Budapest szakadatlanul építkezik. Nem mindig úgy változik, ahogy szeretnénk, kicsit sok a bontás, még több a por és a beton, de az legalább a miénk. Összegyűjtöttük a városképi jelentőségű új épületeket, a fontosabb megújuló történelmi épületeket, közterületeket, valamint a legizgalmasabb zöldterület- és városnegyed-fejlesztéseket.
Balettintézet Az Operaházzal szemben álló épület a város egyik legszebb palotája, de állapota miatt az elmúlt években az egyik legnagyobb szégyenfoltja is volt. A Drechsler-palota a MÁV Nyugdíjintézetének épült az 1880-as években. Építésze, Lechner Ödön ekkoriban tért haza hosszú franciaországi munkájából, ez is hatással volt a francia reneszánsz stílusban megfogalmazott tervekre. A Bánáti + Hartvig Építész Iroda tervezői azt igyekeztek végiggondolni, hogy Lechner mit csinált volna az ő helyükben. A műemléképület tulajdonosa, a QPR Properties a DVM csapatát bízta meg a kivitelezéssel, a szállodát a Marriott Internationalhez tartozó W Hotels fogja üzemeltetni. A hotel 151 szobával és lakosztállyal nyílik meg ősszel, a tetőtérben egy újabb szobaszint jön létre. Ennél is különlegesebb lesz a belső udvart lefedő, buborékszerűen kifeszülő hártyaszerkezet, amit térben hajlított, hőszigetelő üvegezés egészít ki.
Budai vár A Nemzeti Hauszmann Program talán a legellentmondásosabb állami-urbanisztikai gigabeavatkozás. A fejlesztés infrastrukturális és tájépítészeti elemeit nem sokan vitatják, a terület élhetőbbé tételéhez jelentősen hozzátesz, hogy a várfalak körüljárhatók lesznek, visszaállítják a kertkapcsolatokat, lifteket és lépcsőket építenek, és kiszorítják az autókat. Hauszmann Alajos palotaépülete a hazai historizmus egyik csúcsműve, az eddigi részek rekonstrukciója is meggyőző. A főként 19. századból származó, elpusztult épületek visszaállítása azonban már jóval megosztóbb. Köztük például a Honvéd Főparancsnokság a maga korában sem számított igazán jól sikerült épületnek, túlzó tömegével elválasztja a vár polgárvárosi és palotarészét. A a visszaépülő úgynevezett Vöröskereszt-székház valóban tájsebet kezel, de József főherceg egykori palotája a művészettörténész kutatók szerint szintén túlméretezett, nem jól sikerült épület. Az erőszakos átnyomás helyett érdemes lenne meghallgatni a kritikus hangokat, ilyen súlyú döntéseknél mindig jól jön néhány józan érv.
Ami a Várban folyik, az megbocsáthatatlan bűn. Műemlékeket nem építeni szoktak, hanem helyrehozni. Valaminek a mását nulláról felépíteni legfeljebb a Disneylandben szabadna. Ezzel az állítással csak egyetérteni tudok. A vári palota tönkretétele, a Szabadságszoborral konkuráló, állítólag ötmilliárdra kóstált zászlórúd, a stadionépítési téboly vagy akár a Közvágóhíd műemlékeinek gátlástalan lerombolása miatt érzett elkeseredésemet csak kicsit enyhíti a cikkben felsorolt néhány valóban jó példa, mint a Corvin áruház, a csepeli gyaloghíd, a Normafa síház vagy Újpest zöld főtere.
Andrássy út 80–82. A két egymás melletti, összesen 1442 négyzetméter alapterületű ingatlanon butikhotelt alakíthat ki a Schmidt Mária és családja tulajdonában lévő Budapesti Ingatlan (Bif) Nyrt. Egy belső park és hetven szoba nyílhat meg a jelenleg még nagyon elhanyagolt épületekben. A 82-es szám alatti Michelstädter-palota homlokzatát a híres építészeknek számító Löffler fivérek újították meg 1917-ben.
A Flix hatékony üzleti modelljével tíz év alatt átalakította és letarolta a távolsági buszos piacot, a helyi buszüzemeltetők sorra festik át zöldre a járműveiket szinte az egész világon. Nem látni, mi állhatna az útjukba a következő tíz évben. Felkészül a hódításra a világ legnagyobb buszos piaca, Ázsia.
