Először találkoztak személyesen, és rögtön így indított. „László! Ne hagyd, hogy a Stellantis tönkre tegye a céged!” Baljós mondatnak hangzik, főleg, ha megkötötted életed üzletét. A helyszín Las Vegas. A világ legnagyobb elektronikai kiállításán, az egyik kiemelt előadó beszéde után vagyunk, a Consumer Electronics Show-n (CES). A rendezvény régi és rutinos résztvevője a Stellantis által tavaly év végén felvásárolt magyar aiMotive. A kulisszák mögé bekísérik a cég alapítóját, Kishonti Lászlót egy kézfogásra. A másik oldalon a színpadról épp lejövő Carlos Tavares. A Stellantis vezérigazgatója.

Tavares „jótanácsa” elsőre talán megdöbbentő, de sokat elárul arról, amiért és ahogyan a Stellantis felvásárolta az aiMotive-ot. Olyat azért már láttunk a gazdaságtörténetben, hogy egy felvásárlás az üzlet megkötése után hiúsult meg. A nagy maga alá gyűrte a kisebbet. Nem szántszándékkal, a cégeknek is van gravitációjuk. A Stellantis viszont éppen úgy akarja megtartani az aiMotive-ot, ahogy megismerte, pontosan tudják, mit épített fel Kishonti és csapata. „Csináljatok mindent úgy, ahogy eddig” – mondta Tavares a villámbemutatkozás zárásául.
Miközben az autóipar nagy szereplői egyre nagyobb kontrollt akarnak a szoftverek felett, a Stellantis páratlan szabadságot hagy meg Kishontiéknak. Erre a szabadságra szükség is van, hiszen az aiMotive maga a vegytiszta innováció, a mérnöki kreativitás szüntelen kiteljesedése.

Kishonti László és az aiMotive
A most negyvennyolc éves Kishontit a számítástechnika már nyolcéves korában rabul ejtette, egyetemre mégis a közgázra ment. Tanulmányai mellett újságíróként is dolgozott, ekkor hozta össze első nagy dobását: az Államadósság-kezelő Központ által ma is használt MAX index elindítása a nevéhez fűződik. A K&H Alapkezelő befektetési igazgatója volt, amikor hobbiból elkezdett mobiltelefonokra programozni.
Első cége, a Kishonti Kft. csipek optimalizálásával foglalkozott és jó pár nagy mobilgyártó is az ügyfele volt (Apple, Nokia). A 2015-ben megalapított aiMotive (még AdasWorks néven) célja az volt, hogy az akkor piacon lévő technológiákhoz képest olcsón hozzon áttörést az önvezető autók piacára. Fejlesztés közben azonban több olyan problémával is találkoztak, amire végül maguk fejlesztettek megoldást – a kiszélesített termékportfólió aztán üzletileg is jó lépés volt.

Az aiMotive-ra keresztelt cég jelenleg négy fontos termékkel van a piacon:
• aiData: adatgyűjtő és -értelmező eszköz, az önvezető technológia mögötti mesterségesintelligencia-rendszert működteti;
• aiWare: mikrocsipekhez kapcsolódó szabadalmak és szellemi termékek;
• aiDrive: maga az önvezető szoftvercsomag;
• aiSIM: virtuális szimulációs környezet.

Kishonti a csipfejlesztésben, az adatfeldolgozásban és cége szimulációs projektjében tovább dolgozhat majd az eddigi partnereikkel. Sőt a részvényopciókhoz hasonló keretet kapott a konszernen belül, így a magyar fejlesztőcsapat továbbra is részesedhet a piaci sikerekből, attól függően, milyen mérföldköveket teljesítenek.
Hogy az aiMotive üzletileg is sikeres lett, az nem csak Magyarországon teszi egyedülálló sikersztorivá. A magyar technológia a világ egyik legnagyobb autógyártó konszernjének lesz fontos eleme: Budapesten készül többek között a leendő Chryslerek, Peugeot-ok, Citroënek és Fiatok önvezető rendszere. A Stellantis jelenleg hatmillió autót gyárt évente, összesen tizennégy autó- és két mobilitási márka tartozik a konszern alá.

