrányaik. De látnunk kell az egyes régiók adottságait is, hogy megértsük, mikor milyen vonatra lenne szükség, és hogy mit szeretnénk elérni ezzel a technológiával.
Világszínvonal Szolnokon A személyvonatok meghajtásuk szerint ötfélék lehetnek: közlekedhetnek hálózati árammal (felsővezeték), akkumulátorral, gázolajjal, LNG-vel (cseppfolyósított földgázzal) és hidrogénnel. A meghajtás helye szerint pedig vannak a klasszikus, mozdonyból és kocsikból álló vonatok, valamint a mozdony nélküli motorvonatok.
A zöld célok eléréséhez le kell cserélni a dízeles és a szórványos LNG-vonatokat. Előbbiekkel itthon gyakran a klasszikus mozdonyos verzióban találkozhattunk (sokáig a Balaton északi partján), de motorvonatok formájában is közlekedtek (vidéki kis piros vonatok). Külföldön mindkét üzemanyag el van terjedve, bár a dízel jóval gyakoribb.
A fenntartható, zöld működéshez Kiss Csaba szerint a teljeskörűen kiépült felsővezeték-hálózat lehet a végleges megoldás. Ez viszont drága, lassan megtérülő beruházás, csak olyan fővonalakon van értelme, ahol nagy vagy legalábbis tervezhetően nő az utasforgalom. A következő alternatíva az akkumulátor. Ennek fő korlátja a hatótáv, az ilyen vonat egy töltéssel legfeljebb körülbelül 150 kilométert tud megtenni, viszont olyan (mellék)vonalakon is használható, ahol nem éri meg felsővezetéket kiépíteni. Ugyan a technológia fenntarthatósága hosszú távon még kérdéses, a most forgalomban lévő tíz–tizenkét év élettartammal futó akkumulátorok átmenetileg jó megoldást jelenthetnek
És itt jönnek képbe a hidrogénüzemű vonatok. Ezekkel is lehet felsővezeték nélküli útvonalakon emissziómentesen közlekedni. A hidrogénvonatok – a Flirt H2 modelljéhez hasonlóan – többnyire akkumulátorral felszerelt elektromos motorvonatok, meghajtásukban nem különböznek az akkus motorvonatoktól, csupán az akkumulátort egy extra hidrogénmodullal is lehet tölteni, megnövelve a hatótávolságot.
A Flirt H2 tavaly bemutatott hidrogénmeghajtású vonata azért fontos, mert idén márciusban bekerült a Guinness-rekordok könyvébe a hidrogénüzemű személyszállító vonat által üzemanyag-utántöltés és újratöltés nélkül megtett leghosszabb távolsággal. A coloradói tesztközpontban teljesített 2803 kilométeres rekordtáv őrült hosszú ugyan, de köszönőviszonyban sincs a mindennapi használattal.
A gyakori megállások, az utasok százai, a domborzati viszonyok mind növelik a fogyasztást. A Stadler Kaliforniába elkészített hidrogénvonatának például lesznek olyan napjai, amikor több üzemanyagot fog felhasználni a légkondicionálók működtetésére, mint magára a vontatásra. Egy hidrogénvonat általában ötszáz kilométeres táv környékén zakatol egy töltéssel.
Az akkus motorvonatnál és a hidrogénvonatnál tovább árnyalja a helyzetet, hogy a gyors műszaki fejlődés teljesen újraírhatja a harmincöt éves élettartamra vetített költségeket. Lehet, hogy az alatt a harmincöt év alatt kétszer kell akkumulátort cserélni, de az is, hogy tíz év múlva már annyival hosszabb lesz az akkumulátorok élettartama, hogy elég lesz csak egyszer cserélni őket. A hidrogéntartályok jelenleg a súlyuk tizedének megfelelő mennyiségű üzemanyagot tudnak tárolni, a jövőben ez a szám is javulhat, azt azonban nem tudni, mikor és mennyire.
Egyharmada mozgatja a vonatot Mivel az üzemanyag felhasználásakor csak vízpára keletkezik, a hidrogén akár a legzöldebb technológia is lehetne. Ez viszont csak lehetőség, hiszen az üzemanyag lábnyoma az előállításához felhasznált energiamixtől függ. Ha az százszázalékban megújuló, akkor a hidrogén is az, ha nem, akkor nem.
Megnehezíti a zöld célok elérését az is, hogy a hidrogén rendkívül rossz arányban hasznosítható. A hidrogén vízbontással történő előállításánál például az energia húsz–harminc százaléka megy el magára az elektrolízisre, további tíz százalék a sűrítésre és a tárolásra, aztán a maradék felét az áram előállítása fogyasztja el. Ilyen hidrogénnel tehát a kezdeti energiának nagyjából egyharmada mozgatja a vonatot.
A hidrogénes vonatok azokon a hosszabb, felsővezeték nélküli mellékágakon terjedhetnek el, ahol az infrastruktúra-beruházás megspórolása kitermelheti a hidrogénes technológiával felszerelt vonatok magas beszerzési költségét.