Nem igazán van olyan eldugott tája az országnak, ahol az elmúlt években ne tűntek volna fel nagy zöld buszok Flixbus felirattal. Az autópályákon megszokottak a mindenféle turistajáratok, legfeljebb az lehetett feltűnő, hogy hirtelen milyen sok Flixbus lepte el a magyar sztrádákat. Amikor viszont Zalaegerszegen vagy éppen a Mátra szerpentinjein is magyar rendszámú Flixbusokba lehetett botlani, bizonyára sokan felkapták a fejüket: ezek vajon hogy kerülnek ide?
Az, hogy a Flixbus az elmúlt tíz év egyik legnagyobb európai céges sikersztorija egy rendkívül gyorsan növekvő, müncheni székhelyű szolgáltatóról, még nem indokolja, hogy ilyen zöld buszok kóricáljanak az elmúlt években Szarvason vagy Gatyatetőn. Erre egyrészt az üzleti modellje ad magyarázatot: a cégnek nincsenek buszai, ő „csak” nevet ad, szervez, népszerűsít, útvonalakat talál ki, áraz, jegyet ad el, de a járatokat mindenhol az ehhez értő partnerek üzemeltetik. Egyik, de persze legnagyobb magyar partnerük pedig pár évig a Volánbusz volt, amely bevitte a nemzetközi járatait az együttműködésbe.
Na, de a Mátrába nincs is nemzetközi járat, szól a teljesen jogos felvetés. Azért jutottak el az ország minden szegletébe a Flixbus-gúnyába öltözött járművek, mert a covid idején először leálltak a nemzetközi járatok, és a jó minőségű buszokat a magyar állami szolgáltató ezidőtájt beforgatta a belföldi útvonalakra. Az üzemeltetési együttműködés befejezése után pedig néhány buszt nem fóliáztak vissza azonnal az eredeti színére.
Én élvezném, de ez még kevés Még épp csak elmúlt ötéves a Flixbus, amikor először írtunk róluk (Forbes, 2018/5). Akkori interjúnkra André Schwämmlein, a cég egyik alapítója és vezetője éjszakai Flixbusszal jött Budapestre, mégis kifejezetten kipihentnek tűnt. Elmondta, hogy kiválóan alszik buszon, és nem jópofaságból választotta a buszon alvást, sőt nem is cége szolgáltatását akarta így ellenőrizni, mindig is kifejezetten szeretett így utazni.
Most, hogy a cég tízéves születésnapi eseményén Münchenben újra találkozunk, nem bírom nem azzal kezdeni, hogy negyven felett is bírja-e még az effajta strapát. De még hogy: legutóbb Zágrábba utazott így, és szerinte ma is ez a legpraktikusabb megoldás. Hajnali négykor kelni és bumlizni a reggeli géphez? Ugyan már, az fárasztó. Este le lehet fektetni a gyerekeket, tizenegykor felfekvés a buszra, reggel ébredés, egy jó kávé, és lehet is menni dolgozni, tárgyalni a célállomáson. Ez az igazi.
Volt szolgáltató, aki megpróbált ágyszerűségekkel felszerelt buszokat üzemeltetni éjjeli járatokon (például Angliából Skóciába), adja hát magát a kérdés, hogy a Flixbus tervez-e ilyet. „Én élvezném, de ez még kevés” – hangzik a válasz. Más van a napirenden: az elmúlt tíz évben bevált modellel tovább terjeszkedni a világban. Az első tíz év is döbbenetes fejlődést hozott. Már az előző Flixbus-cikkünk is arról szólt, hogy a cég a semmiből kilépve feldúlta és átalakította az európai távolságibusz-szolgáltatás piacát. Erre a lehetőséget alapvetően az teremtette meg, hogy az EU-ban egyre több országban liberalizálták a piacot, ami azt jelenti, hogy bárki indíthatott távolsági buszjáratokat is. A Flixbusnál szinte aranybetűs ünnepként tartják számon azt a napot, amikor ez a dereguláció Németországban megtörtént, pár hónappal később el is indult az első Flixbus München és Nürnberg között.