Befektetői tőke az aiMotive-ban

Magvető kör
2015: 2,5 millió dollár
Day One Capital, Nvidia, Robert Bosch Venture Capital, Inventure, Tim Draper (angyal)

Series B
2016: 6,9 millió dollár (Az elsőkörös befektetőktől.)

Series C – első kör
2018: 38 millió dollár
B Capital Group és a Prime Ventures (vezették a kört), Cisco Investments, Samsung
Catalyst Fund

Series C – második kör
2020: 20 millió dollár
Lead Ventures és Széchenyi Alapok
2022: A korábbi befektetők finanszírozták az exitig hátralévő időszakot (nem nyilvános kör).
Forrás: Crunchbase, korábbi cégközlések

„Az egész hét év alatt állandóan azzal kellett küzdenem, hogy az alapvetően önbizalomhiányos magyar közegben – amit már a korábbi tech cégemmel is átéltem – nehéz elmagyarázni a mérnököknek, hogy ők tényleg a legjobbak a világon. De azt meg főleg nehéz volt elmagyarázni, hogy az éppen ezért kapott részvényopcióik is érnek valamit.”
Kishonti László tavaly november 17-én sűrű napra ébredt. Reggel a nemzetközi hírügynökségek oldalain megjelent a Stellantis rövid bejelentése: felvásárolják a cégét. Napközben aztán a csapattal is beszélt. Az aiMotive kétszázhúsz munkavállalójának akkor esett le, hogy a korábban juttatásként kapott részvényeikért több millió forint üti a markukat – hiszen azokat a világ egyik legnagyobb autógyártója megvásárolja tőlük. De Kishonti a tranzakcióban leginkább szilárd bizonyítékot lát arra, hogy a technológia, amit építenek, tényleg ott van a világ élmezőnyében.
„Amikor megkérdezték, hogy mikor lesz teljesen önvezető az autóm, mindig azt válaszoltam, hogy nem tudom, talán tizenöt év múlva. Én nem ezzel foglalkozom” – mondja most, a felvásárlás után arról, hogy végső soron szerencsés volt ez a megközelítés. „Mi olyan szoftverrendszereket építünk a lehető legköltséghatékonyabb csipekre és szenzorokra – az adatgyűjtő és tesztelő pipeline­-unkkal együtt –, amik egy átlagos autót képessé tesznek arra, hogy felvegye a versenyt akár egy Teslával. És nemcsak a technológia olcsó relatíve, amit használunk, hanem ezen keresztül a fejlesztési költségeket is optimalizáljuk.”

Az aiMotive történetében végig fontos volt, hogy olyan megoldásokat gyártsanak, amiket a nagyvállalatok tömegtermelésben és szívesen használnak. „Ez növeli legjobban a cég és a dolgozói részvények értékét” – mondta az alapító még 2021-ben a Forbesnak. Igaza lett.

A közgazdász végzettségű Kishonti László huszonhat évesen azon kapta magát, hogy a K&H Befektetési Alapkezelő igazgatója, de „az emberiséget nem igen viszi előbbre”. A 2000-es években már voltak programozható telefonok. A piac tempóját akkor még a Nokia és a Motorola diktálta. Kishonti maga tanult programozni, főleg azért, mert „vacakok voltak a szoftverek”, csinált inkább magának, ha kellett. Így volt ez, amikor tradelt, és így, amikor felkeltették az érdeklődését a mobiltelefonokba rakott csipek – ezekről a gyártók inkább titkolóztak. Így hát írt egy szoftvert, ami megmérte a teljesítményüket. Belenézett az első okostelefonok lelkébe, és megmutatta mindenkinek, mire képesek. A programot kirakta az internetre. 2004 júniusát írtuk. Pár hét, és kopogtatott nála az AMD, a Philips, majd később az Intel is.

A Stellantis márkái:
Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Mopar, Opel, Vauxhall, Peugeot és Ram.

