Ugyanaz a székház, ugyanaz az iroda, talán ugyanaz a bőrfotel is. Voltak ellenfelei, vannak kihívói, próbálták gyengíteni a pozícióját, Csányi Sándor kibillenthetetlen. Harminc éve vezeti
az OTP-t, a magyar gazdasági élet legbefolyásosabb, legstabilabb, megkerülhetetlen alakja. Konfliktuskerülőnek látja magát, pedig egy hónapja sem volt még nagyfőnök, már menesztett 215 embert, és fajsúlyos riválisokkal is megvívott jó pár ütközetet. Lát hibákat az ország gazdaságpolitikájában, de jobban aggódna, ha a mostani ellenzék kezében lenne a kormányzás. Nem akar még leköszönni, de már keresi az utódját: céldátum a fejében, három-négy jelölt a radarján, egyikük a fia. Van egy sztorizgatós, joviális és egy szűkszavú, kemény énje.
Kérdezett: Fekete Emese Belekérdezett: Galambos Márton
Négymillió OTP-részvénye van, év eleje óta huszonötmilliárd forinttal lett szegényebb. Számít? Ha hiszik, ha nem, nem tartom számon sem a részvényeimet, sem azt, hogy éppen mennyit ér a vagyonom, a gazdagságnak ilyenfajta számbavétele nem érdekel. Nyilván jobban örülök, amikor fölfelé megy az árfolyam, mert túl azon, hogy az nagyobb értéket jelent, a bank sikerét is tükrözi, de aki részvénybe fektet, az hosszú távon gondolkodjon. Ha pedig tőzsdei cég vezetője, és annak a részvényeibe fektet, még inkább. És hát ahhoz képest, hogy hol tartottunk 2009 elején, még mindig magasan, nagyon magasan van az OTP-részvény árfolyama, és meggyőződésem, hogy visszakapaszkodunk, vagy meg is haladjuk azokat a szinteket, ahol az elmúlt években jártunk.
Milyen gyakran néz rá az árfolyamra? Gyakran. Minden órában ránézek az OTP és a forint árfolyamára, de nem az érdekel elsősorban, hogy most éppen nyertem vagy veszítettem. A tendenciákat figyelem.
Bár a szocializmusban a magyar autógyártásnak nemigen osztottak lapot, a monarchia idején még fényesen indult az iparág. Volt magyar autógyár (Marta), lett belőle menő exit (a Benz vásárolta fel), a két világháború között magyar építésű versenyautó száguldott fel a Svábhegyre, és legalább egy vagány nő rácáfolt a nők „orvosilag alkalmatlanok sofőrnek” előítéletre.
1875 Siegfried Marcus megépíti belsőégésű motorral hajtott kocsiját. A gép jobban hasonlít egy lovas kocsira, vagyis bricskára, mint egy mai gépjárműre, de jócskán megelőzi Karl Benz Patent-Motorwagenét. A Monarchiát az autógyártás térképére feltevő Marcus-járművet a Bécsi Műszaki Múzeumban lehet megnézni.
1893 Bánki Donát és Csonka János feltalálják a karburátort.
1900 Az első magyar autóbaleset: Czolits János utcaseprőt Törley József pezsgőgyáros húsz kilométer per órával haladva elütötte. Törley kifizette az utcaseprő háromnapi munkabérét, és adott pár láda pezsgőt kártalanítás gyanánt.
1901 Berzenczei Kováts Géza nagybányai földbirtokos és autós arc kirándulni indul családjával. A cél a Krím félsziget, az eszköz a család Daimler gépkocsija. Ekkortájt a benzint deciben mérik, az aszfaltozott utakat pedig tíz kilométerekben.
Ugyanebben az évben állnak szolgálatba a posta motoros háromkerekűi. A triciklikben ugyan benne van Csonka János keze is, de alapvetően a Ganz Gépgyárban összerakott Peugeot-k. Bevezetik a fővárosban a műszaki és a vezetői vizsgát. Az elsőt június 14-én tartják a Velodrom garázsnál. A résztvevők: sofőrök, autók, a rendőrkapitányság képviselője és egy cigányzenekar. Az első jogosítványt Faragó István alkalmazott sofőr kapja meg, az egyes rendszámot gróf Eszterházy Mihály Mercedese. A tizenhármas rendszámot, biztos, ami biztos, nem adják ki.
1904 A Podvinecz és Heisler-féle Budapesti Malomépítészet és Gépgyár megvásárolja és Budapestre telepíti egy leesfeldi automobilgyár teljes berendezését, majd megveszi a Leesdorferben leégett német Cudell autógyár megmaradt készleteit is. (Később lecsapnak a trieszti Alba autógyárra is.)