De a buszos ötlet másnak is eszébe jutott, a meglevő szolgáltatók mellett egymással is versenyezni kezdett Németországban a Flixbus és a Meinfernbus. Két év után a két cég vezetői belátták, hogy inkább nem nyírják ki egymást, hanem együtt folytatják. Az egyesülés után a Flixbus nevét és a Meinfernbus zöld színét vitték tovább, a piac letarolását pedig leginkább az a zseniális húzás tette lehetővé, hogy kvázi e-kereskedelmi szolgáltatóként működnek, a buszok üzemeltetését a partnerek végzik, és a bevételeken megosztoznak velük. Ezzel a beruházási igényt nagyon alacsonyan tudják tartani, egységnyi pénzből sokkal több piacra tudnak belépni.
A francia, az olasz és a holland piacon már 2015-ben megjelent a Flixbus, a következő évben pedig elindult az első zöld busz Magyarországra is. Nem Magyarországon, mert azt nem lehet, nálunk csak nemzetközi járat üzemeltetésére van lehetőségük. Már előző cikkünk megjelenése előtt nem sokkal beindult a cég vonatos szolgáltatása is, Flixtrain néven. Ma a vállalat Flix néven fut (2021 előtt Flixmobility volt), és egyesíti egy ernyő alatt a Flixbust és a Flixtraint.
Európát mára lényegében teljesen lefedi a Flixbus, az egyetlen látványos kimaradó Finnország, ahol a zöld helyett máig a piros a domináns szín az utakon, az Onnibus megmaradt olcsó távolsági buszos szolgáltatónak. Látványosan törtek előre viszont Törökországban, és az amerikai kontinens minden részén is nagyon gyorsan terjeszkedtek. Másfél éve, a járvány közepén megvették az Egyesült Államok legnagyobb távolsági buszos cégét, a Greyhoundot – ami ekkor kilencvenhét éves volt, a Flixbus pedig nyolc. Emellett a brazil piacon is nagyon pörögnek.
Menedzselni a bizonytalanságot A mostani születésnaphoz komoly bejelentés tartozott: Chilébe is belép a Flixbus. André Schwämmlein azt meséli, hogy négy évet dolgoztak ezen, tehát nem olyan egyszerű a képlet, hogy a név és a rendszer megvan, csak helyi szolgáltatókat kell felhajtani, aztán hajrá. A Flixnek a fenntartható növekedés a legfontosabb, és ez nem csak a környezetvédelmet jelenti. Mindenhol a világon a legjobb partnereket és legjobb embereket kell megtalálni a legjobb útvonalhálózat kialakításához, és olyan sebességgel kell bővülni, hogy a legjobb megtérülést hozza. „Lépésről lépésre kell haladnunk, tíz éve építjük a nyereséges növekedési stratégiát, nem szabad túlpörgetni. Ha több pénzünk lenne, akkor se csinálnánk gyorsabban” – mondja André Schwämmlein. A Flix-vezér szerint ugyanakkor az utasoknak nem kell attól tartaniuk, hogy ha túl jól mennek a járatok, jól megemelik a jegyárakat. Ez sose cél, inkább újabb és újabb kapacitást tesznek oda, ahol látják az igényt.
A Flix első évtizedének ötödében olyan válságban volt kénytelen üzemelni, amilyenre senki se számított. A covid idején hónapokig teljes volt a leállás, majd összevissza indulhattak és zártak be újra az útvonalak az egyes országokban. Ez természetesen a Flixnek és a buszüzemeltető partnereknek is tetemes veszteséget okozott. (Alapesetben a bevételek nagyobbik része jut a partner buszüzemeltetőnek, és új útvonal indulásakor, amikor az még veszteséget termel, a Flix egyéb garanciákkal is érdekeltté teszi partnereit a járat üzemeltetésében.) A Flixnél amúgy azt mondják, hogy az utasok viselkedése nem változott a járvány nyomán, de a cégnek meg kellett tanulnia gyorsan alkalmazkodni a folyton változó körülményekhez, „menedzselni a bizonytalanságot”.
