A BMW M5 negyven éve a luxusba csomagolt, vérpezsdítő sportszedánt jelenti, az aktuális, hetedik generációval viszont első ránézésre is alaposan megváltozott valami.

Mivel a súlyos autórajongók sem szeretnek gyári kódnevekben beszélni, a BMW M5 mindegyik generációja kapott egy beszédes nevet. A harmadik generációra, az E39-re a V8-asként hivatkoznak, utána jött az E60-as, amit csak kevesen hívnak E60-nak, hiszen a köznyelv V10-esként emlegeti a tízhengeres motorja miatt. Majd jött az F10, ami turbósként került a köznyelvbe, és az utódját sem nevezi senki F90-nek, hanem az lett az összkerekes.

Rézmányi Balázs

Az M5-öt tehát hiába tartják az autózás állócsillagának, valójában folyton változott, egyre erősebb lett, és ez újabb és újabb megoldásokat kívánt. Így értünk el a friss változathoz, ami a G90-es gyári kódnévre hallgat, de ennek is már megvan a népneve: ez a hibrid jelzővel vonul be az autózás történelemkönyvébe.

Az aktuális M5 sohasem lehet gyengébb az előzőnél. Ezt most nem nagyobb motorral vagy további turbófeltöltőkkel oldották meg, hanem egy villanymotorral és a hozzá tartozó 18,6 kWh-s, ideális körülmények között 67 kilométer elektromos hatótávra elég akkumulátorpakkal. A hibrid rendszer a BMW 550e xDrive-ból származik, és ennek köszönhetően az M5-tel ki lehet használni a plug-in hibrideknek járó adókedvezményeket, otthon konnektorról tölthető, és így meg lehet oldani a napi közlekedést kizárólag elektromos hajtással, helyi emisszió nélkül – nagyon nem úgy hangzik, mintha éppen egy M5-ről lenne szó.

Soksertésnyi súly, albatroszszárny-fesztávnyi tágasság
Az M5 fajtajegyeket az autó orrába épített 4,4 literes, két turbóval megfújt V8-as hivatott képviselni. Ez a blokk csak látszólag egyezik meg az előző generáció motorjával, valójában alaposan átdolgozták, a turbóktól a kenési rendszerig számtalan ponton belenyúltak, a végeredmény pedig igazán lenyűgöző: úgy tud már 2000-es fordulaton 553 Nm nyomatékot, hogy közben 7200-ig is elforog. Zseniális.

Viszont nem ettől lett sokkal erősebb az M5, a benzinmotor 585 lóerős teljesítményét egy 194 lóerős villanymotor támogatja meg, így lesz végül 727 lóerős rendszerteljesítmény és 1000 Nm csúcsnyomaték. Mind a kettő nagyon sok. 3,5 másodperc alatt van százon, és konfigurációtól függően 250 vagy 300 km/h-nál korlátozza a végsebességet. Fontos részlet, hogy háromszáznál sem elfogy, hanem a fedélzeti számítógép szól, hogy eddig és ne tovább.

A BMW M5 erős, sőt lényegesen erősebb, mint az 591 lóerős előző generáció. Viszont mégsem gyorsabb, sem 0–100-ban, sem végsebességben, sem köridőben nem jobb, ugyanis 1855-ről 2435 kilóra hízott, vagyis hatszáz kiló extra súly ugrott rá, részben az elektromos hajtáslánc, részben a teljesítményhez szükséges merevítések miatt. A hatszáz kiló extra súly pedig olyan, mintha az előző generáció egy utánfutón két sportmotort (vagy négy vágásérett sertést, ki miben szeret számolni) húzna maga után. Ezek után el lehet gondolkodni, hogy beikszeljük-e az extra­listán a harminc kilóval könnyebb feláras karbon­tetőt.

Menet közben lehet érezni a súlygyarapodást, de nem mindet, a hatszáz kiló felét simán elrejti, mint egy jól szabott öltöny a megereszkedett hasat. Ezen érezni, hogy mennyi munka szaladt bele az M5 fejlesztésébe, és hiába ólomnehéz, meglepően jól mozog. A rendkívül bonyolult, számos karral megtámasztott futómű érthetően kommunikál a tapadásról, közben rengeteg okos segítség azon dolgozik, hogy a 727 lóerő ne elégesse, hanem csak elpárologtassa a hátsó gumit.