De ami ennél is fontosabb: innentől elhitte, hogy Budapesten ülve is lehet olyat alkotni, ami a világ élvonalába tartozik. A GFXBench névre keresztelt grafikai tesztelő program a következő években a mobiltelefonokba, tabletekbe és laptopokba épített processzorok teljesítménymonitorozásának egyik legfontosabb eszköze lett. 2005-ben otthagyta a K&H-t, megalapította a Kishonti Kft-t. Első nagy ügyfele az Intel lett.

2007 újabb fordulópont volt. Ekkor jött ki az első iPhone – egyértelműen hatalmas ugrást hajtottak végre az elektronikai evolúcióban. Amikor Kishonti és munkatársai szuperlassításra képes kamerával felvették, hogy mi történik, ha valaki egy iPhone kijelzőjét nyomkodja, teljesen ledöbbentek. Olyan motion blur technikát használt akkor az Apple, amit addig csak hollywoodi mozikban láttak. Mindezt a processzor tette lehetővé: olyan szinten használták a csipgyorsítás adta lehetőségeket, ahogy addig senki más. Éppenséggel az Apple is inkább titkolózott volna, de Kishonti feltörte az iPhone-t, és tesztelte is – elsőként a világon. A csapata pedig nagyon ideges volt, hogy mikor pereli be őket az Apple. Nem így történt.

„Az Apple ügyfél lett. Steve Jobs mindig azt mondta, hogy az új iPhone grafikai képessége harminc százalékkal gyorsabb. Ezt az én tesztemmel mérték le.” A Kishonti Kft. egészen negyvenöt főig nőtt, kezdettől globális ügyfelekkel dolgozott. A tesztprogramot ma már nem fejlesztik, supportot viszont adnak hozzá, mert máig nagyon népszerű.

A mobiltelefonok fejlődésében a kulcs az volt, hogy mire képes a processzor. Minél nagyobb a teljesítmény, annál jobb a grafika, a 2D után jött a 3D, aztán a párhuzamosan futtatott programok. A Kishonti Kft. a Nokia miatt Finnország irányába épített ki jó kapcsolatokat. Egy másik partnerük, az Nvidia unszolására az autóiparral is elkezdtek foglalkozni, és hamar meglátták itt a lehetőséget. 2014-ben a Teslával kezdtek tárgyalásokat, végül az amerikaiak úgy döntöttek, hogy házon belül tartják az önvezető autós szoftverfejlesztést.
A Tesla elképesztő energiával forgatta meg maga körül a teljes autóipart. Hogy a megfelelő gyártási kapacitást sikerült-e felhúzniuk ahhoz, hogy maguk is túléljék ezt az elképesztő erejű forgást, pár éven belül kiderül. A Tesla nemcsak abban járt mindenki előtt, hogy felismerte: az elektromos hajtáslánc a jövő, de abban is, hogy megértette, a jövő autóját úgy kell fejleszteni és gyártani, mint az okostelefonjainkat. Inkább lesznek digitális termékek, mint alkatrészek összeszerelve.

Az iparág szereplői persze mára mind rájöttek, hogy autó és autó között a különbség egyre inkább a szoftver és az arra épített szolgáltatások köre lesz. Ez a 2010-es évek első felében még egyáltalán nem volt magától értetődő.
A Kishonti Kft. előtt számos lehetőség adódott, hogy hol dobják piacra a szürkeállományukat. Végül mégis az autógyártásnál kötöttek ki. „Az látszott, hogy itt a legnagyobb a kitölthető űr” – mondja az alapító.
A víziója az volt, hogy úgy is a szektor meghatározó játékosai lehetnek, hogy nem rendelkeznek gyártókapacitással. Üzleti modelljük alapja az intellectual property (IP), azaz a szoftver. Az Apple is úgy lett meghatározó az okostelefonpiacon, hogy maga sosem gyártott mobiltelefont, az ő hozzáadott értékük is az IP. Ebben az elgondolásban hatalmas potenciál volt. Kishonti végig hitt benne, hogy a csapat képes egy jól skálázható, az iparágat befolyásoló technológia felépítésére. Üzleti oldalról azonban volt benne kockázat.

