Három férfi ül a színpadon, köztük egy anyós és egy primadonna. A középső, az amorózó férj eljátssza, hogy meghal, aztán elszegődik komornyiknak a saját otthonába. A Stúdió K Színház egy százéves némafilmből csinált modern színpadi burleszket – mert ebben a pici színházban olyan dolgok vannak, amik máshol nincsenek. Tudjuk, most nem tudsz elmenni megnézni. De ha éppen nincsenek is színházi előadások, színházról akkor is jó olvasni. Sőt, akkor csak igazán.
Ellenállhatatlanulmulatságos – írta a korabeli kritika Ernst Lubitsch 1916-ban készült némafilmjéről, ami az I. világháborúban elveszett, és csak 1994-ben került elő. A Ráday utcai aprócska színház előterében, afféle bemelegítésnek, folyamatosan vetítik a nézőknek a fekete-fehér alkotást az előadás előtt, a vége nélkül, az utolsó tekercs ugyanis nincs meg. „Biztos, hogy ezt akarjuk?” – súgja az ember önkéntelenül a társa fülébe a burleszket nézve, merthogy az minden ma már, csak nem mulatságos.
Valljuk be, nem feltétlenül a mai színházi ízléshez passzoló már az alapsztori sem, legalábbis nem szokásos egy alapvetően nem kommerszet előadó társulatnál. Mit tehet egy férfi, ha szereti a feleségét, de házsártos anyósa elszívja előle a levegőt? Halottnak tetteti magát, majd álruhás komornyikként elszegődik a saját házába rendbe tenni a dolgokat. Aztán a szlovén Diego de Brea rendezésében a nagyjából egyórás darab váratlanul intenzív élményt nyújt. A három szereplő, Spilák Lajos, Nagypál Gábor és Lovas Dániel humoros, aprólékos gesztusaikkal, mozdulataikkal teszik ma is élvezhetővé az egykori szatírát.
Spilák Lajos, Nagypál Gábor és Lovas Dániel – az anyós, az amorózó és a primadonna (Fotó: Vass László)
„Kívülről pont olyan könnyűnek néz ki mindez, mint a labdát dobáló artista, csakhogy neki is hat évébe telt, hogy négy labdáról ötig eljusson, és nekünk is elég szokatlan, nehéz volt a próbafolyamat – mondja a darabban az amorózó férjet játszó Nagypál Gábor. – Maga a burleszk műfaj iszonyú pontos forgatókönyvet igényel, minden mozdulatnak, gesztusnak meg kell, hogy legyen a pontos oka, indoka. Minden jelenetnek van forgatókönyve, volt, hogy hangzó szövegekkel próbáltunk. Néha vissza kellett nyúlni a nyelvhez, kipróbálni, aztán gyorsan elfelejteni.”
Nézz a visszapillantó tükrödbe, Tesla! A Rivian hárommilliárd dollárt kapott az Amazontól, a Fordtól és a szaúdiaktól, hogy felpörgesse az elektromos SUV-ok és teherautók gyártását. Most már csak annyi dolga van, hogy elkerülje azokat az útakadályokat, amikbe a Tesla is kis híján belerohant. A ritkán nyilatkozó 37 éves alapító, R. J. Scaringe interjút adott az amerikai Forbesnak.
Tél van,reggel 8 óra. A hőmérséklet jócskán fagypont alatt a Chicagótól mindössze pár órányira délre fekvő, illinois-i Normalban. A Rivian Automotive összeszerelő üzeme előtt befagyott a tavacska, a gyepet dér borítja, havazást jósolnak. Az épületben sincs sokkal melegebb. A 242 ezer négyzetméteres üzemi terület csaknem egésze gyártási zóna, amit egy 750 millió dolláros felújítási projekt keretében épp az év végére készítenek fel. Az eredeti tervek szerint ekkor kezdenek elektromos teherautókat, furgonokat és SUV-okat gyártani. Szóval az olyan apróságok, mint a fűtés, nem igazán számítanak.
A második emeleten, az egyetlen befejezett területről rálátni az üzemre. Itt rendezte be igazgatósági irodáit a komplexum előző tulajdonosa, a Mitsubishi. Annak idején erre a szintre csak öltönyösök jöhettek fel. Mostanra mindenkinek elérhető hatalmas munkatér lett konyhával, csiszolt betonpadlóval és sok természetes fénnyel, csakúgy, mint Michiganben, a Rivian plymouthi kutatási-tervezési központjában. Mindkét irodánál az volt a koncepció, hogy egységesítsék az ipari és kültéri viszonyokat, ezzel is erősítve a cég márkáját – egy autógyártó, ami fenntartható járműveket gyárt úttalan utakra. A 2009-ben alapított Riviannak San Joséban és a kaliforniai Irvine-ban is van üzeme, de itt fejleszti technológiáját és akkumulátorait.