A többi kezelőszerv viszont a visszajelzések tekintetében néma, a kormány és a fék nem árulja el, mi történik éppen. Feladatukat maradéktalanul ellátják – a malomkőnyi karbon-kerámia féktárcsák és az irgalmatlan féknyergek miért is ne fognák meg a két és fél tonnát –, jó menedzser módjára hozzák a meghatározott célokat, prezentálják a Q2-es eredményeket, de a részletekkel, folyamatokkal, nehézségekkel nem fárasztják a tulajdonost.

A BMW M5 ugyanis már nem sportautó, hanem egy kényelmes, terebélyes, gyors utazóautó lett, nem kanyarodik le az M3-as autópályáról a Hungaroringnél. Nemcsak nehéz, de nagy is, öt méternél is hosszabb, és majdnem két méter széles, tehát nagyobb, mint a közönséges 5-ös BMW. A plusz centiket a szélesítések adják, az elől 21, hátul 22 collos kerekek fölött. Lehet, hogy csak centikről van szó, de az M5 ettől egy számmal nagyobbnak érződik, a négy sarka olyan távol esik tőled, hogy más-más az irányítószámuk.

Ez a méret városban már teher, a szűkre szabott teremgarázsokban pedig kimondottan stresszes tud lenni a parkolás. Cserébe belül is tágas, egy albatrosz szárnyfesztávolságával kell bírnod, hogy a vezetőülésből a középkonzolon áthajolva kinyisd az anyósoldali ajtót. Hátul is rengeteg a lábtér, és a csomagtartó is teljes értékű. Akinek pedig még ez is kevés lenne, az M5 újra létezik kombi karosszériával is.

Digitális röfögések és durranások
A szűkre szabott városból kiérve viszont minden elkezd értelmet nyerni, ahogy nő a tempó, úgy megy össze az autó, és helyére kerül minden. A régi M5-ök huligán szellemét a kormányon lévő piros M gombbal azonnal megidézhetjük, és egyből vérmesre hangolja az autó ezer paraméterét a motorkarakterisztikától a fékérzeten át a műszerfal elrendezéséig. Közvetlen és direkt lesz minden, a nyolcfokozatú váltó nagy gázra azonnal visszavált, majd hagyja leforogni a fokozatokat. A motorhangot is feltekeri, igaz, ez főként digitális műhang, minden röfögés és durranás ugyanolyan.

Az M-gombra ráprogramozott két üzemmód a vadulásról szól, de élek a gyanúval, hogy az M5-vásárlóknak nem ez lesz az alapértelmezésük. Ugyanis az M5 együtt változott a célközönséggel, velük együtt nőtt fel. Ők már nem járnak fel éjszaka csapatni a hegyekbe, nem keresik a versenypályák nyílt napjait, túlléptek az ilyesmin, ahogy az M5 is. Kicsit elmozdult a hetes BMW felé, akár lehetne M7 is, vagy egy nagyon gyors és nagyon jól megépített i5.

Hátulról a legsúlyosabb az összkép, egyszerre látszanak a négy kipufogóvég, a 295 mm széles hátsó gumik, a diffúzor és a csomagtartófedélen lévő spoiler.

Az ára 52 millió forintról indul. Sok pénz, de az egzotikus sportlimuzinok világában a BMW M5 jó ár-érték arányt képvisel. A Panamera Turbo S E-Hybrid talán az egyetlen, ami összevethető a BMW-vel, mert a lényegesen egyszerűbb Audi RS6 jelenleg nem rendelhető (utódja állítólag V6-os lesz két turbóval), a Mercedesnél pedig az aktuális E osztályból még nem láttuk az E63 AMG-t. A Cadillac CTS-V egyelőre csak az Atlanti-óceán túloldalán létezik, a többi hasonló árú, nagy benzinmotort és rengeteg lóerőt kínáló ellenfél pedig SUV-vá változott. Bár elméletileg a nagyon erős elektromos autók is alternatívái lehetnek az M5-nek, mint az Audi E-Tron GT vagy Taycan GTS a maga 691 lóerejével, de míg ezek keményen küzdenek az értékvesztés világbajnoki címéért, az M5-ös BMW-k hagyományosan jól tartják az árukat.