1904 A postának bejöhettek a triciklik, mert három évvel később már egy Csonka János tervezte teherautót tesztelnek. A volánnál Haltenberger Samu – ő visszatérő szereplőnk lesz.
1905 Megjelenik a piacon a Podvinecz és Heisler Curdell licenc alapján gyártott Phönix automobilja. A motorválaszték tíz és negyven lóerő között mozog. Két év alatt nyolc autót adnak el.
május 31. Elkészül Csonka János első teljesen magyar automobilja. Csonka életében 150 autót épített, de ennél fontosabb, hogy vezette a Műegyetem laborját, korszerűsítéseket dolgozott ki, és fontos autóipari szereplőkkel tartott fenn kapcsolatot itthon és külföldön is.
1906 Megrendezik az első Le Mans-i Grand Prix-t, a győztes a magyar származású, de Franciaországban élő Szisz Ferenc. Szisz szobra áll a Hungaroring előtt, és bérelt helye van a Renault gyári múzeumában is.
1908 Az Egyesült Államokban megjelenik az első sorozatgyártott automobil, a Ford T Model. Nem kis része van benne az USA-ba kivándorolt Galamb Józsefnek.
1909 Felépül az első eleve autógyárnak szánt magyarországi üzem. Ez a Magyar Automobil Részvénytársaság (Marta) aradi üzeme. Ugyanebben az évben a Henrik porosz királyi herceg által nagyvonalúan önmagáról elnevezett nemzetközi autós túra is áthalad az országon. A magyar szakasz szervezője az autórajongó Delmár Tivadar. Fia, Walter ismert versenyző lesz.
1913 Baráth Leó László Ford-alapokon egyedi kocsit épít magának. Érdemes megjegyezni, hogy ekkoriban az ember az autóval többnyire csak alvázat, felfüggesztést, motort, erőátvitelt és futóművet vett meg, a karosszériát más cégekkel csináltatták. (A Ford T természetesen kivétel.)
1913 Megalakul a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár. Ugyan ismertebb repülőgépeiről, mint automobiljairól, de mindkettőt gyártottak.
1913 Elindul az első magyar taxivállalat. A Marta kocsijait használó céget 1945-ig a Marta vezére, a megkerülhetetlen Haltenberger Samu vezeti. A Magyar Általános Gépgyár (MÁG) 25 lóerős saját tervezésű motort mutat be.
1915 A Benz felvásárolja a licenc alapján Austro-Daimler személygépkocsikat gyártó Martát. Kis túlzással kijelenthetjük, hogy Magyarországon korábban egyesült a Benz és a Daimler, mint máshol.
1920 Megkezdődnek a svábhegyi felfutó versenyek. Az első alkalommal az öt kilométeres távot Delmár Walter teljesíti a leggyorsabban Steyr kocsijával.
1922 Fejes Jenő, aki korábban a Martánál és a MÁG-nál dolgozott, céget alapít a Fejes lemezautó gyártására. Öntés helyett hegesztéssel állítaná elő a kocsi nehéz alkatrészeit. 1924-ben készül el az első, de mivel a technológia kiforratlan, nem sikerül kellően megbízhatóra tuningolni a motort.
1922 A MÁG megveszi a Magyar Fiat műveket is.
1923–24 Az országban mindenből hiány van, az autózás nincs az emberek homlokterében. A MÁG 150 autót készít el a két év alatt.
1924 Elkészül Feledy György „F” autója, az első verseny célokra épített magyar autó. Az 1924-es svábhegyi felfutón indul, később azonban nem említik.
1924 Böszörményi Jenő a MÁG-hoz kerül az autógyártást vezetni. Hozzá fűződik a négyhengeres Magosix nagy testvérének, a hathengeres Magosix gyártásba állítása a 20-as évek közepén. A Six meg is nyeri 1927-ben a svábhegyi versenyt.
1925 „Orvosi megállapítás szerint a nő nem alkalmas minden tekintetben arra, hogy kellő pillanatban elég önuralmat tudjon gyakorolni, lélekjelenléte legyen, ezért a nőket nem tartom arra alkalmasnak, hogy ők a főváros forgalmasabb útvonalain autókat vezessenek, különösen olyan autót, amelyen férfi nem is ül” – idézi az Autó című szaklap az egyik budapesti közlekedésügyi bizottsági tagot. Ez nem nagyon hatja meg Delmár Walterné Hänny Máriát, és 1925-ban kategóriagyőzelmet arat a Svábhegyen.
