Idegenforgalmunk emelése régi témája mindazoknak, akik államgazdaságunk állapotát figyelemmel kísérik. Mert elsőrendü gazdasági jelenség az idegenforgalom; nemcsak egyes városok és vidékek, hanem egész országok köszönhetik megélhetésüket annak az áramlatnak, mely a szellemi életet élő embert külföldi országok felkeresésére indítja. (…) Pedig érdemes szórakozást kínál az egész ország, nagy gyönyörűség a főváros nyüzsgő életébe való elmélyedés, van sok gyógyfürdőnk, szép üdülőhelyünk, remek közlekedésünk, csak idegenünk nincs. Hogy idegenünk is legyen, erre irányul a most megalakult Idegenforgalmi és utazási vállalat részvénytársaság működése” – írja lelkendezve a Budapesti Napló 1902. szeptember 12-i száma.

A cég élére illusztris társaság került: az augusztus végi alakuló ülésen elnökké választották Gróf Esterházy Mihályt, Dessewffy Arisztid, Széchenyi István, Frankfurter Albert, Hoffmann Sámuel, Keppich Gyula és Pollák Gyula pedig az igazgatóságot erősítették. Esterházy (nem keverendő össze a 18. századi mecénással) elsősorban mint vadász és a korai fotográfia lelkes gyakorlója élt a nemesi köztudatban, pedig az IBUSZ jogelődjének számító részvénytársaság (IUV) alapító-elnöke korának jelentős feladattal megbízott úttörőjeként halt meg 1906-ban. Az biztos, hogy a gróf jó benyomást tett a korabeli sajtóra.

„Gróf Eszterházy Mihály elnök ma délután értekezletre hívta meg a budapesti sajtó vezető férfiait, a napilapok és folyóiratok szerkesztőit Reviczky-utcai lakására, ahol előterjesztették a társaság müködési tervezetét, amely a legszélesebb mederben ismerteti a társaságnak az idegenforgalom emelésére irányuló törekvéseit” – írja a Budapesti Napló. „A vendégek a legjobb benyomással távoztak az értekezletről s nagy jövőt jósolnak az első ilynemű magyar társaságnak, amelynek élén több magyar főur és financ-kapacitás áll.”

A vállalat egy évvel később, 1903. május 13-án esett át a tűzkeresztségen, ekkor rendezték a budapesti Duna-ünnepet, ami korabeli beszámolók szerint „boros idővel” indult, de eldöntetett, hogy „mindenképpen megtartják” a tűzijátékkal felturbózott folyami rendezvényt. A háromszázezres tömeget mozgató ünnepélyen I. Ferenc József magyar király is tiszteletét tette, így mind a közönség, mind a hatalmi elit részéről elégedett bólintást kapott az IUV.

Vagyonos européer turisták a Gellértben
Az 1880-as években a Monarchia területén nőtt az igény az utazásra, világlátásra, a Magyar Államvasutak pedig már bőszen indított úgynevezett kéjvonatokat – még véletlenül sem piros függönyös, piros lámpás huncutságokra kell gondolni, egyszerűen így hívták a turistajáratokat. A kor műszaki korlátai miatt gyakorlatilag csak ezek a járatok kínáltak lehetőséget a nyaralásra. Budapest ráadásul 1896-ban világkiállítást rendezett, ami megmutatta, hogy ha hirtelen sokan jönnek a fővárosba Európa minden tájáról, az bizony jó esély a sok-sok koronára vágyó kereskedőknek, állami vezetőknek.

Az 1929-es nemzetközi orvoskongresszus résztvevői több helyi nevezetesség mellett a Dreher sörgyárat is meglátogatták.

A nyolcszázezer korona alaptőkével, a Magyar Államvasutak többségi tulajdonában útjára indított IUV célja ezeknek a törekvéseknek és igényeknek az összefogása és népszerűsítése volt, kül- és belföldön. Hirdették a magyar szálláshelyeket, iparművészetet, és szívükön viselték a budapesti fürdők, sőt kórházak sorsát – ezeket össze is kapcsolták, mert hol is lábadozhatna jobban a vagyonos européer turista, mint a Gellértben.

„Keletről évenként legalább tizezer ember utazik legtöbb esetben Budapesten át Bécsbe, elkerülve Budapest teljesen egyenrangu orvosi egyetemét, kitűnő kórházait és csodás hatásu gyógyfürdőit” – írja a Budapesti Napló. 1909-ben rendezték az első nagy, ötezer fős nemzetközi orvoskongresszust, aminek az IBUSZ szervezte a programjait, és később több hasonlóét is.
A vállalat világelsők közt ismerte fel a turisztikai kommunikáció és az üzlet kapcsolatában rejlő erőt. Mivel egyszerre kezelte a kampányokat és az utazásokat, minden a kezében összpontosulhatott. A legfontosabb célokat a Magyarország és a külföld című folyóirat foglalta össze. Ezt angol, német és francia nyelven is kiadták, valamint elküldték 128 nemzetközi partnernek, és meg is lehetett venni, cirka két koronáért.