„Minden autógyár maga akart szoftvert fejleszteni. Gyötrődve nekiálltak, ahelyett, hogy ezen a piacon is lett volna egy Microsoft, akitől mindenki megveszi az Excelt.” Nagy tételben nem tudtak az iparág beszállítói lenni így, hiszen mindenki attól tartott, hogy ha ugyanattól a cégtől veszi a szoftvert, oda a piaci előny. Más kérdés, hogy az iparág szoftverfejlesztésben közben valóban nagyon lassan lépdelt előre.

2015-ben Kishonti László AdasWorks márka alatt végleg az autóipar felé fordította mérnökcsapatát, hogy az első programozható Nokiáktól indulva eljussanak egy sokkal magasabb szintre. A cél egyértelmű volt: hatással lenni egy óriások által dominált globális iparágra innen, Budapestről.

Annak az évnek a tavaszán nemzetközi befektetői konzorcium állt be a csapat mögé. „Az elejétől fogva Laci volt az, aki nagyon meggyőző volt. Tudtuk, hogy már épített komoly céget, globális ügyfelekkel. Másrészt már akkor arról beszélt, hogy az autózás jövője a szoftverek köré fog épülni, és ez nagyon más megközelítést kíván” – emlékszik vissza 2015-re Kákosy Csaba, a Day One Capital ügyvezető partnere.

A Day One által kezelt OTP-Day One Magvető Tőkealap volt az egyetlen magyar szereplő a körben az iparág fontos nagyágyúi mellett. Az Nvidia mellett beszállt a Robert Bosch Venture Capital, de angyalbefektetőnek az a Tim Draper is, aki korán fantáziát látott a Tesla mellett a Twitchben és a Twitterben is (igaz, megégette magát a Theranos-sztoriban).

A finn kapcsolatból jött a kört vezető neves Inventures is. Timo Tirkkonen, a befektetőcég elnöke szerint a sztori egyik kulcsa Kishonti „komputergrafikai háttere” volt. Amikor egy szoftver videót elemez, valójában nem egy folyamatot, hanem másodpercenként akár hetven–kilencven képkockát vizsgál át. „Hány milliszekundumod van egy-egy képkockára? Hogyan lehet olyan rendszert építeni, ami képes egy ennyire erőforrásigényes folyamatot ilyen sebességgel támogatni?” – teszi fel az álnaiv kérdést Tirkkonen. Ez a feldolgozási sebesség és az azt kiszolgáló komplex rendszer elengedhetetlen az autók önvezető technológiájához. A később aiMotive-re keresztelt cégben az első befektetési kör idején tizenkét alkalmazott volt a Kishonti Kft.-ből. „A grafikai rendszerek területén zsenik voltak mind” – emlékszik vissza Tirkkonen.

A grafikus háttér később konkrét verseny­előnyt is jelentett. Az aiMotive saját szimulációs platformján tesztelte az önvezető rendszerét. Városokat terveztek, közlekedési helyzeteket, baleseteket modelleztek – a mesterséges intelligencia hajtotta rendszer pedig tanult. Ez sokkal hatékonyabb és gyorsabb volt. A platform annyira jól működött, hogy végül külön terméket csináltak belőle – és még a konkurenseiknek is értékesítették.

Az olasz–amerikai Fiat-Chrysler és a francia PSA összeolvadásából két évvel ezelőtt létrejött Stellantis a világ negyedik legnagyobb autógyártója. Carlos Tavares, a csoport ügyvezető igazgatója is pontosan látja, hogy lemaradásban vannak a szoftveres megoldásokkal. „Ez az átalakulási időszak csodálatos lehetőség rá, hogy visszaállítsuk az órát és új versenybe kezdjünk” – mondta a konszern egy 2021-es rendezvényén, ahol új programot hirdetett és harmincmilliárd eurós büdzsével adott súlyt az elképzeléseinek. Ezt az összeget 2025-ig tervezik elkölteni arra, hogy az elektromos irányra álljanak át. Ez még az autóiparban is komoly költségvetésnek számít, és a pénzt nem csupán a technológiaváltásra fogják fordítani, hanem arra, hogy versenyképesek legyenek. A Stellantis ezzel együtt azt is kimondta, hogy részben szoftvercéggé kell válniuk.

