Mit fog csinálni, aki önvezető autóban utazik? Milyen társadalmi innováció adhat választ a hulladékkezelés problémáira? A 2020 végén alakult Társadalmi Innovációs Nemzeti Laboratórium (TINLAB) az ELTE koordinálásával hasonló kérdésekre is keresi a választ. A cél, hogy partnereikkel – a Miskolci Egyetemmel, a Pannon Egyetemmel és a Hárfa Alapítvánnyal – együttműködve elősegítsék a társadalmi innovációt Magyarországon, […]
Mit fog csinálni, aki önvezető autóban utazik? Milyen társadalmi innováció adhat választ a hulladékkezelés problémáira? A 2020 végén alakult Társadalmi Innovációs Nemzeti Laboratórium (TINLAB) az ELTE koordinálásával hasonló kérdésekre is keresi a választ. A cél, hogy partnereikkel – a Miskolci Egyetemmel, a Pannon Egyetemmel és a Hárfa Alapítvánnyal – együttműködve elősegítsék a társadalmi innovációt Magyarországon, és közvetlenül hasznosítható kutatási eredményeket termeljenek. De mik is ezek az eredmények, és hogyan segíthetnek akár a mi hétköznapjainkban? Magyar Dániellel, az ELTE Innovációs Központjának igazgatójával, a TINLAB projektvezetőjével beszélgettünk.
„Ha azt a szót kimondjuk, hogy innováció, az emberek nagy részének az jut eszébe, hogy valamilyen új technológiai eszközről vagy valami új műszaki paradigmáról beszélünk. Pedig az innováció lehet üzleti, marketing vagy társadalmi innováció is. Utóbbi, szélesen értelmezve, bármely társadalmi problémának az újszerű megoldása, vagy bármely környezeti, gazdasági, technológiai problémának a társadalom által, a társadalmon keresztül történő megoldása” – mondja Magyar Dániel, az ELTE Innovációs Központjának igazgatója.
Például társadalmi innováció az is, ha lakhatással kapcsolatos problémákat innovatív programokkal, társadalmi modelleken keresztül próbálunk megoldani; de társadalmi innováció az is, hogy a technológiák oldaláról jelentkező kérdésekre adunk társadalmi válaszokat. „Mi kell például ahhoz, hogy egy idős, beteg ember elfogadja azt, hogy az ő egészségéről a diagnózist mesterséges intelligencia mondja ki? Vagy éppen egy robot műti meg?” – sorolja a példákat Magyar Dániel.
A legújabb iX M60 a BMW nagyfeszültségű zászlóshajója. Lehet, hogy két villanymotorja csupán tíz másodpercig adja le a csúcsteljesítménynek számító 619 lóerőt, ám ez is bőven elég személyes tér-idő kontinuumunk alapos megbolygatására.
Emlékszik még valaki a Nickelodeon gyerekcsatornán eredetileg 1997-től futó The Angry Beavers című animációs sorozatra? A szülői várat elhagyó hódfivérekről szól, akiknek tinédzserekhez méltóan erős véleményük van a világ dolgairól, beleértve a gátépítést is. A rajzfilm nálunk Hódító Hódok címen futott, ami nem szerencsés, mert a BMW iX orra leginkább egy dühös hódra emlékeztet. A csúcsmodell, az M60 sport módba kapcsolva ráadásul menet közben is hajlamos erre. Ám miután kissé lenyugodtak a kedélyek, és a hatékonyság kedvéért csupán 532 lóerőt használunk a lehető legcsendesebb suhanás élményéhez, az iX M60 hamar megvillantja hódító arcát is.
Az utóbbi években a BMW nagyobb modelljein használt agresszív orrok nem az európai ízlésnek készülnek. Az iX ráadásul tényleg hatalmas is, bár dimenzióit próbálja azzal leplezni, hogy magasított sportkombinak álcázza magát, nehogy a végén még városi SUV-nak bélyegezze valaki. A trükk persze csak részben működik, és bár a jóval ötszáz kilométer feletti hatótávnak köszönhetően az iX tényleg bátran elhagyhatja a várost, arányaiban futurista SUV marad, és nem szeretnénk traktoros földútra tévedni vele.
