Nem először ülök olyan autóban, amiért valaki százmillió forint feletti összeget fog kicsengetni, de azt az érzést akkor is szokni kell, hogy ezekkel a kocsikkal egész egyszerűen nem lehet feltűnésmentesen közlekedni. Dél-Buda utcái, a Kopaszi-gát, a Dunántúl országútjai – bárhol járunk, ezt az autót megnézik. Egy vidéki étterem parkolója mellett konkrétan egy komplett építkezés torpant meg, mert a munkások egyperces néma csenddel emlékeztek meg arról, hogy megérkeztünk.

Száz év plusz
Crewe angliai kisváros, nagyjából félúton Liverpool, Manchester és Birmingham között. Ideális hely egy autógyárnak – amit az idén 105 éves Bentley története is bizonyít. A patinás angol márkát 1919. január 18-án alapította két testvér, Walter Owen Bentley és Horace Milner Bentley. A fiatalabb, W. O. – így hívta mindenki – mérnök volt, az autók tervezésével foglalkozott, bátyja, H. M. a pénzügyeket tartotta kézben. A céget 1931-ben vásárolta fel a nagy konkurens Rolls-Royce.

A kocsik végtelen kényelmét és a sok beépített innovációt egy szűk kör mindig nagyra tartotta, de talán még az ős-Bentley rajongói sem bántódnak meg, ha azt mondjuk, a márka egészen az ezredfordulóig ódon stílusú túraautóiról volt ismert. Aztán 1998-ban megvásárolta a Volkswagen AG, és megszületett az új dizájn előhírnöke, a 2003-ban bemutatott Continental GT, ami aztán végérvényesen megváltoztatta a Bentley arculatát. A tervezők pedig jó munkát végeztek: az utolsó húsz évből származó modellek le se tudnák tagadni a klasszikus angol gyökereket, de unalomnak nyoma sincs.

A Continental GT óta két új generáció is legördült a futószalagokról – illetve dehogy gördült, Crewe lakói futószalagot legfeljebb a helyi Sainsbury’sben látnak. A márka autóit jórészt kézzel szerelik össze, a legtöbbet az angliai üzemben, de gyártanak Drezdában, Zwickauban és Pozsonyban is – a Bentaygát például a szlovák fővárosban.

Az angol márka sokáig ellenállt a csábításnak, egészen 2015-ig nem tűnt fel a kínálatban a bűvös betűszó: SUV. Ez változott meg a Bentaygával, ami napjainkban a tízezer darab körüli éves eladások majdnem 45 százalékát teszi ki világszerte. Ebből a tízezres darabszámból egyébként évi húsz–huszonöt kel el a budapesti kereskedésben.

Két és fél tonna
Mi tagadás, a tervezők mindent megtettek, hogy a külső hatásos legyen. Ezen a modellen például hiába keressük a megszokott, tekintélyes mennyiségű krómot, az összes díszléc fekete, és a lámpákat is fekete szegély keretezi. Meglepő, de jó húzás, szépen illik a candy red árnyalathoz és az autó karakteréhez.

A 2,5 tonnás test alapesetben 21 colos, felárért 22 colos kerekeken gördül, további felárért ezt is kérhetjük feketében, de szerintem a hagyományos, fémszínű verzió a szebb. A V8 S modell egyébként csakis rövid tengelytávval rendelhető, ami 515 cm, szemben az EWB (extended wheel base) 534 cm-es hosszával.

Az enteriőr le sem tagadhatná a tradíciókat, mégis érezzük, hogy 21. századi autóról van szó. A középkonzolon és az ajtókon nyomuk sincs fabetéteknek, a helyüket csillogó karbonbetétek vették át, a kijelző és a head-up display is olyan, amit egy mai autótól elvárnánk. Ugyanakkor megőriztek olyan szerethető részeket, mint a szellőzők ki-be csúsztatható kis szabályozói.
Nehéz volna fogást találni a dizájnon, de azért van olyan részlet is, amin kár volt változtatni, a már említett Coninental GT egyedi bajuszkapcsolói történetesen sokkal szebbek.

A Bentaygában használt alkatrész a konszern más autóiban is feltűnik, ami persze nem szokatlan döntés az autógyártásban, és nincs is vele semmi baj, minőségi műanyag – csak hát győztes csapaton ne változtass, ugyebár.

Gondolom, ezen a ponton senkit sem lep meg, hogy a Bentayga S V8 alapára nem alacsony, jelen árfolyam mellett 115 millió forint, de a különböző extrákkal még komolyan nőhet. Az általam kipróbált verzió a Candy Red – by Mulliner volt, ennek a listaára majdnem 120 millió forint. De létezik olyan felextrázott Bentayga S, ami 152 millió forintba kerül – egyedileg kért felszerelések és kivitelezések nélkül.

És ha már szó esett a Mullinerről, ez a cég eredetileg még az anyavállalatnál is idősebb volt, 1897-ben alapították. Ezt 1959-ben vette meg szintén a Rolls-Royce, ma a Bentley egyik részlege. A belső térben ezúttal az úgynevezett „hotspur vörös” és a „belugaszürke” kombinációjára esett a választás. Személyesen tőlem ez idegen, a külső fényezés viszont tényleg gyönyörűen sikerült.

Nyugodtan hajózgatunk
A Bentayga S két és fél tonna, de a négyliteres motor ezt feledtetni tudja: a V8-as elrendezésű biturbó benzinmotor álló helyzetből 4,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet. Maradva a számok világánál, ez 550 lóerőt, 770 newtonméter nyomatékot és 290 km/órás végsebességet jelent. Minden adott tehát, hogy egy kövérebb gázadás után másodpercekre az ülésbe tapadjunk, de egy Bentleyt nem erre találtak ki, nyugodtan hajózgatva maradandóbb az élmény.

A rendszer ráadásul elég okos: bár képes a V8-asokra jellemző állatkodásra, a változó lökettérfogatú rendszer miatt a nyolc hengerből négy automatikusan leáll, amikor nincs szükség az extra erőre. A teljesítménynek persze még így is ára van. Tapasztalatból mondom, hogy még vadulásmentes autózgatás után is 14–15 literrel kevesebb benzin marad a bolygón minden száz kilométer után, ami akárhogy nézzük, nem kis szám.

Egy keményebb kanyarvadászat közben még feljebb is tud menni – és az sem árt, ha meg is tudunk állni. A féket úgy hangolták, hogy lábujjhegyen vezetve hihetetlenül finoman lehet adagolni, de keményebben odalépve pont annyira határozott, amennyire kell.

A menetválasztó gombok itt nem csak dísznek vannak, amiről a dunántúli utakon empirikusan is meggyőződöm. A Bentley logójával ellátott gomb optimális megoldás, a sport mód a jó minőségű aszfaltot feltételezve tökéletes, rosszabb utakon már túl rázós élményt ad. A komfort éppen ellenkezőleg, a tankcsapda méretű kátyúkat leszámítva mindent kisimít, de egy kicsit sok az imbolygás. Az angol mérnökök nyilván nem pocsék utakra tervezték: a hegyomlás méretű autó ezeket is jól veszi, de a ringató mozgástól ne csodálkozzunk, ha tengeri vitorlázós flashbackek jönnek elő.