Amikor egy autógyártó azzal biztat azonnali vásárlásra, hogy egy korszak végéhez érkeztünk, így ha szeretjük a jól bevált technológiát, addig csapjunk le rá, amíg még kapható, nem kell egyből a kereskedőhöz rohanni. Turbulens időket élünk az európai emissziós szabályozások területén is, ezért akik ezután is gázolaj öngyullasztásával kívánnak nagyobb távokat leküzdeni, legalább az évtized végéig biztosan megtehetik még.

A dízelek részleges visszaszorítása után a benzinmotorok kivezetését a korábbi céldátumon túlra görgették már most is, hiszen az akkumulátorok képességei, a töltőhálózat állapota és a villanyautók magas ára a vártnál gyengébb keresletet eredményez. Ettől persze az elektrifikáció még zajlik, és egy irányban változtat az arányokon, csak éppen Európában lassabban, mint ahogy az egyes döntéshozók a nagy kapkodás közben, különösebb szakmai megalapozottság nélkül megálmodták.

Ez azt is jelenti, hogy az évtized második fele még nyitott akár a tradicionális megoldásokra is, az autógyártók pedig a végtelennek tűnő sebességhajhászás negatív társadalmi megítélése miatt inkább abban a formában tálalják a szabadság ígéretét, hogy egy jármű bármilyen kalandra készen áll. Vagyis nagy kerekeken gurul, elnyel mindenkit az összes kacatjával együtt, kívülről pedig magabiztos, miközben kissé játékszerű is. Egy ilyen figyelmet keltő felnőtt játék lehet akár elektromos, akár hibrid, de rásegítés nélkül maradhat pusztán a szokásos vegyületek égetésénél is.

Terepjárásra Magyarország szűk erdei útjain egyetlen jármű tökéletes, az pedig a 2018-ban bemutatott Suzuki Jimny a maga 1,645 méteres szélességével, valamint 3,48 méteres hosszával. Ironikus, hogy rövid úton mi lett a négyszemélyes Jimny sorsa Európában. Miután Magyarországon eleve alig lehetett hozzájutni a nagyobb piacokon tapasztalt azonnali népszerűsége miatt, 2020-ban elvitte az EU-szabályozás a másfél literes, nálam átlagban 7,2 litert fogyasztó benzinmotorjának emissziós értékeire hivatkozva.

Maradt a kisteherautóként kétszemélyes, ám ugyanazzal a motorral a szabályok alól mentességet élvező Jimny, cégautónak vásárolva. Az, hogy kétszemélyes lett, csak a kezdet. A nagyobb hiba, hogy a kötelező térelválasztó rács miatt az első üléssora is előbbre került, így az én magasságommal már nem olyan kényelmes, mint az eredeti volt. Kisebb járműveknél minden milliméter számít.

A kínálat sokszínűségét mutatja, hogy miközben Európa betiltott egy kétszemélyesen már csupán 1090 kilogramm tömegű, vagyis a legtöbb modern autónál több száz kilóval könnyebb kompakt terepjárót, az Egyesült Államokban a General Motors épp azzal szeretett volna kitűnni a tömegből, hogy elektromos formában hozta vissza a Hummer márkát. Az új villanyterepjáró SUV formában durván négy tonna, míg GMC Hummer pickupként alsóhangon 4,3 tonnát nyom.
Hogy ez mit csinál a kisebb hidakkal, térkövezéssel vagy egy szalagkorláttal, arról nem beszélünk eleget, ám a sajtó azon jól mulatott, hogy egy Hummer EV önmagában 1,3 tonnás akkumulátora csupán ötszáz kilométeres hatótávot ígér, de a 210 kWh-s modulok egy átlagos magyar háztartást pont egy hónapig láthatnának el árammal.

Bár a Hummer tud úgynevezett rákjárásban is haladni, vagyis minden kerekét párhuzamosan fordítva akadályokat kerülgetni, azt azért mindenki érzi, hogy a közlekedést nem az ilyen járművek teszik majd zöldebbé. Hasonló a konszenzus az Európában szintén eladhatatlan Tesla Cybertruckról is. Tömege 3104 kg, hogy a gyalogosvédelmi aggályokat sportszerűségből csak ilyen szinten említsem.

Vaddisznókat is megszégyenítő sárdagasztás
Ami az ikonokat illeti, a Mercedes-Benz G osztálya 2022-ben újult meg teljesen, idén áprilisban pedig bemutatták elektromos verzióját is, ami innentől a G580. A névadó 580 lóerő mellé 1164 Nm nyomaték is jár, a négy külön villanymotor jelenléte pedig azt eredményezi, hogy egyes kínai és amerikai újdonságokhoz, például a Rivian termékeihez vagy a BYD családjába tartozó YangWang U8-hoz hasonlóan a villany G is képes tankosan fordulni. Tehát kvázi egy helyben, a kerekek ellentétes forgatásával. Hátul közben továbbra is merev tengelyt találunk, ami izgalmas megoldás egy ilyen modern hajtáslánccal.

