Az első, gőzzel hajtott járművek feltalálásakor valószínűleg kevesen gondolták, hogy népszerűségét egyszer majd megtöri a robbanómotor térhódítása. 135 év elteltével azonban ismét átalakulni látszik az autózás jövője: rohamosan nő az elektromos járművek népszerűsége. A Schneider Electric szakértői azt is megvizsgálták, hogy az elektromos autózás hazai berobbanásához mi az az utolsó lépcsőfok, amit mindenképpen biztosítani kell. […]
Az első, gőzzel hajtott járművek feltalálásakor valószínűleg kevesen gondolták, hogy népszerűségét egyszer majd megtöri a robbanómotor térhódítása. 135 év elteltével azonban ismét átalakulni látszik az autózás jövője: rohamosan nő az elektromos járművek népszerűsége. A Schneider Electric szakértői azt is megvizsgálták, hogy az elektromos autózás hazai berobbanásához mi az az utolsó lépcsőfok, amit mindenképpen biztosítani kell.
Az energiamenedzsment és ipari automatizálási megoldások terén vezető multinacionális vállalat, a Schneider Electric jelenleg 300 céges autót üzemeltet hazánkban, az elektromos járművekre való átállás részeként pedig közel 70 elektromos gépjármű van már szállítás alatt. Így az év közepére a vállalat autóinak negyede már a benzinkutak helyett a vállalat telephelyein kiépített töltőkön nyer majd energiát a működéshez.
Miközben a világ vezető fuvarmegosztó cége dollármilliárdokat költött a világuralom megszerzésére, Markus Villig éppen az ellenkezőjén buzgólkodott a Bolttal. Szűkös költségvetéssel gazdálkodva Afrika és Európa elhanyagolt piacain 8,4 milliárd dolláros vállalatot és hétszázmillió dolláros vagyont hozott össze – derül ki az amerikai Forbes cikkéből.
Írta: Iain Martin // Fordította: Zsadon Béla
Markus Villiggel egy pisztoly értette meg, hogy ez az üzlet nem fog összejönni. 2015 volt, a Bolt – születési nevén Taxify – akkor huszonegy éves alapítója Szerbiában próbált rávenni egy belgrádi taxismaffia-főnököt, hogy az ő digitális diszpécserrendszerével irányítsa sofőrjeit. A főnök asztalán „felejtett” revolver üzenetét nem lehetett félreérteni: ezek itt faragatlan, brutális üzletmenetekhez szokott kuncsaftok. Már két éve volt, hogy Villig és Martin bátyja megalapították a Boltot, de most hirtelen rájött: nem akarja, hogy ezekhez bármi köze legyen. „Ezek a népek nem voltak igazán barátságos tárgyalópartnerek” – idézte fel az amerikai Forbesnak.
Villig elhatározta, hogy megpróbál a tradicionális taxitársaságok helyett közvetlenül a sofőrökkel és az utasokkal együttműködni. Ezzel a mindössze kétmillió dollár tőkével rendelkező észtországi startup közvetlen versenyben találta magát az Uberrel – és az a konkurens az előző évben 1,2 milliárd dollárt tudott bevonni tizenhétmilliárd dolláros cégértékelés mellett. Rémisztő helyzet, de azért annyira nem, mint a pisztoly rossz végén lenni.
Tekintve, hogy Villig az Uber tőkeerejének tízezred részével (0,01 százalékával) bírt, nyilván egészen más forgatókönyvre volt szüksége. Mindenekelőtt fukar kézzel kellett bánnia a kiadásokkal. És ahelyett, hogy a fejlett piacokon rontott volna neki az Ubernek, a Bolt olyan országokkal, például Lengyelországgal próbálkozott, ahol eleinte alig vagy egyáltalán nem volt verseny.
