„Hetedikben osztálykiránduláson álltunk a siófoki móló végén, és néztem a ki- és behajózó vitorlásokat” – meséli Mezey Zoltán, ahogy épp ülünk a tihanyi mólón, és ugyanezt csináljuk. Az általános iskolás nyaralás messze szállt, elmúlt csaknem harminc év, a Tihanyi Hajós Egylet kikötőbakjain pedig több olyan hajó is ring, amit a cégük épített. Ehhez kellett egy műanyagokról írt egyetemi doktori dolgozat, valamint egy ragasztástechnikai előadás is, ahol találkozott a szakma által zseniközelinek tartott Déry Attilával.

Azon kaptam magam, hogy azt se tudom, milyen órán ülök, de telerajzoltam a füzetemet az ötleteimmel.

Na, meg az, hogy egri fiú létére teljesen elvarázsolja a hajózás. Ezért tanult vitorlázni kamaszkorában a Velencei-tavon, és ezért specializálódott a kompozitokra a Budapesti Műszaki Egyetemen. „Tudtam, hogy akkor lehetek hajók közelében, ha hivatásszerűen foglalkozom velük.”
Attila némileg más utat járt be. A család szinte minden férfi tagja a mérnökpályát választotta. Édesapja egyetemen tanító, könyveket író építész, a 96 éves nagypapa az üvegipari kemencék fejlesztésének egyik úttörője volt, hiszen már a 70-es években is számítógéppel tervezett, mellesleg a tervei szerint több komplett gyárat is felépítettek a „béketáborban” – a béke jegyében ezért persze egy forintot sem kapott. Az ő apja pedig a sajószentpéteri üveg­gyár igazgatója volt 1936-tól a háború végéig.

„Itt töltöttem az összes gyerekkori nyaramat. A természet és a hajók is megfogtak” – meséli Attila, aki két testvérével és három unokatestvérével a vakáció ó betűjének felkarcolásától szeptember elsejéig a család tihanyi nyaralójában álmodozott a hajókról. Egyszer, már a rendszerváltás után egy évente visszatérő, a kikötőből ismerős holland pár megbeszélte a nagybátyjával, hogy nem cipelik haza a jolléjukat, leparkolják a kertben, és ők cserébe használhatják. A külföldi pár elköszönt – azóta sem látták őket, és mivel sem a nevüket, sem a címüket nem tudják, a hajó ma is ott áll a kertben. „Öcsém vezetett hajónaplót, gyakorlatilag minden nap vitorláztunk.”

De nemcsak a hajózás vonzotta, tizenhét évesen a vitorlázórepülést is elkezdte, sőt távirányítású modelleket is készített. „Voltak katasztrófák, de működtek” – mondja jót nevetve. A repülők mellett hajókat épített, az egyik ilyen egyméteres modelljével egy komoly innovációs versenyt is megnyert, ma is megvan valahol otthon, egy dobozban. „Két újítás is volt benne, ami helytálló, de aztán később nekem kellett rájönnöm, hogy miért nem érdemes nagy hajóban megépíteni.” Hogy hogyan tovább, repülés vagy hajózás, ez komoly dilemma volt. „Repülni fantasztikus, de a repülőtéren lenni és várni annyira nem. A mérleg másik serpenyőjében a Balaton volt.”
A dilemma így eldőlt, az egyetemen végül hajóépítést kezdett tanulni, mondván, az áramlástan úgyis hasonló. De a közeg nem igazán kötötte le. „Azon kaptam magam, hogy azt se tudom, milyen órán ülök, de telerajzoltam a füzetemet az ötleteimmel.” Az egyetemet végül otthagyta, amin különösen a nagypapa morgolódott, de végül mindenki megbékélt a helyzettel. „Mai szemmel azt mondom, szüleim hozzáállása elképesztően zseniális volt.”

Flaar Kft.

Alapítás éve:
2006
Létszám:
10 fő
Tulajdonos:
Déry Attila, Mezey Zoltán

Árbevétel
(millió forint):
2019
106,0
2020
80,9
2021
200
(tervezett)

Adózott eredmény
(millió forint):
2019
23,5
2020
36,2

Forrás: Bisnode, cégközlés

Autodidaktaként tanult szinte mindent, tehetségére pedig a hazai hajóépítés egyik legnagyobb neve, Paulovits Dénes is felfigyelt, őt Attila máig mesterének tartja. Gyakorlatilag ismeretlenül kopogtatott be az ajtaján, végül négy évet töltött el az akkor még garázscégnél alig nagyobb, azóta már milliárdos árbevételű Pauger Kft.-nél. A Pauger elsősorban karbonszálas árbócairól ismert világszerte, de a hajóépítés szinte teljes vertikumában jelen van. „Atti azt a részét tudja a szakmának, amit az egyetemen nem tanítanak” – mondja róla cégtársa, Mezey Zoltán. De ahhoz, hogy a társa legyen, kellett a már említett előadás.