Ide tartozik az is, hogy a covid után jött az üzemanyagár-robbanás, és jócskán megnövelte az üzemeltetési költségeket. Arról Schwämmlein kérdésünkre nem sokat árult el, hogy ebben a helyzetben hogyan módosították a partnerekkel a szerződéseket, annyit mond, hogy ebben a kérdésben rugalmasak voltak. Itt is kézenfekvő megoldás lett volna még az áremelés, de erről azt állítja, hogy a lehető legkisebb mértékben próbálják az utasokra hárítani a plusz költségeket.
A covid okozta komoly veszteség egyáltalán nem bizonytalanította el a Flix befektetőit, a vállalat 2021-ben a két évvel korábbinál egymilliárd dollárral magasabb, hárommilliárd dolláros értékeltség mellett vont be forrást. (A cég legnagyobb tulajdonosa a General Atlantic magántőkealap-kezelő, ők szálltak be a Kiwi.com-ba is, akikről februári számunkban írtunk.)
A magáról hagyományosan nagyon kevés pénzügyi adatot közlő Flix most annyit kommunikál, hogy tavaly EBITDA-szinten nyereséget termeltek, és nincs szükségük újabb forrásbevonásra, enélkül is kényelmesen finanszírozható a további terjeszkedés. Tavaly a negyven országot átölelő hálózaton hatvanmillió utasuk volt, az árbevétel meghaladta a másfél milliárd eurót, idén várhatóan húsz százalékkal bővülhet az árbevétel. Az IPO-ra vonatkozó kérdést is rövidre zárták azzal, hogy egyelőre nincs napirenden.
Valakinek állnia kell a cechet A vonatos ág főleg a buszoshoz képest fejlődik nagyon lassan. Ugyan minden évben van egy kis bővítés a német hálózaton, de a hazai terepen – meg egy kis bázeli kiszögellésen – túl eddig csak Svédországban indult be a Flixtrain. A legtöbb útvonalon csak heti néhányszor vágtatnak a zöld szerelvények, jellemzően a hétvégi csúcsban. A vonatos ág minden tekintetben bonyolultabb, sokkal többféle engedély kell hozzá, és kevés a potenciális vonatüzemeltető partner is.
Az EU komolyan támogatja a vasúti fejlesztéseket, az elmúlt években egyre több újítást láthattunk a kontinensen belüli vasúti személyszállításban, erre a vonatra a Flix is ráül, és hosszabb távon gondolkodik. Azt mondják, az a fontos, hogy ott vannak ezen a piacon is, ismerik a működését, és figyelik a lehetőségeket. Schwämmlein öt–tíz éves távlatban vár komolyabb áttörést.
A Flix a buszos területen lényegében kihívó nélkül terjeszkedik a világban, nincs senki, aki hasonló modellben hódítana, és sorra vonná be magához az egyes országok üzemeltetőit. Ami persze nem jelenti azt, hogy ne szembesülhetne komoly akadályokkal. Logikusnak tűnik, hogy a szabályozási változások jelenthetik a cégnek a legnagyobb kockázatot.
Itt van például a 49 eurós német közlekedési bérlet, a tavalyi nagy sikerű kilenceurós verzió utódja. Az utasnak kiváló lehetőség, de valakinek állnia kell a cechet. Emellett azzal, hogy az állam létrehoz egy eszközt, amivel szerény havidíj nélkül korlátlanul lehet utazgatni az országban (leszámítva a távolsági vonatokat és buszokat), a Flixtől is sok utast szívhat el – busztól, vonattól egyaránt. A Flix jelezte, hogy szívesen részt venne a rendszerben, ötlete is volt, hogy miképp, de nincs jele, hogy számítanának rá. Így viszont komoly forgalomcsökkenést kap a nyakába a német piacon.
Schwämmlein mégis azt mondja, hogy nem az ilyen jellegű szabályozási változások képezik a nagy kockázatot, ugyanis egy-egy országban bármikor jöhet hasonló, de a globálissá váló hálózaton szerény a következmény. Ő a dekarbonizáció bizonytalan hatását emeli ki, ott aztán fogalmunk sem lehet, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése érdekében melyik ország milyen rendszert vezet be. Ma egy buszüzemeltető partner biztos lehet benne, hogy a dízellel működő járművével egész Európában szolgáltathat, de a későbbi normák és előírások korlátozhatják a buszok átjárását a határokon.
