A Vivetech nagyvállalatoknak és országos intézményeknek nyújt kockázataikat kezelő, hatékonyságukat növelő megoldásokat, a magyar cég azonban most emelni készül a tétet. A tőzsdére készülő vállalat kisebb ügyfeleknek is fejleszt izgalmas termékeket és szolgáltatásokat, mi több a nemzetközi terjeszkedést illetően is komoly tervei vannak.
Tízéves története során a Vivetech eddig kifejezetten a nagyvállalati és az úgynevezett kritikus infrastruktúra- szolgáltatóknak kínálta szakértői szoftvereit és kapcsolódó szolgáltatásait. Előbbiek jellemzően hosszú évek óta komolyan foglalkoznak az információbiztonsággal, a kritikus infrastruktúra-szolgáltatók többségének azonban ez a kérdés leginkább az Európai Unió néhány évvel ezelőtt hozott irányelvével került a fókuszába. Ennek lényege, hogy azoknak a cégeknek, amelyek sok-sok ember életét befolyásolják szolgáltatásaikkal – mint például az áramszolgáltatók, a vízművek, vagy élelmiszerláncok –, meg kell felelniük egy olyan minőségirányítási rendszernek, amely az információbiztonsági folyamataikat kezeli.
„Ezen irányelv hatályba lépésével egy hatalmas IT biztonsági piac keletkezett, hiszen ameddig egy banknál mindenki tisztában van az informatikai rendszer biztonságának fontosságával, addig például egy kis csatornázási cég sok esetben még egy informatikussal sem rendelkezett, nemhogy IT biztonsági szakemberrel” – osztja meg tapasztalatait Márton Miklós. A Vivetech Zrt. vezérigazgatója szerint csak a német nyelvterületen körülbelül 18 ezer olyan cég van, amit ez a törvényi szabályozás érint, az általuk használt, úgynevezett low-coding technológiával készült, minden biztonsági elvárásnak megfelelő szoftver pedig biztosítja azt, hogy az egyes országok közötti szabályozásbeli különbségek könnyen átültethetőek legyenek a szoftverbe. „Most az a célunk, hogy egy olcsó és hatékony eszközt tudjunk adni az ügyfeleknek a törvényi megfelelésre, néhány éven belül viszont azt is szeretnénk elérni, hogy ez az eszköz képes legyen öntanulásra és be is tudjon avatkozni, ha az szükséges” – teszi hozzá Márton Miklós.
A most tízéves Vivetech élete első öt évében egy olyan szakértői rendszert fejlesztett, ami a mozgás digitalizációjával és annak elemzésével adott értéket az ügyfeleknek. A jellemzően hatalmas iparvállalatoknak végzett ergonómiai elemzések végén javaslatokat tudtak adni arra, hogyan lehet növelni a hatékonyságot, vagy csökkenteni a dolgozók terhelését, sőt a szoftverben a változtatások is szimulálhatóak. Ez az üzletág – Vive- Lab Ergo néven – mai napig megvan, a technológia köré azonban sok újdonság épült.
A britek legőrültebb autómárkáját 2013-ban egy orosz oligarcha fiától vette meg az Electronic Arts videojáték-fejlesztő egyik volt vezére, aki azóta garantáltan rádöbbent, hogy modern autók piacra dobásához nem elég a jó szoftver. A legendás TVR kacskaringós múltja és új ígérete.
Angliában néhány éve közúti forgalomban, tehát rendszámmal közlekedik egy vakítóan piros 2017-es TVR Griffith. Ez az a prototípus, amivel az új TVR-csapat körbeturnézta a világot, hogy aztán előlegeket szedjen a sorozatgyártásra. Az új Griffith először 2019-ben jelent volna meg, aztán ez 2020-ra tolódott, most épp 2023-ra ígérik, ami már hat évvel követné a típus 2017-es premierjét, és tíz évvel az utolsó TVR-gyár bezárását.
A TVR Griffith fontos autó lenne, ha 2022-ben bárkiben is maradhatna még elegendő hit arra nézve, hogy startup gyártója a Brexit és a pandémia hullámai után is megtanul majd járműveket építeni, méghozzá gyorsan. Az új TVR vázát a zseniális Gordon Murray gazdaságosabb fém-szénszálas hibrid technológiája, az iStream adja, ezt az autóipari innovációt pedig más formában még nem láttuk. Azért is jelentős, mert egy manuális, hátsókerekes, a Cosworthnél módosított 500 lóerős Ford V8-cal hajtott sportautó, és így egy haldokló kategória talán legígéretesebb zászlóvivője. Végső soron azt is bizonyíthatná, hogy a britek tudnak még autót gyártani. Méghozzá úgy, ahogy senki más.