A nagypapa kockás papírja
Egy ragasztástechnikai esemény közepesen érdekes egy kívülállónak, a későbbi cégtársaknak mégis ez kellett, hogy először találkozzanak. És ha már így történt, barátságot kötöttek, és elkezdtek közös projekteken dolgozni. Végül 2006-ban megalapították cégüket is, ami a cégbírósági keresztségben a Flaar nevet kapta. A név a Flying And Architecture rövidítése, utalva a repülés és az építészet – náluk szinte genetikusan kódolt – kapcsolatára.

Az első nagy lehetőségüket Litkey Farkastól kapták meg, aki egy szabálymódosítás miatt a Lisa nevű hajójának átalakításába kezdett bele a fiatal, szinte ismeretlen építőkkel. Litkey ma már tizenháromszoros Kékszalag-győztes, de akkoriban erős konkurenciát kapott – ­Soponyai Géza már építette Avatar nevű hajóját. A tervezés és a kivitelezés mindössze másfél hónapig tartott, és olyan jól sikerült, hogy Litkey később négy Kékszalagot nyert a Lisával. A névjegyüket letették, Attila ezután olyan legendás hajók tervezésében vett részt, mint a Fa Nándor-féle Spirit of Hungary.

A Flaar neve egyre ismertebb lett a szakmában, több egyedi megbízást is kaptak, így elköltöztek addigi „gyárukból”, a budakeszi családi ház pincéjéből. Az etyeki telephelyet 2009-ben vásárolták meg, a nagypapa pedig szinte azonnal előhúzta a hőkezelő kamra kockás papírra, milliméter pontosan kiszerkesztett tervrajzait. A kamrát meg is építették, és tíz évig használták.

Az időközben mérnökökkel és hajóépítő szakemberekkel bővülő csapat tíz évvel ezelőtt saját hajó fejlesztésébe fogott. Az első típus a nagyon szerethető és máig legnépszerűbb termékük, a Flaar 18-as volt. Kis méretű hajó, lényegében a Kalóz előnyeit viszi tovább: könnyen kezelhető, de sokkal stabilabb, biztonságosabb, és jobb anyagokból készül. Gyenge szélben is jól el lehet vele boldogulni a kis ellenállás miatt, erősebb szélben pedig szinte versenyhajós tulajdonságokat idéz. De emellett az is népszerűvé tette, hogy – bár négyen is elférnek rajta – akár egy embernek is kezelhető, könnyen szállítható, összeszerelhető és sólyázható.

A sólya a hajók leeresztésére, illetve kihúzására szolgáló, enyhe lejtésű csúsztatópálya. A parton tárolás díja a töredéke egy normál kikötőhelyének, ami a Balatonon körülbelül évi 500 ezer forinttól indul, és szélességtől függően növekszik. De a fő probléma, hogy a meglévő kikötőhelyekért hosszú a várólista.

Az ára tízezer euró (bő 3,5 millió forint), fenntartása viszont a tőkesúlyos hajókkal összevetve kifejezetten olcsó, mivel a kert végében is tárolható, valamint nem kell évente az algagátló festékre és a daruzásra költeni, ami mind tetemes költség. Talán nem véletlen, hogy a hajó komoly rajongótábort szerzett magának az elmúlt években, Németországban például akad iskola, ahol ezzel oktatják a diákokat, de van olyan külföldi tulajdonosa is, aki utánfutóra rögzítve keresztül-kasul szeli vele Európát, az Északi-tengertől a Garda-tóig. Egy Smarttal.

A nemzetközi piacra viszont nem volt könnyű betörni, mint mondják, eleinte ők sem gondolták, hogy ilyen sokáig kell járni a vásárokra. Volt például egy másik, tépelődéséről legendássá vált német tulajdonos, aki az egyik rendezvényen előhúzta a magyar csapattól öt évvel korábban kapott, rongyosra olvasott katalógust, hogy neki tényleg ez a hajó kell. „Nehéz volt, de ma már megvan a bizalom.”