Már 2026-ra négymilliárd euró többletbevételt remélnek a szoftvertermékekből és előfizetésekből, az évtized végére ez húszmilliárd euró lesz. Ezt az átalakulást immár teljesen más perspektívából figyelheti a magyar aiMotive. A konszern tagjaival négy-öt évre nyúlik vissza a kapcsolatuk, majd az egyesülési folyamat 2021. januári lezárása és Tavares programindító beszéde után gyakorlatilag azonnal stratégiai tárgyalásokat kezdtek a magyar céggel. Ez tavaly tavaszra fordult át felvásárlási ajánlatba.

Az önvezető technológián dolgozó cégek értékelése nagyot esett az elmúlt bő egy évben, a piac egyértelműen túlhevült volt korábban. A szektor tőzsdén lévő cégeinek piaci kapitalizációja 50–99 százalékkal esett vissza, mostanra több mint negyvenmilliárd dollárt vesztettek az értékükből. 2021 őszén ez az aiMotive befektetőit is kezdte aggasztani. Kishonti ekkor határozta el, hogy stratégiai befektetőket von be, és átalakítja a cég tulajdonosi szerkezetét.

„Nagypéntek volt, én épp a családdal tartottam Balatonfüredre. Akkor ért a telefon a Stellantistól. Azt mondták, hogy többségbe akarnak kerülni a cégben.” Kishonti az ajánlatot ebben a formában azonban nem akarta elfogadni – úgy volt vele, hogy egy stratégiai befektetőnek vagy legyen kisebb része, vagy száz százalék. „A kettő között csak zűrzavar van.”

A felvásárlás részleteiről nem beszélhetnek a felek, de Kishonti annyit elárult, hogy volt verseny a cégért, ezért a végső árazást nem befolyásolta döntően, hogy az iparági cégértékek visszaestek a magasabb kamatkörnyezetben. „Ismertem a Stellantis embereit régről. Azt éreztem, hogy a mi cégünk pontosan, mint egy puzzle, beleillik az övékbe, és ráadásul nemcsak önállóságot hagytak nekem, hanem felelősséget is.” Ez volt, amiről hét éve álmodtak. „Ezért dolgoztunk, hogy elmondhassam a mérnökeimnek, hogy sorozatgyártásba kerül, amit csinálunk. És nem is kevés autóba.”

Az évtized végére a Stellantis egy fenntartható, mobilitásfókuszú technológiai vállalattá kell, hogy váljon. Yves Bonnefont, a szoftverekért felelős vezető szerint az aiMotive felvásárlása ezt a folyamatot gyorsítja fel. A Stellantis 2030-ra azzal számol, hogy harmincnégy millió hálózatba kötött autója (connected car) lesz, közel háromszor annyi, mint most. Ennél is fontosabb az üzlet szempontjából, hogy a Stellantis már korábban bejelentette: 2024-től három új, mesterséges intelligenciára épülő technológiai platformot építene az autóiba.

Az aiMotive fenntartása nem volt olcsó, kétszázhúsz fős jól képzett állománya alapvetően egy nagy tőkeigényű iparágban épített fel globálisan versenyképes technológiát. Kishonti szerint a több körben bevont befektetői tőkét nagyon hatékonyan használták fel – miközben a pénznyomtatástól megrészegülve mások milliárddolláros befektetésekből gazdálkodhattak.

A kockázatitőke-befektetőktől hetvenöt millió eurót vontak be – a legutóbbi, tizennyolc millió eurós kört négymillióval megtoldották egy opciót lehívva. Ezek után nyitottak egy újabb kört, amit nem kommunikáltak külön – itt egy, a korábbi befektetők által összeadott pénzügyi keretből hívtak le finanszírozást. Mivel ekkor már tárgyalásban voltak, és a kockázati tőke finanszírozás rövid távra drága, a lehető legkevesebb forrást akarták bevonni.