Versenytempó A rohamtempójú elektrifikációs nyomás és fejlődés, az autómentes belvárosok iránti racionális vágy és a tradicionális sportautók szakadatlanul szűkülő piaca mellett miért fontos egy olyan parányi autógyártó turbulens jelene, mint a TVR? És ha tényleg az, mégis minek a rövidítése ez a három betű? Mert természetesen azt már az általános iskolában megtanulta mindenki, hogy a Fiat a Fabbrica Italiana Automobili di Torino, vagyis a torinói olasz autógyár.
Egy haldokló kategória talán legígéretesebb zászlóvivője. Végsősoron azt is bizonyíthatná, hogy a britek tudnak még autót gyártani. Méghozzá úgy, ahogy senki más.
A TVR-t nem illik összekeverni a hasonlóan vad járműveiről híres, szintén angol TWR-rel. Pedig logikus lenne, hisz a TVR-t egy Trevor Wilkinson nevű mérnök alapította. Ő viszont csak a Trevort rövidítette TVR-re 1946-ban, míg a TWR-t azért ismerik így 1976-óta, mert a Tom Walkinshaw Racing kimondása túl hosszú feladatnak bizonyult. A TWR többek közt két Le Mans-i 24 órás versenyt nyert a Jaguarnak, 1988-ban és 1990-ben, míg a TVR úgy startolt el a második világháború után, hogy meglévő brit motorokat és alkatrészeket használt fel egyedi tervezésű sportautók megalkotásához. A korai TVR prototípusok könnyített, mégis merev vázaiknak, valamint okosabb futóműveiknek köszönhetően adott esetben gyorsabbak voltak az ismert hazai gyártók meglehetősen konzervatív vagy éppen túlzottan drága modelljeinél.
Les Edgar, az új TVR-kísérlet arca.
Angliában akkoriban a motorsport szeretetének, a gazdag autóőrültek seregeinek és a laza biztonsági előírásoknak hála gombamód bukkantak fel az efféle kisszériás gyártók. A sok álmodozó közül a TVR versenytempójával tűnt ki, ám a cég alapítója, Trevor Wilkinson sosem érte el a valódi sorozatgyártás biztonságát.
Az innovatív üvegszálas karosszériák lassan és drágán készültek, gond volt az összeszerelés minőségével, és hiába jött ki 1958-ban a Grantura, majd 1964-ben a V8-as Ford motorral szerelt Griffith is, az egyre újabb részvényesek bevonásával életben tartott vállalkozás 1965-ben hivatalosan is becsődölt. A TVR életében ez visszatérő elemnek bizonyult, a cég nagyjából minden évtizedben igényelt legalább egy kisebb-nagyobb pénzügyi átszervezést. Hogy mégsem hagyták veszni, leginkább az autók karakterének és rajongóiknak köszönhető. A 70-es évek szögletes modelljei és hasonló menedzsmentje után 1981-ben egy majd két méter magas vegyészmérnök, az északi-tengeri olajiparból meggazdagodott Peter Wheeler vette át a stafétát. Tapasztalt TVR-felhasználó lévén akadt néhány ötlete, hogy mit kezdjen a blackpooli gyár problémáival. Wheeler irányítása alatt teljesen megújult a modellkínálat, minden korábbinál radikálisabb formákat öltöttek a kompozitkarosszériák, a hajtásról pedig tuningolt ötliteres Rover V8-asok gondoskodtak. A garantált életveszély így az alapfelszereltség része maradt, a megfelelő frekvenciákon ordító kipufogókkal egyetemben.
Peter Wheeler értett a promócióhoz is. 1989-ben márkakupát alapított TVR Tuscan Challenge néven, a futamokat mindig közvetítette a televízió. 1997-ben megalkotta az eredetileg a GT1-es versenykategóriába és Le Mans-ba szánt TVR Cerbera Speed 12-et, aminek nagyjából ezer lóerősre húzott utcai verzióját pár próbakör után túl veszélyesnek találta a sorozatgyártáshoz. Valójában csak nem volt fedezet a gyártására, teljesítményét pedig azért csupán tippelték, mert a TVR méréshez használt fékpadját széttépte a 7,73-literes V12-es motor. Mikor pedig gyanússá vált, hogy a BMW a Rover felvásárlása után esetleg megszünteti a motorbeszállítást, a TVR sorhatos és V8-as motorok fejlesztésébe kezdett. Az új technikával kapcsolatos tartóssági problémák miatt ez a projekt majdnem csődbe is vitte a céget, hiába javított az eladásokon a Kardhal című John Travolta-film.
Peter Wheeler végül 2004-re döntött úgy, hogy huszonhárom évnyi TVR-főnökség után eljött a pihenés ideje. Eladta hát az egészet egy Nyikolaj Szmolenszkij nevű orosz befektetőnek, aki nem más, mint Roman Abramovics volt társának, a magánbankár oligarcha Alexander Szmolenszkijnek a fia. Az, hogy a TVR-t végül egy Londonban bulizó orosz fiatal, a tranzakció pillanatában huszonnégy éves, így a helyiek által következetesen csak bébioligarchaként jellemzett amatőr likvidálta végérvényesen, talán nem meglepő. Az orosz pénzmozgásoknak sokan azóta sem örülnek Nagy-Britanniában, a Nyikolaj Szmolenszkijt váltó brit befektetői csoport pedig kötelességének érezte, hogy a TVR újra hazai kezekben legyen.