Flaar-innovációk

1.A Flaar hajók alapja általában a vákuuminfúzióval gyártott hajótest, amihez a nagyobb hajóknál hozzájön az űrtechnológiában kifejlesztett, méhsejttechnológián alapuló karbonszerkezet. Ez még könnyebb és szilárdabb hajókat eredményez.

2.Az ő innovációjuk alapján készült egy olyan rendszer is, ami egy gázrugós rásegítést alkalmaz a tőkesúly billentéséhez. A vitorlás hajó számára ugyanis természetes a dőlés, és egy bizonyos mértékig gyorsabb is lesz tőle a hajó, de ha az optimális szögön túl dől, az már lassítja. Ebben segít a dönthető tőkesúly, aminek a továbbfejlesztésében világszerte is elsők voltak.

3. Nem az ő találmányuk, de a szabadalmat megvéve önállóan fejlesztették tovább a DSS nevű rendszert is. Ennek lényege a dinamikus stabilizáló szárny, kissé leegyszerűsítve egy olyan profil, ami a hajótestből mindkét oldalirányba képes elmozdulni, ezzel stabilizálva a hajót.

A következő hajójuk a 26-os volt, amit még ugyanebben az évben megépítettek. Mondhatnánk, hogy az előző hajó egy kezes bárány, de a képzavarok elkerülése végett, mert ugye mit keresne egy bárány a vízen, az előző egy stabil jószág, ez ahhoz képest egy radikális versenyhajó. Ezt a modellt választotta magának többek között Varga Lajos, a Nelson cégcsoport egyik alapítója, legendás vitorlázó is, és csapatával egy Flaar 26 RR típusú hajón megdöntötte a vitorlázóknak kiírt Keszthely–Kenese-távot. A 3 óra 19 perces rekordot hat év alatt még egyetlen más egytestű hajóval sem tudták megdönteni.

A legnagyobb – és egyben legdrágább, vitorlák nélkül nettó 250 ezer euróba (majdnem 90 millió forintba) kerülő – hajójuk a Flaar 37-es. Az elmúlt száz év balatoni széladatait elemezve tervezték meg, és három évvel ezelőtt az Év Európai Jachtjának jelölték. Erről a díjról talán elég csak annyit tudni, hogy minden évben hárman jutnak be a döntőbe, és az óriási, évente több ezer hajót készítő gyárak mellett már az is nagy szó, hogy ide kerültek.
Eddig közel ötven hajó épült teljes mértékben a kezeik között, ehhez még hozzájön több mint negyven Bravo 6.0 motorcsónak, aminek a tervezését és a kompozitmunkáit (üvegszálas műanyag) végezték. A saját modellek közül a már említett Flaar 18-as számít a legsikeresebbnek, majd a Flaar 5.7-es. Ez egy könnyű, karbon- vagy üvegszálas, nagyon gyors motorcsónak, benzines és elektromos motorral is szerelik. A Balatonon alapesetben tilos a belső égésű motorok használata, de edzések és versenyek kíséréséhez, rendőrségi hajónak vagy kikötői munkahajónak nem az.

A hajóépítés ma már szinte teljesen a Balaton mellett, a bérelt paloznaki üzemben folyik, a tervezés megoszlik a két műhely között, a sablonok Etyeken készülnek. A tervezésért és gyártásért a Tihanyban élő Attila, minden egyébért Zoli felel Budapestről. A tízfős csapat fele-fele arányban oszlik meg a két bázis között. Attila szerint Zoli olyan dolgokat tud a különböző anyagokról, amikről még csak nem is hallott, Zoli szerint társa „ösztönös tehetség, iszonyatosan precíz, és olyan apróságokat vesz észre, amiket senki”.

„A bővülés legszűkebb keresztmetszete, hogy nehéz olyan kollégákat találni, akik megfogják a szerszámot, és hajlandók megtanulni az anyagok használatának szabályait. A mostani kollégák képzettek, nagyon értékes emberek – és nem csak szakmailag” – mondja Attila. „A hajóépítés a kívülállóknak romantikus szakma, de őszintén szólva ez egy poros és szagos munka” – mondja Zoli. Társa hozzáteszi: „Igen, de alkotó meló. A munkatársaink a hétvégén nézik a versenyeket, hogy lássák, mekkorát mentek a hajóink.”