Papíron hosszra és szélességre a BMW X5, magasságra és a tetővonal ívére nézve az X6, kerékméretre a X7 áll hozzá a legközelebb. Münchenben ezekből az arányokból ollózták össze eddig legnagyobb villanyautójukat: a padlóba épített akkumulátoroktól alacsony súlypontjával az iX M60 opcionálisan 22 colos abroncsokat gyötör a maga 2659 kilójával. Mert bizony néhány extrával és két emberrel a fedélzeten ez már egy háromtonnás BMW, mindössze ötszemélyes kabinnal, és átlagosnak mondható csomagtérrel. 111,5 kilowattórányi akkukapacitást el lehet rejteni, könnyebbé tenni viszont egyelőre nem lehet.
Hexagonális kormány, nagy ablakok, olajlevél-kivonattal cserzett természetes bőrök, újrahasznosított szövetből készült szintetikus kárpitok, iDrive faborítású kezelőfelület és homorúan ívelt, széles képátlójú érintőképernyő.
Mi a két körút között lakunk Budapesten, így annyit biztosan állíthatok, hogy az iX M60 utcai parkolása kompromisszumos játék. Leginkább túl széles, így előbb-utóbb garantáltan megsimogatja egy arra tévedt áruszállító, kósza biciklis vagy a telefonját nyomogató, figyelmetlen autós. A BMW dizájnpápája, a holland Adrian van Hooydonk májusban azt válaszolta a modern autók hízásának fenntarthatóságát firtató kérdésemre, hogy idővel ennek a trendnek fordulnia kell. Szerinte ugyanis ha végre nem csupán az emissziókra figyel majd a világ, hanem egy jármű teljes életciklusának energiaigénye lesz a fókuszban, az új technológiákkal együtt lehet majd okosabban tervezni, és lehet a lábnyomot csökkentve fejlődni.
Itt még nem tartunk, de 2022-ben az iX méretétől függetlenül is egyedi ajánlat a piacon. Ez már az első beszállásnál kiderül, hiszen az egyébként keret nélküli ajtók alól festett fémlemezek helyett az utascella szénszál-erősítésű fekete kompozitja köszön vissza. Az iX a BMW első teljesen elektromos platformra épülő autója a 2013-ban megjelent i3 óta, és sok hasonlóságot mutat az idén sszeptember óta nem gyártott, bevezetésekor viszont forradalminak számító városi kompakttal. A mélyen ülő tömeg a szénszálas karosszéria merevségével és a két kobaltmentes szinkronmotorral kombinálva olyan menetdinamikát ad az iX-nek, amit elektromos hajtás nélkül nehéz lenne reprodukálni egy majdnem öt méter hosszú SUV-val.
Sport módban, a menetstabilizátort automatikusan kikapcsolva az iX teljesen más arcát mutatja, mint normális használat során. A feláras Bowers & Wilkins hangrendszer mérges, furcsa robothangokat hallat, miközben vagy rendületlenül gyorsítunk, vagy intenzíven lassítunk, amikor felengedjük a pedált, így visszanyerve legalább egy részét annak az energiának, amit a következő térugrásra kívánunk használni. Valóban elég startrek a gyorsulás, hiszen ez a magasított ötajtós crossover állóhelyzetből úgy ugrik százra 3,8 másodperc alatt, hogy ideiglenesen 1100 newtonmétert ad le a négy kerékre. Ez megegyezik az új Pagani Utopia csúcsnyomatékával, csak hát utóbbi egy listaáron 2,2 millió euróról induló, hatliteres biturbó V12-vel hajtott középmotoros szupersportautó. Az iX M60 viszont csupán a negyedik elektromos BMW, a tesztelt felszereltséggel bő ötvenmillió forintért.