1927 Amerikai mintára megalakulnak, az első autóhitel-intézetek. Három év múlva megnyílik az első nagy használtautó-piactér is Budapesten, amit az Austro-Daimler-Puch-Steyr üzemeltet.
A párizsi autószalonon megjelennek az első nőknek tervezett autók. És hogy mit igényelnek a nők? Például zárt karosszériát, amibe nem esik be az eső.
1929 A margitszigeti Concours d’Elegance-on májusban még annak örülnek az év közepén, hogy egyre jobbak a magyar karosszériaműhelyek, de év végére eléri az országot a gazdasági világválság. A világválságba belebukó MÁG-ot felszámolják, ezzel vége a legsikeresebb magyar autógyárnak. A néhány megmaradt alvázra a Méray Motorkerékpárgyár készít felépítményt.
1930 Társadalmi vitát robbant ki az alkalmazott sofőr és az úrvezető összekeveredése. Illendő-e a rendőrségnek előállítania a rendőrökkel gyakorta összeütközésbe kerülő Odescalchi Miklós herceget? A hatóságok szerint az autózás demokratikus, a herceget előállítják.
1933 Az első nagy rendszámcsere-akció. Az új formátum: két betű, három szám.
január 10. Végleg megáll a munka az egykori MÁG-nál. Az utolsó pár évben már csak javítómunkát végeztek. (A cég jogilag 1941-ben szűnik majd meg.)
1934 A mozikba kerül a Meseautó. A szerelmes történet hősei: Perczel Zita, Törzs Jenő és egy Horch 780 Sport Cabriolet.
1936 Öt év szünet után ismét megrendezik a Budapest Nemzetközi Automobil-, Motorkerékpár- és Motorcsónak-kiállítást. A százkét kiállított autóból hatvan német, huszonhárom olasz. Az utakon még láthatók magyar gyártmányok, a pesti taxik többnyire továbbra is Marta-félék. A piac lassan átalakul, az évtized végén német és olasz márkák kezdenek dominálni. Közjáték: A világháború alatt a magyar ipar tank- és teherautó-gyártásra rendezkedik be.
1948 Elindul a Nemzeti Autótervező Iroda, mert ekkor még úgy tűnik, hogy folytatódhat a magyarországi személyautó-gyártás. Olyan prototípusok készülnek el, mint a Pente 600. Csak egy példányt készítettek belőle, az viszont százezer kilométert futott tesztüzemben. Most a Közlekedési Múzeum gyűjteményében van (bár nincs kiállítva).
1953 A KGST-ben nem a személyautógyártás jut Magyarországnak. Az olcsó és olcsón üzemeltethető törpeautó (ma mopedautónak mondanánk) programja azonban elindul. A pályázatra 260 terv érkezik, olyanok, mint az Úttörő kisautó, az Alba Regia, a Balaton vagy a Balett. A Kohó- és Gépipari Minisztérium eredménytelennek nyilvánítja a pályázatot.
1968 Új kísérlet: a Dr. Lukács József által vezetett Villamosipari Kutató Intézet (VKI) elektromos autós kutatásokba kezd. Azt látják meg, amit mindenki: a belsőégésű motoros autóktól zajos és szennyezett lesz a város.
1973 A VKI-nél elkészül egy elektromosra átépített Barkas. De kísérletek folynak a Tiny betegszállító kisautóval és a Tisza nevű járművel is. A fejlesztések legnagyobb akadálya, hogy korabeli akkumulátorok nehezek és kis kapacitásúak.
1976 Elkezdődik a Csepel Művekben a Volvo Laplander terepjárók gyártása. Csak maroknyi prototípus készül úgy, hogy a Csepel név olvasható valahol a kocsin. Az 1980-ban véget érő együttműködés során 3222 darab C202-es típusjelzésű, polgári kivitelű Laplandert gyártanak le a Csepelnél.
1981 A magyar származású Anisits Ferenc a BMW motortervezési részlegéhez kerül. A korábban haszongépjárművekben használt dízeltechnológiát addig faragja és tökéletesíti, amíg egyrészt megszokottá nem válnak a sportos dízelek, másrészt amíg 1998-ban meg nem nyeri egy dízelmotoros BMW a 24 órás nürburgringi versenyt.
1986 A Hódgép megpróbálkozik a Marutinál is kisebb Puli nevű autóval. Újabb magyar kei carból (kisméretű autóból) nem lesz siker. A Szolár Tibor által tervezett kocsi 1998-ig gyártásban marad. Még elektromos kivitel is létezik belőle, a Pinguin.