Németországban, Baden-Württembergben például lemodellezték a tartományban levő tizenhat, nem villamosított vasútvonalon a hidrogén bevezetését, és arra jutottak, hogy egyetlen olyan vonal sincs, ahol a teljesélettartam-költségek szerint ez lenne a gazdaságos választás. Azoknak az országoknak viszont áttörést hozhat a hidrogén, ahol ma nagy távolságokon, szinte kizárólag fosszilis üzemanyaggal hajtott vonatok járnak, de át szeretnének állni egy fenntartható modellre.
Hol lesz nagy biznisz? Amikor a hidrogénes technológia elterjedéséről gondolkodunk, az a fő kérdés, hogyan áll Magyarország villamosítása. Európai uniós összevetésben le vagyunk maradva, de közel sem állunk olyan rosszul, mint például a Baltikum.
A Visegrádi Négyek Csehország kivételével mind Magyarország előtt járnak, ahogyan a fejlett, nyugat-európai országok is kiépítették már a vonalak többségén a felsővezetékeket. Kizárólag a villamosítás aránya alapján viszont megtévesztő lehet megítélni a vasúti rendszert, hiszen a felsővezetékek jellemzően a forgalmasabb vonalakon vannak meg, így az ezzel a technológiával szállított utasok száma jóval meghaladja a negyven százalékot.
Magyarországon tehát nincs akkora nyomás, hogy bevezesse a hidrogéntechnológiát, hiszen a nagyobb távokon közlekedő mozdonyos vonatok felett, ha még nem épült ki, hamarosan kiépül a felsővezeték. A rövid, jellemzően vidéki mellékvonalakon pedig (már ha nem lesznek bezárva) akkumulátoros megoldásokra lehet számítani.
De kizárni sem lehet ezt a lehetőséget. Ha a hidrogén kellően nagy szerepet kap az ország energiagazdálkodásában – például az éjszakai áramtermelését hidrogén előállítására fordítja az ország –, akár egy hidrogénes motorvonat beszerzése is megtérülhet.
Az angolszász világban az Egyesült Államokban és az Egyesült Királyságban lehet nagy biznisz a hidrogén. Az Egyesült Államokban híresen fejletlen a vasúthálózat: a felsővezetékek kiépítését máig nem kezdték el, hiába cél a fosszilis üzemanyagokról történő leválás. Az Egyesült Királyságban egy kicsit jobb a helyzet, a villamosítás valahol az USA és az EU fejlett államai között áll félúton.
A problémát mindkét országban a nagy távolságok okozzák, amire megoldás lehet a hidrogénnel kombinált vegyes meghajtás. Ez a módszer a meglévő technológiák ötvözésével növeli meg a vonatok hatótávolságát úgy, hogy a vonat bizonyos szakaszokon felsővezetékkel, másokon akkumulátorral, megint máshol hidrogénnel megy.
A felsővezetékek kiépítésének, valamint a megállók hidrogén- és akkumulátortöltő kapacitásainak függvényében így alacsony költségek mellett építhetők ki zöld vasútvonalak. A hidrogénvonatok jövőjét Kiss Csaba szerint ez a kombinált megoldás fogja meghatározni, hiszen egyszerre tudnak érvényesülni a praktikus és a zöld szempontok. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a távoli jövőben a kötöttpályás közlekedés ne jelentsen egyet a felsővezetékes motorvonatokkal, hiszen a szakma továbbra sem lát olyan kompromisszum- és energiaveszteség-mentes megoldást, mint a hálózati áram. Magyarországon akkor van létjogosutsága a hidrogén-technológiának, ha azt a komplex befolyásoló körülmények – az infrastruktúra, az üzemanyag, az üzemeltetés és a topográfia – ténylegesen alátámasztják. Az eddigi tapasztalatok szerint a nagy villamosítási aránnyal bíró hálózatokon többnyire az akkumulátor-technológia jelenti a leghatékonyabb megoldást. Ennek ellenére előfurdulhat, hogy egyes hazai vonalakon már a következő pár évben hidrogénes, kombinált meghajtással is találkozhatunk majd.
Hideg Nyalat. Így hívták Kiss Enikő egykori válogatott hétpróbázó első fagylaltmárkáját. Aztán bejött mellé többek között a mindenmentes brownie, az almás pite és a málnás kesudiókrémes torta, azóta pedig a Vegaföl, a kókuszgurt, no, meg Enikő személyes kedvence, az édesburgonya-gnocchi. A paleo és vegán kombó meg a vevőknek jött be.
Semmiben nem tökéletesek: nem is natúrok, nem is organikusok és nem is vegánok az angol Lush kozmetikai portékái. Mert a cég vezetői két lábbal járnak a földön, de amit tudnak, így is megtesznek a környezetért, a rászorulókért és az energiatakarékosságért. Ruth Andrade, az első számú környezetvédelmi vezető Budapesten járt, és beszélt velünk csicseriborsó-főzőléről, Human Rights nevű tusfürdőről, valamint pisztáciahéjról és mangóbőrről is.
A világhírű magyar topmodell, aki anya lesz, a diplomatából lett sztárséf és a magyar művész, aki vécékkel támad. Megjelent az új Forbes Life, ízelítő a tartalomból.