A társaság a népszerűsítő hadjáratok szervezése mellett a MÁV központi menetjegyirodájaként is működött, az első hazai utazási pamfletet, az Útiterveket is az IUV adta ki 1905-től, méghozzá éves gyakorisággal. Mire megjelent az első szám, harminc belföldi iroda igyekezett minél több utazni vágyót kiszolgálni, húsz évvel később már turistabuszok járták Budapestet. A sok turista sok igényt is jelentett – ezek kielégítésére alapította meg a MÁV az Általános Beszerzési és Szállítási Rt.-t (ÁBSZ) 1909-ben, ötszázezer koronával. Poggyászok hajkurászása, utasok kényelmét szolgáló dolgok beszerzése, napilapok előfizetése – az új társaság ezekkel mind foglalkozott.

A gulyásromantika gyökerei
Aztán jött az első világháború. A Magyar Királyságnak kisebb gondja is nagyobb volt annál, hogy jönnek-e még turisták a felégetett, megcsonkított országba, ami ráadásul a vereség után kimondottan népszerűtlen célállomásnak számított. Az 1920-as években a MÁV kihasználtsága jelentősen csökkent, központosításra volt szükség. Így jött létre 1926 végén az IUV és az ÁBSZ egyesítésével az Idegenforgalmi Beszerzési, Utazási és Szállítási részvénytársaság.
„A m. kir. államvasutak igazgatósága, mint ezt már a hirlapokban többizben is közölte, azért szerezte meg az említett két részvénytársaság részvénytöbbségét, hogy az államvasutak érdekkörébe tartozó vállalatokat egységes vezetés alá vonja s az egységes vezetés utján biztositsa a vállalatokba fektetett tőkék legkedvezőbb jövedelmezőségét” – magyarázta a döntést négy nappal később a Nemzeti Újság.

Az IBUSZ betűszót a vállalat nevéből alkották, az előnytelen politikai klímát pedig új stratégiával igyekezett ellensúlyozni a Tasnády-Szüts András államtitkár nevével fémjelzett vezetés. A nyugati érdeklődők bevonzása helyett a belföldi turizmus fellendítésére fókuszáltak, és olyan helyi érdekességekkel igyekeztek megmozgatni a háborút épp csak kiheverő lakosságot, mint a makói hagyma vagy épp az alföldi szürkemarhapörkölt. A gulyásromantika és a gasztroturizmus hazai gyökerei ide vezethetők vissza.

1932-ben indultak útnak a filléres vonatok. Az olasz minta szerinti járatok a harmadosztályú jegyek áránál is olcsóbban juttatták el a szegényebb érdeklődőket az ország minden tájára. A konszolidáció és a buzgó turizmuspropaganda megtették hatásukat, évente kétszázezren indultak útnak külföldre is, a korábbi évtized tíz–húszezres számai után. Persze a nyugati figyelem sem maradt el, az IBUSZ mindent megtett az ország népszerűsítéséért, Európa-szerte belebotolhattunk a plakátjaiba. „Kommen sie auf 3 tage nach Budapest” – hirdette például egy 1931-es, német nyelvű poszter a Halászbástya képével.

„Különösen megsüvegelendő mindez annak fényében, hogy Trianon után elvesztek a hegyeink, a fürdővárosaink, szinte minden nagy turisztikai attrakciónk – nyilatkozta a Magyar Krónika 2018 júniusi számában Maczó Balázs, a 2018-ban rendezett IBUSz …mert úton lenni jó! című kiállítás kurátora. – Az IBUSz története ezért is zseniális, hiszen országimázst is építettek vele annak bizonyítására, hogy a nemzet talpra tudott állni az országvesztő sokkból, és Csonka-Magyarországon is maradt még bőven látnivaló.”

Az 1927-es Útitervekben már ezernél is több célállomás volt, a Múlt-kor 2022. augusztus 23-i cikke szerint még világkörüli utak is voltak a repertoárban. Igaz, ezek százezer pengő körüli áron mentek, ami akkoriban komoly vagyonnak számított. Azt mindenesetre jól példázzák, hogy az IBUSZ nemzetközi szinten is jól ment. „A legsikeresebb időszakban, 1936 és 1938 között a vállalat éves bevétele 36 millió pengőre rúgott, amellyel az IBUSZ a világ legsikeresebb utazási irodái közé emelkedett.”

