Iskola utáni iskola, ahol nem adnak leckét, és nem osztályoznak, viszont érdekes dolgokat tanítanak, aztán segítenek jelentkezni a legmenőbb külföldi egyetemekre. Nagyjából ez az Engame Akadémia lényege, ahová mellesleg jó társaságban bandázni is szeretnek járni.
Apró városka valahol a Hűvösvölgyben, bebútorozott házikókkal, ahol a gyerekek varázslósat játszhatnak, és megismerkednek a hagyományos mesterségekkel, miközben az ott lakó mesteremberek öntevékeny, egymást segítő várost hoznak létre. Ez volt Lévai Sándor báb- és díszlettervező álma a 60-as években. Mikes Lajos Sanyi manó könyve című meséjét úgy akarta megcsinálni bábfilmnek a Magyar Televízióban, hogy a mesebeli épületeket életnagyságban felépítik díszletnek, majd a forgatás után gyerekek vehették volna birtokba őket.
Kicsiben meg is alkotta az erdei várost parányi makettekből – ám hiába kopogtatott különféle hivatalokban, és szerezte be az engedélyeket, az MTV végül nem finanszírozta a projektet. Lévai Sándor volt a Süsü, a sárkány, a Futrinka utca vagy a Zsebtévé bábjainak és díszleteinek tervezője, mellesleg interdiszciplináris tudományos diákkört vezetett rengeteg teaházi találkozóval, ahol az akkori értelmiség krémjével próbálták megváltani a világot.
„Apukámtól a lehető legtávolabb állt mindenféle vállalkozás és a pénzügyek világa. Tizenegy éves voltam, amikor meghalt, és csak pár éve jöttem rá, hogy közben meg minden megvolt benne, ami ahhoz kell, hogy az ember vállalkozó legyen – mondja Lévai Balázs, az Engame Akadémia létrehozója. – Amikor például iskolaújságot akartam alapítani, bátorított, és valójában inkább ő csinálta, csak akkor azt hittem, hogy én csinálom. Azt biztosan megtanultam tőle, hogy ha van egy ötletem, mindenképpen vágjak bele.”
Elegáns, de visszafogottsággal nem vádolható külső, kényelmes belső tér,
a motortérben dübörgő V8-as. A Bentley Bentayga S nem a feltűnésmentes megérkezések bajnoka – de nem is erre találták ki. Kipróbáltuk.
Nem először ülök olyan autóban, amiért valaki százmillió forint feletti összeget fog kicsengetni, de azt az érzést akkor is szokni kell, hogy ezekkel a kocsikkal egész egyszerűen nem lehet feltűnésmentesen közlekedni. Dél-Buda utcái, a Kopaszi-gát, a Dunántúl országútjai – bárhol járunk, ezt az autót megnézik. Egy vidéki étterem parkolója mellett konkrétan egy komplett építkezés torpant meg, mert a munkások egyperces néma csenddel emlékeztek meg arról, hogy megérkeztünk.
Száz év plusz Crewe angliai kisváros, nagyjából félúton Liverpool, Manchester és Birmingham között. Ideális hely egy autógyárnak – amit az idén 105 éves Bentley története is bizonyít. A patinás angol márkát 1919. január 18-án alapította két testvér, Walter Owen Bentley és Horace Milner Bentley. A fiatalabb, W. O. – így hívta mindenki – mérnök volt, az autók tervezésével foglalkozott, bátyja, H. M. a pénzügyeket tartotta kézben. A céget 1931-ben vásárolta fel a nagy konkurens Rolls-Royce.
Nem pocsék utakra tervezték
A lámpabúrákat króm helyett fekete keretbe tették.
A kocsik végtelen kényelmét és a sok beépített innovációt egy szűk kör mindig nagyra tartotta, de talán még az ős-Bentley rajongói sem bántódnak meg, ha azt mondjuk, a márka egészen az ezredfordulóig ódon stílusú túraautóiról volt ismert. Aztán 1998-ban megvásárolta a Volkswagen AG, és megszületett az új dizájn előhírnöke, a 2003-ban bemutatott Continental GT, ami aztán végérvényesen megváltoztatta a Bentley arculatát. A tervezők pedig jó munkát végeztek: az utolsó húsz évből származó modellek le se tudnák tagadni a klasszikus angol gyökereket, de unalomnak nyoma sincs.
A Continental GT óta két új generáció is legördült a futószalagokról – illetve dehogy gördült, Crewe lakói futószalagot legfeljebb a helyi Sainsbury’sben látnak. A márka autóit jórészt kézzel szerelik össze, a legtöbbet az angliai üzemben, de gyártanak Drezdában, Zwickauban és Pozsonyban is – a Bentaygát például a szlovák fővárosban.
Az angol márka sokáig ellenállt a csábításnak, egészen 2015-ig nem tűnt fel a kínálatban a bűvös betűszó: SUV. Ez változott meg a Bentaygával, ami napjainkban a tízezer darab körüli éves eladások majdnem 45 százalékát teszi ki világszerte. Ebből a tízezres darabszámból egyébként évi húsz–huszonöt kel el a budapesti kereskedésben.