A magyar piaccal kapcsolatban ugyanott folytatjuk a beszélgetésünket, ahol öt éve abbahagytuk. Akkor sem volt szabad a magyar piac, most se, és nem látni, mikor liberalizálhatják. Már csak néhány uniós ország van, ahol az állam megakadályozza a szabad versenyt a belföldi tömegközlekedésben, Magyarország köztük van. Hiába mutatják a tapasztalatok, hogy a nyitás versenyt, jobb szolgáltatást, sűrűbb járatokat, bővülő piacot hoz, a zárt piachoz ragaszkodó országokban más szempontokat vesznek figyelembe.
Nálunk továbbra sincs lehetőség az úgynevezett kabotázsra se, amikor a nemzetközi járatokat belföldi utazásra is fel lehet használni – például a bécsi buszt győrire. Hiába áll meg sok Ausztria felé menő járat Győrben, belföldi szakaszra nem árulhat jegyet a Flixbus, és más se. Schwämmlein ezzel kapcsolatosan nem tud mást mondani, mint hogy próbálják kommunikálni a szabad piac előnyeit, és várják a nyitást.
A nemzetközi járatok száma ugyanakkor Magyarországról is nő, lényegében minden irányba, jelenleg harminc útvonalon mozognak a zöld buszok, három magyar üzemeltető partner részvételével – a Volánbusz ugyan már nem üzemeltet, de továbbra is partner állomáshasználatban és jegyértékesítésben. Különösen büszke a Flix az ukrajnai járatokra, arra, hogy nemcsak fenntartják őket a háború idején is, de növelik a számukat, és segélyeket is szállítanak az oroszok által megtámadott országba. A magyar valóságban szokatlan, mennyire nyíltan mondja a születésnapi sajtóeseményen Schwämmlein, hogy ritkán lehet egyértelműen elkülöníteni a jó és a rossz oldalt, de ez a háború most ilyen, és a Flix amivel csak tudja, támogatja Ukrajnát. A menekülőket is ingyen szállították nyugatra. A Flixbus fennállása óta egyetlenegyszer vonult ki egy országból, ez Oroszország volt, és ezt is morális alapon tették a háború miatt.
A második tíz év várhatóan újabb és újabb országok csatlakozásáról szól, felkészül Ázsia, a világ legnagyobb buszos piaca.
Miért kell annyira lenézni a magyar vállalkozókat, hogy féltsük őket a nemzetközi versenytől? De már megszokhattuk a kormányunktól, hogy nem szereti a szabad versenyt.
Minél több rátermett fekete cégvezetőt szeretne az amerikai üzleti élet krémjében látni, ezért Mellody Hobson, az Ariel Investments elnöke azt tervezi, hogy már működő vállalkozások élére juttatja, majd kapcsolatba hozza őket a sikerhez szükséges ügyfelekkel és tőkével. Az amerikai Forbes cikke.
„A kollégák küzdenek, mint malac a jégen.” Ezt a covidjárványban mondta nekünk egy interjúban. Azóta jött háború, energiakrízis, óriási infláció, a tejtermékek a duplájára drágultak. Most mit csinálnak a kollégák?Most? Vészhelyzet van. Ez teljesen abnormális, tervezhetetlen állapot. Én értem, hogy van olyan, hogy üzleti terv, de ki a csuda tudta volna ezt lemodellezni? A legnagyobbak is milliárdos veszteségeket fognak elszenvedni, nagyon komoly […]
Bárki lehet tulajdonosa egy horgászappnak, egy sörfőzdének vagy egy vegán étteremláncnak, ha minicápának szeretné magát érezni, fantáziát lát egy startupban, és van kockáztatni való pénze. Szeles Nóra több évtizedes tőkepiaci rutinnal és átlagon felüli energiával csinál mindent, amit csinál, most éppen a befektetési célú közösségi finanszírozás kultúrájának építését. Hogy a Tőkeportál tudja-e sikerre vinni ezt a crowdfundingot Magyarországon, az szerinte lehet kérdés, de hogy maga a modell működik, az nem.