„Már kitakarítottunk, kifestettünk, és helyükre raktuk a berendezéseket” – mondja a Rivian 37 éves alapító-ügyvezetője, Robert Joseph Scaringe (vagy ahogy inkább ismerik, R. J.). „Az évtized közepére negyedmillió járművet tudunk majd legyártani évente.”
A Rivian SUV modelljében heten utazhatnak
Kapcsolás turbómódba
Független autógyárat indítani nem könnyű. Az iparág olyanokat gázolt el, mint a Detroitot a 40-es években új kihívások elé állító Preston Tucker vagy John DeLorean, akinek minden igyekezete ellenére Motor City végül a 80-as évek elején sem tért vissza a jövőbe. A 21. század elején még annál is nehezebb tömeggyártott járműszériákkal előrukkolni, mint Tucker és DeLorean idejében, az elektromos kategóriában pedig különösen veszélyes a művelet.
A Rivian megjelenésekor már nem ló nélküli fogatok versenyeznek az elektromos járművek piacán. Ellenkezőleg, a 2020-as évek az elektromos járművek évtizedének tűnnek. Az Oppenheimer kutatása szerint az Egyesült Államokban 2019 utolsó negyedévében összesen értékesített járművek mindössze 2,2 százaléka volt elektromos autó vagy hibrid. És csupán harmaduk volt teljesen elektromos hajtású. Noha 2018-ban mindössze 5,1 millió elektromos autót értékesítettek világszerte, az új évtizedben ennek a számnak a megsokszorozódása várható – 2020-ban 21 millió elektromos járművet fognak eladni, 2025-ben már 98, 2030-ban pedig 253 milliót.
Csakhogy egy új elektromos jármű megépítéséhez olyan csúcstechnológiás kutatásokba kell beruházni, mint az akkumulátorok vagy a hajtásláncok fejlesztése. És ebben egyetlen cég sikeres többé-kevésbé, a Tesla – és még nekik is kátyús volt az ide vezető út.
„Nagyon sok időt szántunk rá, hogy megfigyeljük és megértsük, hogyan épültek fel a különböző autógyártók – mondja Scaringe. – Sokat foglalkoztunk az üzlet felépítéséből fakadó, skálázási kockázatok megértésével és a szükséges indulótőkével.” Scaringe és csapata az elmúlt 13 hónapban több mint 2,5 milliárd dollárt kalapozott össze a Rivian jövőjéhez. Először többek közt az Amazon szállt be 700 millió dollárral, 2019 februárjában. Két hónappal később a Fordtól gurult elő 500 millió. A Cox Automotive, aminek márkái között az Autotrader és a Kelley Blue Book is megtalálható, szeptemberben 350 milliót tolt a cégbe. És ha ez sem lett volna elég Scaringe túlméretezett elképzeléseinek felturbózásához, karácsony előtt a T. Rowe Price pénzügyi behemót levezetett még egy 1,3 milliárd dolláros kört.
Ez az indulótőke – kiegészítve a szaúdi Abdul Latif Jameel cég JIMCO nevű energetikai-közlekedési befektetési ágának majdnem 500 millió dolláros injekciójával – 5,5 milliárd dolláros értékelést hozott a Riviannak. Scaringe a becslések szerint picit több mint a cég húsz százalékát birtokolja, ezzel a legújabb autóipari milliárdos lett. A befektetések azt is lehetővé tették, hogy megháromszorozza a Rivian állományát. 2018-ban nagyjából 700-an dolgoztak a cégnél, mostanra kétezren.
A kérdés: van-e a cégben annyi kraft, hogy Scaringe elektromos álmai, hárommilliárd dollár ide vagy oda, valóra váljanak?
Eddig jóval simább az aszfalt, mint amin Musknak első járművével végig kellett mennie – kérdés, hogy a világjárványtól mennyire torpan meg a szekér. 2003 és 2008 között a Tesla úgy százmillió dollár tőkét szedett össze, hogy legyárthassa a Roadstert. Ezt hamarosan dobta a Model S kedvéért, amihez több mint 350 millió dollár tőkealap kellett (ideértve egy 2010-es tőzsdére lépést, mikor is 1,7 milliárd dollárra értékelték a céget). A Model 3-nak ennél is rögösebb útja volt. Az ellátási lánc akadályai és Musk vágya, hogy teljesen szétdarabolják a gyártási folyamatot, kétéves csúszást és egy sor minőségbiztosítási nehézséget okozott. Ezek a problémák becslések szerint a gyártó több százmillió dollárjába fájtak. (A Tesla az amerikai Forbes többszörös megkeresésére sem reagált.) A cég ezután több milliárd dollárra becsült adósságba verte magát, hogy termelését tömeggyártási szintre skálázhassa.