Szemben a sorozatgyártással, egy ilyen egyedi prototípus megalkotása súlyos eurómilliókba kerül.
Mindig jövőre Itt ugrott a képbe a videojátékos hátterű Les Edgar, valamint számos hidegzuhany egy bezárt autógyár romjai fölött, és itt kanyarodunk vissza a már emlegetett tűzpiros Griffithig, amivel Les Edgar próbálja feltámasztani a TVR-t. A TVR mögött álló Les Edgar annak a Bullfrog Productions videojáték-fejlesztőnek az egyik alapítója, amit 1995-ben vásárolt fel az amerikai Electronic Arts. Edgar, a csúcskategóriás Aston Martinok szerelmese, a 2000-es évek elején váltott az autóiparra, de ez nagyrészt annyiban nyilvánult meg, hogy a hosszú kihagyás után ő húzta vissza az Aston Martint a motorsportba.
Edgar társa a TVR-nél, a CEO Jim Berriman, aki marketinges vonalon kezdett a Jaguar Land Rovernél, majd ilyen téren is folytatta mintegy tizenkét éven át a Rolls-Royce-nál. Nem a legerősebb önéletrajz egy akkora feladathoz, mint a TVR újjáépítése.
Mivel Blackpoolban a régi gyár területét a néhai Peter Wheeler terveinek megfelelően egy kis cégekre optimalizált ipari parkká alakították, közepén egy életnagyságú szoborral Wheelerről és a kutyájáról, Nedről, a TVR-nek muszáj volt szakítania a pusztuló tengerparti várossal, és arra nézelődnie, amerre támogatást osztanak. 1978-ban a hírhedt John DeLorean a brit kormány nyomására az északír Dunmurryben volt kénytelen autógyárat építeni, ahol aztán tényleg senki sem értett a járművek összeszereléséhez. A DeLorean Motor Company 1982-ben ment csődbe.
Manapság Walesben nagy a munkanélküliség, így az ottani parlament még hitelt is adott a TVR-nek, csak költözzön egy Ebbw Vale nevű kisvárosba. Jó hír, hogy itt legalább páran emlékeznek még a nehézipar füstösebb évtizedeire. 2022-re nagyon költséges lett autógyárat építeni, a tesztelési folyamatok hossza pedig különösen nehézzé teszik bármilyen új autó piacra dobását. A TVR-re más kisszériás gyártókkal egyetemben enyhébb szabályok vonatkoznak, a motort pedig a Ford adja, így az emissziókkal sem lesz gond.
Minden mással viszont garantáltan. A megvásárolt walesi gyárépületben azbesztet találtak, így gyakorlatilag a nulláról kell újrahúzni, és ködös, épp hol tart ez a beruházás. A TVR nem engedhet meg magának annyi fizikai prototípust, ahány az összes teszthez kell, így a lehetőségekhez mérten hajszálpontos tervezésre és ütemezésre van szükség a homologizációs folyamat felgyorsításához. Közben az elvileg TVR-partner Gordon Murray cégét még nem kérdezték meg, hogyan kell az iStream karosszériát szériában gyártani, mint ahogy betanított személyzet sincs.
A TVR ettől függetlenül a részvényesek pulzusát is mérve most arról beszél, hogy 2023 végén szigorúan beindul a gyártás. Vagyis mindig majd jövőre.
Fónagy Péter tizenöt évesen, menekültként érkezett Londonba, és nem túloz, amikor azt mondja, a pszichoterápia mentette meg az életét. A nehéz indulás után Peter Fonagy néven generációjának egyik legelismertebb gyermekpszichológusa, a mentalizáció fogalmának megalkotásával pedig a kötődéselmélet úttörője lett. Életének a hála lett a vezérelve, és ma is név szerint sorolja osztálytársait a budapesti Trefort Gimnáziumból.
Nem is kávézó, inkább közösségi hely – időnként mindenki beszélget mindenkivel, és a Forbes több munkatársának is kedvelt találkozóhelye lett az Ó utcai
Coffee Cat. Törzsvendégből avanzsált főnökké Domokos Gábor is.
Sminkelte Owen Wilsont, dolgozott nagy divatmárkák reklámfilmjeiben. Kovalik Natasa tizenhárom év után azt érezte, itt az ideje, hogy visszatérjen gyermekkora kedvenceihez, a lovakhoz és most ecset nélkül segítse az embereket a maga fejlesztette önismereti módszerrel.