Két és fél tonna Mi tagadás, a tervezők mindent megtettek, hogy a külső hatásos legyen. Ezen a modellen például hiába keressük a megszokott, tekintélyes mennyiségű krómot, az összes díszléc fekete, és a lámpákat is fekete szegély keretezi. Meglepő, de jó húzás, szépen illik a candy red árnyalathoz és az autó karakteréhez.
A 2,5 tonnás test alapesetben 21 colos, felárért 22 colos kerekeken gördül, további felárért ezt is kérhetjük feketében, de szerintem a hagyományos, fémszínű verzió a szebb. A V8 S modell egyébként csakis rövid tengelytávval rendelhető, ami 515 cm, szemben az EWB (extended wheel base) 534 cm-es hosszával.
Az enteriőr le sem tagadhatná a tradíciókat, mégis érezzük, hogy 21. századi autóról van szó. A középkonzolon és az ajtókon nyomuk sincs fabetéteknek, a helyüket csillogó karbonbetétek vették át, a kijelző és a head-up display is olyan, amit egy mai autótól elvárnánk. Ugyanakkor megőriztek olyan szerethető részeket, mint a szellőzők ki-be csúsztatható kis szabályozói. Nehéz volna fogást találni a dizájnon, de azért van olyan részlet is, amin kár volt változtatni, a már említett Coninental GT egyedi bajuszkapcsolói történetesen sokkal szebbek.
A Bentaygában használt alkatrész a konszern más autóiban is feltűnik, ami persze nem szokatlan döntés az autógyártásban, és nincs is vele semmi baj, minőségi műanyag – csak hát győztes csapaton ne változtass, ugyebár.
Gondolom, ezen a ponton senkit sem lep meg, hogy a Bentayga S V8 alapára nem alacsony, jelen árfolyam mellett 115 millió forint, de a különböző extrákkal még komolyan nőhet. Az általam kipróbált verzió a Candy Red – by Mulliner volt, ennek a listaára majdnem 120 millió forint. De létezik olyan felextrázott Bentayga S, ami 152 millió forintba kerül – egyedileg kért felszerelések és kivitelezések nélkül.
És ha már szó esett a Mullinerről, ez a cég eredetileg még az anyavállalatnál is idősebb volt, 1897-ben alapították. Ezt 1959-ben vette meg szintén a Rolls-Royce, ma a Bentley egyik részlege. A belső térben ezúttal az úgynevezett „hotspur vörös” és a „belugaszürke” kombinációjára esett a választás. Személyesen tőlem ez idegen, a külső fényezés viszont tényleg gyönyörűen sikerült.
Nyugodtan hajózgatunk A Bentayga S két és fél tonna, de a négyliteres motor ezt feledtetni tudja: a V8-as elrendezésű biturbó benzinmotor álló helyzetből 4,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet. Maradva a számok világánál, ez 550 lóerőt, 770 newtonméter nyomatékot és 290 km/órás végsebességet jelent. Minden adott tehát, hogy egy kövérebb gázadás után másodpercekre az ülésbe tapadjunk, de egy Bentleyt nem erre találtak ki, nyugodtan hajózgatva maradandóbb az élmény.
Candy paint finish
Egy tradicionális festési eljárás, egyszerre színes, áttetsző és pigmentmentes rétegeket használ.
A rendszer ráadásul elég okos: bár képes a V8-asokra jellemző állatkodásra, a változó lökettérfogatú rendszer miatt a nyolc hengerből négy automatikusan leáll, amikor nincs szükség az extra erőre. A teljesítménynek persze még így is ára van. Tapasztalatból mondom, hogy még vadulásmentes autózgatás után is 14–15 literrel kevesebb benzin marad a bolygón minden száz kilométer után, ami akárhogy nézzük, nem kis szám.
Egy keményebb kanyarvadászat közben még feljebb is tud menni – és az sem árt, ha meg is tudunk állni. A féket úgy hangolták, hogy lábujjhegyen vezetve hihetetlenül finoman lehet adagolni, de keményebben odalépve pont annyira határozott, amennyire kell.
A menetválasztó gombok itt nem csak dísznek vannak, amiről a dunántúli utakon empirikusan is meggyőződöm. A Bentley logójával ellátott gomb optimális megoldás, a sport mód a jó minőségű aszfaltot feltételezve tökéletes, rosszabb utakon már túl rázós élményt ad. A komfort éppen ellenkezőleg, a tankcsapda méretű kátyúkat leszámítva mindent kisimít, de egy kicsit sok az imbolygás. Az angol mérnökök nyilván nem pocsék utakra tervezték: a hegyomlás méretű autó ezeket is jól veszi, de a ringató mozgástól ne csodálkozzunk, ha tengeri vitorlázós flashbackek jönnek elő.
Gulyás István egy százéves, használaton kívüli malomra, majd egy mellé vásárolt elöregedett, gépek nélküli kenyérgyárra alapozva építette fel a ma már csaknem harmincmilliárd forintos árbevételű Félegyházi Pékséget.
A merev iskolai keretek helyett szabadabban, délutáni képzéseken tanítanak rajzolni, fotózni vagy az építészet alapjaira. Három kreatív alkotóműhely, ahol nemcsak szakmát lehet szerezni, de öröm odajárni.