Szóval, ha a Tesla ennyi mellékúttal és kátyúval szembesült, miért gondolja Scaringe, hogy a Riviannak, ami még egyetlen autót sem rakott össze, könnyebb útja lesz? Nem gondolja. „Lesznek bajok” – ismeri el a fiatal ügyvezető. De Scaringe, aki Musk őrült Tony Starkjával szemben inkább egy illedelmes Clark Kentnek tűnik, meg van róla győződve, hogy veszi majd az akadályokat. Végül is a Riviant bizonytalan terepre szánták.
Innovatív gördeszkaplatform
R. J. Scaringe először a középiskolában álmodott arról, hogy autógyárat alapít, ezért mérnöknek tanult tovább. Víziója 2007-ben változott meg. Az MIT neves Sloan Automotive Labjében szerzett gépészmérnöki doktorátust, itt sajátította el az általa megálmodott jármű megépítéséhez szükséges tudást. „Ahogy kezdtem megérteni, mennyi – például geopolitikai, éghajlati, légszennyezési – problémával jár a gépjárműgyártás, egyre több kétségem támadt” – idézi fel. Így elvetette a fosszilis üzemagyag hajtotta sportautó ötletét, helyette akkumulátoros modellt képzelt el, olyasmit, mint a Tesla eredeti Roadstere.
Scaringe 2009-ben doktorált, aztán hazatért a floridai Melbourne-be, és céget alapított, ez lett a Rivian. Csapatával négy évig fejlesztett egy speedsterszerű elektromos autót, aztán rálelt a természetkedvelő hajlamaihoz is illő elektromosjármű-piaci résre: a teherautókra és a luxusterepjárókra.
A Rivian végül 2018 novemberében leplezte le két prototípusát a Los Angeles Auto Show-n: az R1S egy hétszemélyes elektromos SUV, az R1T pedig egy elektromos pickup. Ezek az úgynevezett „kalandjárművek” a Range Rover szerelemgyerekének tűnnek – szigorúak, erősek, fényűzők –, és tele vannak olyan népszerű kényelmi megoldásokkal, mint az internetkapcsolat meg egy sor vezetéskönnyítő biztonsági funkció.
A cég 2021-ben húszezer járművet szállítana le, az ambiciózus számba a pickupok és a SUV-ok is beleértendők. 2022-ben már negyvenezer a terv, ezek a mennyiségi adatok pedig 1,4 és 2,8 milliárd dollárra fordíthatók le – már ha minden terv szerint alakul. Összehasonlításképpen a Tesla 25 ezer Model X-et adott el 2016-ban, ez volt a városi terepjáró első teljes éve.
Scaringe azt mondja, 2024-ig az első két modellen túl további három járművel bővül a Rivian portfóliója. Bár a részletekkel kapcsolatban óvatos, annyit elárul, hogy az egyik kisebb és jóval olcsóbb lesz a többinél. Ez a stratégia hasonló a Land Roveréhez a Defender és a csúcskategóriás Range Rover esetében – az alapmodell ugyanaz, leszámítva a kényelmi funkciókat. És ha Scaringe valóban képes ötvenezer dollár alatt tartani az árat, sokkal nagyobb fejfájást okoz majd Musknak, mint a Cybertruck nevű Frankenstein-járgány törésállónak mondott, de betört szélvédője.
Hatótáv, töltőállomás, ár
A Tesla persze egyelőre uralja az elektromos autók piacát – egy becslés szerint az Egyesült Államokban nyolcvanszázalékos a részesedése –, és a Rivian is erős, más gyártóktól érkező konkurenciával néz farkasszemet az elektromos luxus-SUV-ok szegmensében. Az R1S ősszel olyan piacra gurul be, ahol a Mercedes-Benz EQC (67,9 ezer dollártól), az Audi e-tron SUV (74,8 ezer dollár), a Jaguar iPace (69,5 ezer dollár) és persze a Tesla Model X (84,9 ezer dollár) is ott parkol majd. További gyártók, mint a Hyundai és a Kia megfizethetőbb modellekkel állnak elő, ilyen a Kona EV, ami 37,2 ezer dollárról indul, vagy a Niro EV, amit már 38,5 ezer dollárért el lehet majd hozni.