Ez kívülről úgy is tűnhetett, mintha egyik napról a másikra finanszírozták volna a céget. „A helyzet az, hogy a stressztűrő képességem valószínűleg a százszorosa az átlagnak. Én mindig hittem ebben a sztoriban, és mindig úgy voltam vele, hogyha a befektetők nem akarják finanszírozni, találok más megoldást.” Az aiMotive nem közölt adatokat az eredményeiről, de a cég tavaly nem volt nyereséges, és egy-két évig még biztosan nem tudott volna profitot termelni.

Nem tagadja, voltak igen feszült hangulatú board­-ülések, de azt is hozzáteszi, hogy mindig meg tudtak egyezni. Bár egy felvásárlási folyamat még erős szándék ellenére is igen törékeny tud lenni, tavaly nyárra már biztos volt benne, hogy az eladás meglesz, csak az időzítés volt kérdéses. Végül ősszel mindenben megállapodtak, a novemberi bejelentés után jöhetett a zárás, amit egy hónap alatt sikerült végigvinni. Egy ekkora ügyletnél ritka, hogy nem húzódik el. Kishonti annyira biztos volt a dolgában, hogy azt is bevállalta, vonják le tőle, ha valami előre nem látott költség felmerül. „Én csináltam ezt a céget. Pontosan tudtam, hogy egy hónap elég lesz a zárásra, addigra meg is volt minden.”

Kishonti és csapata minden bizonnyal a legnagyobb eddigi magyar startupexitet hozták össze azok közül, amik nem tőzsdei bevezetéssel értek véget. Ez hatalmas siker a magyar startup-ökoszisztémának.

Ezt emeli ki Galácz Ábel, a Lead Ventures alapító vezérigazgatója is, megjegyezve, hogy az aiMotive legelső befektetői között is volt magyar (a Day One Capital), és az exit előtti utolsó kört is két magyar tőkealap vezette. A covid miatt elestek egy külföldi befektetéstől, viszont épp akkor kezdtek megépíteni egy koncepcióautót a Sonyval és a Magna Steyrrel – a magyar befektetőkkel sikerült hamar lezárni a befektetési kört. A projektből nagyon sokat tanultak, hasznos lesz a következő években.

A Lead Venturesnek az volt az eddigi legnagyobb befektetése, tízmillió eurót tettek a cégbe. „Minden befektetésünknek van kockázattal arányos hozamcélja, ebben az esetben a célt jelentősen meghaladó hozamot sikerült realizálnunk” – mondta el Galácz.

Négytagú exitbizottságot alakítottak. Ebbe az alapító mellett a korábbi befektetési körök vezetői delegáltak tagokat (Inventures, B Capital Group és Lead Ventures). Kishonti szerint ha nem is volt nagy „hullámvasutazás”, néha az érzelmek is előtörtek, mindenkin nagy volt a nyomás. „A végére azért mégiscsak úgy alakult, hogy mindenki szerzett sok barátot.”

Az eszközrendszereiket ezentúl is licencelni fogják, a külső ügyfelek megmaradnak, de az önvezető szoftvert a Stellantis használja majd exkluzívan. A konszern most saját szoftvereit is konszolidálja, ezekre építik majd az aiMotive megoldásait. Legelőször a prémium kategóriás autókba kerül majd a magyar technológia. Kishonti szerint tíz éven belül reális, hogy a Stellantis valamennyi modelljében ott lesz a szoftverük.

Kishonti László elégedetten ül üvegfalú irodájában. Mellettünk a polcon egy rohamosztagos-sisak a Star Warsból, mögöttünk az asztalán egy ívelt képernyőn fut a Bloomberg pénzügyi szoftvere. Vajon mennyire volt fontos a pénz az egykori befektetési igazgatónak ebben az egész sztoriban? A válasz előtt egy pillanatra rátekint a jobb csuklóján lévő Space Invaders tetoválásra. „Nekem az volt a fontos, hogy olyan dolgot csináljak, amit szeretek. Mindenkinek megígértem, a befektetőknek és a dolgozóknak is, hogy ők jól fognak járni. Emiatt nagyon fontos volt, hogy pénzben is mérhető eredményt érjünk el. A vételár főleg a hitelességem miatt volt fontos.”