1988 Bemutatkozik a Mathias, a kilencven százalékban Trabantból és tíz százalék tuningból álló, Borlóy Mátyás által tervezett autó. A módosítások túl drágává teszik ahhoz, hogy komoly alternatíva lehessen, és igazából Trabantot sem nagyon szeretne már senki.
március 13. Legördül az első Opel Szentgotthárdon, a kormánynál Antall József, akkori miniszterelnök. A gyár építése és a munkások betanítása egy évig tartott. Egy új F Astra 955 ezer forintról indul. És ezzel kezdetét veszi az újkori magyarországi autógyártás.
(Az idővonal összeállításában óriási segítség volt a Magyar Jármű, a Totalcar, az Autószektor és Dávid Ilona Budapesti személyautó-közlekedés a két világháború között című tanulmánya.)
Fotók: Arcanum, flickr.com, Fortepan / Antal Dániel, Balla Demeter (Hegyi Zsolt jogörököse), Francia Nemzeti Könyvtár, Holló Krisztina, Magyar Bálint, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (Vértes Vilmos István gyűjteménye), Szávoszt-Vass Dániel, Szent-Istvány Dezső, Szöllősy Kálmán, Urbán Tamás, Vargha Zsuzsa, Zsótér László, Mercedes-Benz, MTI, Schaffer Ármin, Wikimedia Commons
A legfrissebb és legszerethetőbb Forbes-lista, megfér rajta egymás mellett az eltökélt jogvédő, a profi kockázatitőke-befektető, a sztárokkal streamelő játékfejlesztő lány, a szemtelenül fiatal kriptoarc, a mentális egészség fontosságára üzletet építő pszichológuscsapat és a zabolázatlan fiúzenekar. Ha innen nézzük Magyarországot, van okunk bizakodni.
T-Systems Magyarország
2022 Május Támogatói tartalom T-Systems Magyarország
A Forbes CLOUD 50 listájának megjelenése egy sokak által várt lehetőség arra, hogy ennek az ökoszisztémának a szereplői jobban megismerjék egymás képességeit – osztották meg véleményüket a T-Systems Magyarország szakértői. „További hozzáadott érték a software-as-a-service cégek megjelenése, és örülök neki, hogy akár napi szinten is elindul újabb és újabb cloud architektúrák építése” – fogadta lelkesen a Forbes legújabb listáját a T-Systems Magyarország Strategy & Governance divíziójának igazgatója. Bódi Gábor számára azok a legérdekesebb szereplők, akik vertikális területekről érkeznek és start-up jelleggel tűnnek fel a piacon. „Ez nagyon jó irány” – vélekedett, azzal érvelve, hogy a piacvezető Észak-Amerika hasonló listájára most már nagyon sok start-up felfér. Az ilyen vállalkozásoknak a pályáját jól nyomon lehet követni, lévén „a piacnak van egyfajta evolúciója, ami sok korábbi, integrátor szerepbe bújt vállalattól ered, élükön épp a T-Systems-szel” – fűzte hozzá.
A Xiaomi évről évre óriás léptekkel halad előre a mobilpiacon Magyarországon, tavaly év végén már a második legnagyobb szereplő volt 22 százalékos piaci részesedéssel, 57 százalékos éves növekedést követően. Wagner Tibort, a Xiaomi magyarországi country menedzserét arról kérdeztük, mi a Xiaomi titka, és a cég legújabb csúcskategóriás sorozata, a Xiaomi 12 hogyan illeszkedik az aktuális piaci trendekbe.
A britek legőrültebb autómárkáját 2013-ban egy orosz oligarcha fiától vette meg az Electronic Arts videojáték-fejlesztő egyik volt vezére, aki azóta garantáltan rádöbbent, hogy modern autók piacra dobásához nem elég a jó szoftver. A legendás TVR kacskaringós múltja és új ígérete.
Másfél évtizede nem volt ekkora az egy évvel ezelőtti árakhoz viszonyított infláció, mint most márciusban. Mondhatnád erre: kösz, Sherlock, én is érzem! De akkor is, hol csúsztak így félre a dolgok? Te megrágtad már magadban, hova jutottunk a covid kezdete óta?
L assan húsz éve vagyok újságíró, a mostani a harmadik Csányi-interjú, aminek készítésében részt vettem. Az OTP-elnök nem ad gyakran interjút, az elmúlt harminc évben – amióta a bank első embere – mégis beégett a magyarok tudatába. Valójában ketten voltak ők. Demján és Csányi. A két nagy öreg. Még a szocializmusban kezdték, kiismerték annak működésmódját, de megértették a kapitalizmus nyelvét is, és régiós, akár […]