A kisteherautók piacán viszont, úgy tűnik, versenytárs nélkül marad a Rivian. Leszámítva a Tesla sokak által várt Cybertruckját, amit 2022 előtt nem valószínű, hogy gyártani kezdenek. A Ford és a General Motors is azt ígérte, hogy a következő években ráfordulnak az elektromos pickupokra.
„Az elektromosjármű-piacban meglehetősen nagy lehetőségek vannak” – mondja Ed Kim, az AutoPacific nevű kaliforniai járműipari kutató és tanácsadó cég piacelemzője. Ha a Rivian fenyegetni fogja a Tesla egyeduralmát, az erőt adhat az iparágnak, és valódi versenyhez vezethet. „Egyes elemzők régóta mondják ezt, és azt hiszem, van most néhány, az elektromos járművek további előretöréséhez vezető kulcsmomentum” – mondja Steven Low, a Caltech villamosmérnöki és számítógép-tudományi professzora. Az első ilyen, hogy nő a járművek hatótávja. A második, hogy egyre több a töltőállomás. A harmadik pedig az ár.
A Rivian azt ígéri, hogy az R1S és az R1T kimagasló teljesítményt nyújt majd, ideértve a 400 mérföldnél (644 kilométer) is nagyobb hatótávot, ami majdnem 75 mérfölddel (121 kilométer) több, mint bármelyik már létező elektromos járművé. Ezenfelül a gyártó igazi off-road funkciókat ígér. Próbáld csak meg erdőbe vagy strandra vinni a Tesládat!
A cég továbbá a Tesla Superchargerjeihez hasonló töltőállomás-infrastruktúra kiépítését tervezi. „Párhuzamosan fejlesztjük őket” – mondja Scaringe. Ami az árat illeti, a Rivian pickupja 69 ezer dollár körüli árat kap, a SUV pedig 72,5 ezer dollár lesz (adóval együtt). Scaringe szerint a megjelenés közeledtével az árak még csökkenni fognak, a pontos összegeket azonban egyelőre nem árulja el. Sok múlik majd a Rivian gazdag új partnerein.
Az Amazon, a Ford és a Cox által összedobott hárommilliárd dolláros ellátmány határozottan elismerésre méltó indítás Scaringe számára, de ha a Tesla történelme a példa, ennyi nem lesz elég ahhoz, hogy a gyártási kapacitás versenyre kelhessen Musk cégével. Ugyanakkor az említett cégek olyan lehetőséget látnak a Rivianban, amit a Teslában sosem láttak.
A Scaringe által összehozott kapcsolatok nem csak a pénzről szóltak. A Forddal például együtt is építenek elektromos járművet. „Mi adjuk a platformot” – mondja Scaringe. „Ők a kasztnit és a belsőt.” Ugyan szűkszavú a projektet illetően, de egy, a Ford Lincoln szériáját erősítő luxus-SUV-ról van szó.
A Rivian abban bízik, hogy a Forddal kötött szövetség segítségével túlnőhet saját elektromosautó-kínálatán. A Ford szemlátomást azért vág bele, mert minél több lehetőség felé nyit, hogy 2022 végéig elérje iparági célját, a negyven elektromos modellt. A Rivian-féle Lincolnon túl a Ford dolgozik a Mustang inspirálta elektromos Mack-E SUV-on, valamint Amerika legjobban fogyó autómodellje, a Ford F-15 hibrid és teljesen elektromos hajtású változatain is. De a Ford együttműködik a Volkswagennel is, és elektromos járműveket fejleszt annak elektromos platformjára.
Popsztárok, modellek versus család
Közben az Amazon teljesen elektromos szállítójárművek kifejlesztését várja a Riviantól, így segítve a kereskedelmi óriás 2040-re kitűzött karbonsemlegességének elérését. 2030-ra az Amazon már teljesen megújuló energiára állna át.
Az Amazon emiatt százezer furgont rendelt a Riviantól. 2022 végére legalább tízezernek az utakon kell lennie, 2024-re pedig az összesnek az Amazon flottájában kell szolgálnia. A járművek előreláthatólag az Amazon 2015 óta fejlesztés alatt álló, végpontok közti logisztikai rendszerének részét képezik majd. Ha így lesz, a Rivian még több megrendelésre számíthat.