Az eredetileg a 70-es években kitalált G osztálynál is jóval régebbre nyúlik vissza a Land Rover Defender története, hiszen 1948-ban indult. A modern Defender viszont 2020 nagy meglepetése volt, mivel bő hetven év után szakított az alvázas felépítéssel, és más Land Rover termékekhez hasonlóan önhordó karosszériára épült, a mélyen konzervatív merevtengely-rajongók legnagyobb bánatára. A kurrens Defender három tengelytávval is kapható, üzenete pedig annyi, hogy a kompromisszumoknak vége. A Range Rover után már a Defender is luxus­autó, csak éppen vaddisznókat is megszégyenítő sárdagasztó képességekkel. Közben nagy erőkkel készül az elektromos Range Rover is, a sarkvidéki tesztelésen már túl van.

A Ford visszahozta a legendás Bronco márkanevet, és bár az új terepjárója tudatosan amerikai termék, négyajtós formában azért Európába is eljuthatott. Hathengeres motorral és két turbóval, 335 lóerővel és 13–14 literes fogyasztással bő harmincmillió forintért. Jelenleg az egyik legszórakoztatóbb vágyálom négy keréken, merem bátran kijelenteni, miután egy Bronco Badlands három áprilisi napon át volt a sátrazós pajtásom a magyar semmi közepén.

Hogy ne maradjon versenytárs nélkül, a Toyota is bemutatta az új Land Cruisert, ami hasonló trükköket kínál egy alapvetően érettebb közönségnek. Észak-Amerikában a Toyota épp ezért árulja ugyanezt a technológiát 4Runner néven is agresszívabb csomagolásban a Bronco vásárlóira kihegyezve, illetve Lexus GX-ként még magasabb felszereltséggel azoknak, akiknek már a Land Cruiser kényelme sem elég. Az Európában is kapható karakteres Toyota terepjáró retrodizájnt kapott, jó szögletesen, kellően erős szerkezettel és opcionálisan hibrid hajtással.
A Jeep Wrangler következő generációja sem várathat már sokat magára, bár szintén hibrid formában a jelenlegi modell is állja még a sarat, ahogy a homokot vagy a belvárosi járdaszegélyeket is. Mi több, ahogy a Ford Bronco ajtajait és tetejét, úgy a Jeep Wrangler elemeit is le lehet szedni, és még a szélvédőjét is a motorháztetőre lehet hajtani, mert a kihajtható üvegtábla a második világháborús Willys MB óta hagyomány. Meglepően jó a Jeep, pedig ezt a generációt már 2017 óta gyártják, így akár már fáradhatna is.

Az aszfaltozott terüle­tek bátrabb elhagyása
Egyetlen tisztességes terepjárós felsorolásból sem hagyható ki az Ineos Grenadier. Nem kevesebb, mint Sir Jim Ratcliffe BMW motorokkal szerelt, egyébként Ausztriában tervezett és Franciaországban gyártott szerelemgyereke. Nagy-Britannia második leggazdagabb iparmágnása megvette a világ első Land Roverét, majd amikor az anyacég beszüntette az eredeti létravázas Land Rover Defender gyártását, belekezdett az utód megalkotásába a Mercedes-Benz G osztályt is gyártó Magna Steyr segítségével.

Az olyan elérhető árú 4 × 4-es meghajtású kompakt SUV-ok vagy éppen komolyan vehető családi crossoverek, mint amilyen például a Dacia Duster is, sokakkal megkedveltették az autós felfedezőutakat, illetve az aszfaltozott területek sűrűbb és bátrabb elhagyását. Közben az önzáró differenciálművekkel, trükkös hajtási módokkal és bizonyos modelleknél még a mélyebb gödrök leküzdését segítendő elektromosan kiakasztható első stabilizátorral is felszerelt terepjárók nagyrészt a globális pickupplatformoknak köszönhetik létezésüket. 

Mivel egy pickup sokszor tényleg munkaeszköz, és éveken át kemény igénybevételre számíthat, a terepjáró képesség nagy platóval is alapkövetelmény. Az egyre hangsúlyosabb méretnövekedés is ebben a szegmensben a legszembetűnőbb. Az egykor keskeny, jóval szerényebb kerekeken guruló fapados japán pickupokból óriási és opcionálisan magasan felszerelt státuszszimbólumok lettek, ma már egy ismert életforma kötelező velejárói.

A kedvelt Toyota, Isuzu és Mitsubishi pick­upok mellett már ott a Ford és a Volkswagen azonos technikai alapokra épülő párosa is, hosszuk öt méter és harminchét centi, már vonóhorog nélkül is. Rendben, hogy technikailag a Volkswagen Amarok teljes két centivel rövidebb, mint a dupla kabinos Ford Ranger, ám ha így sem fér el a természetbe vágott csapáson, a tartós megállás után kényszerűen a közelben kempingezünk.