Sablonos helyzet
A magyar hajós nemzet, nagyobb tavainkon jelentős vitorlásélet zajlik. A hajóépítést tekintve már nem ennyire egyértelmű a helyzet. A rendszerváltásig működött egy-két nagyobb gyár, és kertvégi sufnikból, ügyes vagy kevésbé ügyes kezű barkácsmesterek sablonjai közül is kikerültek lélekvesztők. Az elmúlt három évtizedben egyre inkább a nagy külföldi gyártók kényelmesebb, de nagyobb és nehezebb hajói terítették be a piacot. A magyar vitorláscégek vagy egy részterületen alkottak kiemelkedőt – ilyen az árbócgyártásban világszerte is nagy névnek számító Pauger –, vagy sportosabb, könnyebb, a balatoni igényekre és a versenyekre tervezett hajók építésére összpontosítanak.

És ebben tényleg jók.

„Nyolc éve voltunk először a nagy düsseldorfi hajókiállításon, nekünk nagyon meglepő volt, hogy arányaiban mennyivel több sportos hajó készül Magyarországon, mint Nyugat-Európában” – mondják. Hajóik bőséges vitorlázattal rendelkeznek, aminek főleg a tavi – kis szeles – használat esetén van óriási előnye. A Flaar modellek alkalmasak a tengeri hajózásra is, de a tulajdonosok szerint „ott azért melósabb”.

Attila szerint Zoli olyan dolgokat tud a különböző anyagokról, amikről még csak nem is hallott, Zoli szerint társa „ösztönös tehetség, iszonyatosan precíz, és olyan apróságokat vesz észre, amiket senki”.

„Hajóik egyik védjegye az alacsony oldalmagasság. Ezek kevésbé tengerállók, de nem is oda készültek” – mondja Soponyai Géza, az egyik legtapasztaltabb hazai hajóépítő, a Nautic Boat tulajdonosa. – Jó szakembereknek tartom őket. Attila tehetségesen rajzol, használható terveket csinál, Zoli pedig nagyon képzett kompozitszakember. Tetszik, amit csinálnak, mert a szakmai felkészültséget mindig jólesik látni.”
A Flaar – a többi magyar hajógyártóhoz hasonlóan – nem a nagyokkal, a piacot leuraló Bavariával, Dehlerrel, Jeanneau-val vagy a Hanséval akar versenyezni. Ezek a gyártók kényelmes, a reprezentáció igényeinek megfelelő, de igencsak nehéz hajókat építenek, amiken stabilan lehet pezsgőzni, de kevésbé gyorsan hajózni. „Azt látom, hogy újra egyre népszerűbb a kishajózás – mondja Zoli.

– Sokaknak elegük lett abból, hogy két-három év alatt közel a duplájára nőttek a kikötői díjak. Persze, kényelmes, ha van konyha és ágy is a hajón, de ezt sokan nem használják ki, csak akkor, ha életforma a kikötői élet.”
A Flaar számára a kishajózás és a versenyhajók építése az igazán fontos piaci szegmens – itt a szakmai sikerekkel párhuzamosan az üzleti sikerek is megérkeztek. „Egymillió-százezer forinttal indultunk. Lényegében tőke, vevők és termék nélkül” – mondják. Jó évtized múltán, egészen pontosan tavalyelőtt már százmillió forint feletti árbevételt értek el. Igaz, a járványpara közepén ez visszaesett nyolcvanmillió forintra – ami így is szép eredmény –, de idén már most sikerült jócskán meghaladni ezt az összeget, 149 millió forintnál tartanak.

A hajóépítés a kívülállóknak romantikus szakma, de őszintén szólva ez egy poros és szagos munka.

„Ugyan a szezon még javában tart, hajóépítőként már túl vagyunk az idei csúcson, a 21-es hajók vízen, pár napon belül a jövő évi mennyiség gyártását kezdjük el. A szezonalitás miatt a második félévben már alacsonyabb árbevételre számítok. Terveink szerint az idei éves árbevételünk 200 millió forint körül lesz” – mondja az ügyvezető. Jelenleg egy olyan terméken dolgoznak, ami két-három év múlva készülhet el, és „akár nagyon nagyot is szólhat”.

Erősségüknek a csapat és az innovációk mellett azt tartják, hogy egy kézben van a tervezés és a gyártás, ami nemhogy itthon, de a legmenőbb nyugati gyártóknál is ritkaságszámba megy. „Ha Nyugat-Európát nézi az ember, ez szinte sehol sem jellemző. A mérnökök sokszor olyat terveznek, amiről később kiderül, hogy gyárthatatlan.”