Muskot a Coxszal kötött megállapodás aggaszthatja leginkább. Noha a Teslának harminc államban összesen száz szervize van, a Cox 2019-ben több mint 55 millió ügyfelet kezelt az egyre bővülő szervizhálózatában Egyesült Államok-szerte. Ha valami rosszul sül el az R1T-t és R1S-t illetően, a terv minden bizonnyal az, hogy a tulaj elviheti a járgányt a Cox egyik állomására, hogy gyorsan megjavítsák. Ezzel a Teslának indulása óta gondjai vannak.
A Riviannak otthont adó illinois-i város neve (Normal, vagyis normális) tökéletesen mutatja, mi a különbség Scaringe és Musk között. Míg a Tesla alapítója csupa virtus, igazi showman, aki még a Twitter-profilját is egyfajta marketingrészleggé változtatta, addig Scaringe csöndes és visszahúzódó.
Musk modellekkel és popsztárokkal fotózkodik, Scaringe inkább a családjával, még ha nem is látja őket gyakran.
Mostanság bőröndből öltözik, a hét öt napját utazással tölti, hogy a cég négy irodája között ingázva bizonyosodjon meg: minden a tervek szerint halad. Felesége, Meagan és három fiúk (mindannyian öt év alattiak) péntek estétől vasárnap estig vannak vele teljesen átlagos, három hálószobás, Irvine melletti családi házukban. Vasárnap este repülőre száll, és Michigan felé veszi az irányt, majd megismétli az egész folyamatot, hogy biztosítsa nagyszabású vízióját: globális gondolkodás, lokális cselekvés.
Amikor 2015-ben bezárt a Mitsubishi-üzem, Normalban temetői hangulat uralkodott. „Fájt – mondja Chris Koos polgármester. – Legalább ezren maradtak munka nélkül, ennek hatása továbbgyűrűzött a közösségben.”
A helybelieket még azután is kétségek gyötörték, hogy 2017-ben a Rivian 16 millió dollárért megvette a gyártelepet. Rossz közérzetük azonban hamar átfordult. „A Rivian érdeklődést mutatott a közösség életminősége, az oktatás színvonala, a megfizethető lakhatás és a közlekedés iránt” – mondja Koos. A cég még egy nyílt napot is tartott tavaly nyáron, és válaszoltak a helyiek minden kérdésére. Ez mély benyomást keltett a városban, és nem meglepő, hogy a toborzáskor is eredményes stratégiának bizonyult.
Most, hogy a város már felsorakozott mögé, Scaringe-nek az a dolga, hogy átvezesse a Riviant a termelés első fázisán, majd bővítse a termékvonalat. Ugyan még korai megmondani, ki nyeri az elektromos járművek háborúját, a Navigant nevű tanácsadócég autóipari elemzője, Sam Abuelsamid szerint a Rivian a nem csak jó eséllyel túlélni, de felvirágozni is képes néhány vállalat egyike. Szerinte még a Teslánál is jobb pozícióból indul.
„Ha arról beszélünk, hogy potenciálisan kinek lesz nagyobb kapacitása, ki fog rövid távon több járművet piacra dobni, akkor azt mondanám, hogy a Tesla.” Üzleti szempontból viszont jelenleg a Rivian „termékei természetéből adódóan jobb helyzetben van”.
Abbahagyták a szántást, hogy jobb legyen a termés, kintről harminc éve nem jött be új tehén az állományba, mégsem belterjesek – a Pusztaszabolcsi Agrár Zrt. a szocializmus alatt lepusztított termelőszövetkezetből családias cég lett.
B+N Referencia Zrt.
2020 Április Támogatói tartalom B+N Referencia Zrt.
Miközben a saját otthonát mindenkinek takarítania kell, addig a hivatásos foglalkozásúakat övező alacsony társadalmi presztízs és a megbecsülés hiánya azt eredményezi, hogy a takarító cégek munkaerőhiánnyal küszködnek. A változás érdekében Magyarország legnagyobb takarítással is foglalkozó létesítményüzemeltető vállalata, a B+N Referencia Zrt. elindította „Vedd észre!” elnevezésű rendhagyó társadalmi érzékenyítő kampányát.
Kihaló őshonos fajok, természeti extrémitásoknak kitett mezőgazdaság: az Ökológiai Kutatóközpont Környezeti Jövőkutatás – Magyarország 2050 című tanulmányában azt vizsgálták, milyen lehet hazánk biodiverzitása harminc év múlva. Az eredményekről és a lehetséges szcenáriókról beszélgettünk a kutatás egyik vezetőjével, Báldi András ökológussal.