Hadibusszal a Balatonra
Sajnos az egy évvel később kitörő a második világháború ismét beszakította a turizmust. „Bár a belső vándorforgalom örvendetesen emelkedik, az idegenjárást a hadviselés a legnagyobb mértékben korlátozta. Igy az IBUSz-nak az egész világon előnyösen ismert tevékenysége jelentékeny nehézségekbe ütközött – írja a Magyarság 1942. júliusi száma a cég előző évi közgyűléséről. – Mindennek ellenére az intézet igazgatósága nagyon alapos és fáradságos munkát végzett, egyfelől a mai rendkívüli viszonyok között a belföldi üzleti tevékenység kiterjesztésével, másfelél pedig azoknak a világhálózati ügyeknek ébrentartásával, amelyek az IBUSz tartós külföldi kapcsolatainak kimélyítéséhez szükségesek.”

A cég a háborús évek alatt is aktív volt, igaz, elsősorban áruszállítási funkcióit hasznosította. Az utastájékoztatás akadozott. Ahogy a Szigetvári Hírlap 1944. június 10-i számában olvasható: „A szerkesztőség például a mult évben az Ibusznál vagy hatszor rendelte meg a menetrendet, de a mai napig se kapta meg. Ugyanakkor a forgalmi irodában nem egyszer kellett alkalmatlankodnunk, hogy a közönséget fel tudjuk világosítani.”

A Hősök terén 1971-ben.

IBUSZ-iroda a Ferenciek terén 1960-ban.

A háború utáni káoszban az IBUSZ-t egy 1948-as kormányrendelet tette ­megkerülhetetlenné. Minden más turisztikai szolgáltató ment a levesbe, az IBUSZ-t pedig egy évvel később államosították, és a kommunista vezetés már az 50-es években fontos társadalomnevelési feladatokkal látta el. Ilyen volt az 1954-es Ismerd meg hazádat! mozgalom: országszerte százezrek vettek részt tanulmányi kirándulásokon. A munkásosztálynak szuperolcsó jegyekkel és propagandakiadványokkal igyekeztek vonzóvá tenni a vonatozást.

„Az IBUSZ alkalmi vonatával a pesti dolgozók százai utaztak a Balaton mellé – harsogja diadalittasan a Filmhíradó 1946 júliusában. – Az indulásánál jelen voltak Molnár Erik népjóléti miniszter, Rajcsányi Mihály, az IBUSZ vezérigazgatója és Karczag miniszteri tanácsos.” Rajcsányi egyébként nem sokáig vezette a céget, két évvel a balatoni vonatozás után kizárták a Magyar Dolgozók Pártjából. „Rajcsányi Mihály, az IBUSz vezérigazgatója a vállalat ügyeit gondatlanul és felelőtlenül vezette, az ügyvezetés ellenőrzését megakadályozta. Ezzel sorozatos visszaélésekre adott lehetőséget és ezekben ő maga is érdekelve volt. Nagyobb összeget fordított megvesztegetésre” – olvasható a Hétfői Új Hírek 1948. június 28-i lapszámában.

Utódja, Buday Károly Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter előtt beszélt arról, hogy bizony-bizony, az idegenforgalom hiányának ügye még megoldásra vár, de szorgos népünk győzni fog, nem kell aggódni. Ez azonban csak az 50-es évek második felében mutatott erősödést. 1957-től a baráti országok kapui megnyíltak, így már volt hová utazni, az NDK 1961-ben vált elérhetővé. Ami a külföldi turistákat illeti, 1967-ben indultak a gulyáspartiknak nevezett utak, amik a már említett pusztaromantikát és annak szépségeit – szalonna, pálinka – mutatták meg az arra érdemes, jórészt keleti kirándulóknak.

A 70-es években a teljesen megbízhatónak ítélt utasokat már az Egyesült Államokba is elrepítette a cég. Egyébként ekkor szinte nevetségesen sok dologgal foglalkozott: a turizmus minden dimenzióján túl a korszak egyedi jellegzetességeként vízumügyintézéssel és útlevélkezeléssel, sőt gyanús elemek megfigyelésével is. Bizony, az IBUSZ-nál a falnak is füle volt, az idegenvezetők közül sokan írtak jelentéseket a turistákról.

Az IBUSZ nagy túlélő. Noha gyökerei több mint egy évszázadra nyúlnak vissza, a társaság ma is létezik. A rendszerváltás idején már javában zajlott a cég privatizációja, 1990-ben pedig elsőként lehetett az akkor újra megnyíló Budapesti Értéktőzsdén IBUSZ-részvényt venni. 2001-ben aztán kivezették a papírt a tőzsdéről.