A dedikált elektromos platform további előnye, hogy az iX jóval tágasabbnak érződik belül, mint egy belsőégésű motorral szerelt hasonló méretű autó. Segítenek az olyan extrák is, mint az elektrokromatikus panorámatető vagy a profin integrált hi-fi rendszer, de a hexagonális kormány, a nagy ablakok, az olajlevél-kivonattal cserzett természetes bőrök, az újrahasznosított szövetből készült szintetikus kárpitok és az iDrive faborítású kezelőfelülete teszik igazán otthonossá és barátságossá az iX kabinját. Persze erre jön még egy réteg látványos technológiai újítás is, kezdve a szintén nem alapáras, homorúan ívelt, széles képátlójú érintőképernyővel, ami a szórakoztatás kedvéért átnyúlik az utasunk elé is.
Ez a pozitív hangulat fontos győzelem a BMW-nek, mert az iX valójában a luxus átértelmezéséről is szól. Az elektromos nyomatéknak köszönhető rugalmas gyorsulás, a dugók hatékonyabb leküzdése, a szinte néma utastér és a jó kilátás mind hozzájárulnak ahhoz a kényelemhez, amit ilyen árcédula mellett jogosan vár el az ember. Ehhez pedig nincs szükség a csúcsmodellre sem, mert bár az M60 sok trükköt tud egy kalapból, okosan konfigurálva akár a belépőszintű, 326 lóerős xDrive40, akár az eggyel fürgébb xDrive50 hozhatja annak javát, ami az M60-at olyan meglepően szerethetővé teszi.
Bár a hajtást maximumra tekerve még vizes úton is jól kezelhető, két és fél tonna fölött már dukál az adaptív légrugós futómű az M fékekkel és az aktív négykerék-kormányzással. Ezekkel a komoly rendszerekkel, valamint néhány beltéri kütyüvel felszerelkezve a BMW iX valóban olyan békésen falja a kilométereket, hogy könnyű elfelejteni, gombnyomásra milyen nagyot is tud harapni a térből. Utána lehet tanakodni a töltési stratégián is, hiszen valamivel több mint ötszáz kilométer tempós leküzdése hosszú töltést eredményezhet annak függvényében, épp milyen infrastruktúra áll rendelkezésre a környéken.
Az viszont garantálható, hogy álljon az iX bárhol is, az emberek biztosan megnézik maguknak, és gyorsan véleményt is formálnak róla, néha hangosan. Még eléggé új, BMW-nek más, és akár egy mérges hódra asszociálnak róla, akár valami egész másra, a 371 ezer forintos „Aventurin Vörös III” metálfényezéssel, valamint az 506 ezer forintos „kétszínű Titánbronz 3D polírozott hatású”, aerodinamikusan optimalizált huszonkét colos felnikkel és a többi fémfelülettel ez a villanyautó nyomot hagy. Valahol mélyen, a jobb agyféltekénkben. Nekem például azóta is hiányzik.
Tetszik a BMW elektromos autóinak letisztult formája. A jövő ezt az irányt mutatja, az energiaválság ezt fel is gyorsítja egy kicsit. Az azért javítana a megítélésén, ha km-ben kicsit többet tudna, már csak azért is, mert a „tankolás” azért még a gyorstöltővel is 45–50 perc. Az is kérdés, hogy a töltőhelyek kiépítése elég nagy ütemben zajlik-e a megnövekedett állománnyal.
Ha a Noma egyik meghatározó sous-séfje önállósítja magát, az garancia rá, hogy valami egészen új jön létre. Riccardo Canella, a gondolkodó séf Velencében alkot.
Először költöztünk be egy estére a Magyar Zene Házába, de nem először ünnepeljük meg a legértékesebb magyar cégek listáját. Majdnem négymillió forintot gyűjtöttünk a Snétberger Zenei Tehetség Központnak.
Orvos, filmes, rapper, háborús szakértő. Róluk is szólt 2022. Valakinek fordulópont, másnak lehetőség, hogy másokat segítsen át rajta. Vállaltan szubjektív és vállaltan tízes lista tíz magyarral.
A magyar Turbine AI újabb, húszmillió eurós befektetési kört zárt. Kutatási eredményeik meggyőzték a Merck & Co. befektetési alapját és egy brit magvető alapot is, de beszállt a magyar Day One Capital is.