Kemény menet volt. 2015-től 2019-ig Villig 730 ezer dollárról 142 millió dollárra küzdötte föl a Bolt bevételeit úgy, hogy közben nullszaldó körül tartotta a céget, hiszen komolyabb veszteségekről szó sem lehetett. Az Uber ugyanakkor 2019-es tőzsdére viteléig 19,8 milliárd dollárt égetett el – majdnem 6,3 milliót naponta. Villig garasoskodása kifizetődőnek bizonyult. A Boltnak most negyvenöt országban hárommillió sofőrje van, 2021-es bevétele 570 millió dollár volt. Legutóbbi tőkebevonási körénél, 2022 januárjában, 8,4 milliárd dollárra értékelték a céget. A huszonkilenc éves Villig tizenhét százalékos pakettjének értékét az amerikai Forbes hétszázmillió dollárra becsüli.
A Markusnál tizenöt évvel idősebb Martin – az észt startupvilág veteránja – időnként kénytelen volt a megtakarításaiból fizetni munkatársait, a Bolt viszont többnyire ügyes húzásokkal operált, például csillogó kampányok helyett a Facebookon toboroztak sofőröket, észt programozókat vettek fel a kaliforniai fizetések töredékéért, és az észt fővárosban, Tallinnban, egy olcsó lakásban volt az irodájuk. Így a vállalat fenn tudta tartani magát a viteldíjbevételek tizenöt százalékából. „A befektetők felismerőképessége még mindig csak azt érzékelte, hogy ezen a piacon a nyertes mindent visz” – mondja Markus Villig.
Otthoni támogatói ugyan arra ösztönözték, hogy a többi európai startuphoz hasonlóan próbáljon meg betörni az amerikai piacra, de Villig Dél-Afrikában indult be, és Skype-on toborzott hozzá helyi munkaerőt. (Az úttörő Skype cég is észtországi tech unikornis.) Mivel a dél-afrikai sofőrök és utasok nagy részének nincs bankkártyája, sőt bankszámlája se, Villig megoldotta az egyszerű készpénzes fizetést. Ma a Bolt bevételeinek harmada jön afrikai országokból, többek között Dél-Afrikából, Nigériából és Ghánából.
A takarékos üzemmenet évei után végül 2021 augusztusa és 2022 januárja között 1,4 milliárd dollárt fektetett két körben a cégbe előbb a Didi nevű kínai taxis óriás és a Mercedes-Benz, aztán a Sequoia Capital és a Fidelity. Ezzel Villignek lett pénze – és hatásköre – a Bolt felpörgetésére, de el kell kerülnie azokat a csapdákat, amikbe az Uber beleesett. 2021-ben 622 millió dollárnyi veszteséget produkált, aminek fele a járvány idején felvett hitel visszafizetésének tudható be, de sokba kerültek az utasoknak és a sofőröknek adott jelentős kedvezmények is. Villignek továbbá rengeteg idejébe és pénzébe került egy „szuperalkalmazás” most is zajló fejlesztése, a Bolt robogó- és kocsikölcsönzéseket, továbbá élelmiszer-házhozszállítási szolgáltatásokat kezelne vele.
A Ryanair középső ülésén Számok még nincsenek, de a Bolt azt állítja, hogy 2022-ben a veszteségek csökkentek, Villig pedig azt, hogy év végére megint hozza a nullszaldót. „Egy ötéves befektetési időszak végén járunk – mondja –, sokat költöttünk városi rendszereink kiépítésére, de ezután ezekre már nem kell költeni.”
Egy buktatót biztosan elkerült: az amerikai befektetőkre annyira jellemző pénzszórást. Míg más kockázati tőkések csak próbálják lebeszélni startupjaikat a magánrepülőkkel utazgatásról, a Bolt befektetői Villig mértékletességével kérkednek. Az alkalmazottak például nem kapnak hitelkártyát, telefont vagy más javadalmakat. 2019-ig Villig még a hotelszámlákon is úgy spórolt, hogy sosem vett ki magának külön szobát.
Egyik korai befektetője nemrég kiszúrta a fapados Ryanair egyik járatán, hogy a legalább 190 centis Villig egy középső ülésen szorong, vagyis nem fizetett tizennégy dollárt a nagyobb lábhelyért egy vészkijárati ülésen. „Az első pillanattól borzasztóan takarékosak voltunk, mert nem volt egy vasunk se – mondja Villig. – A Boltnál most négyezren vannak, és mindenki mindennap meggondolja, mire költ, és ez a legnagyobb előnyünk.”
Miközben az utóbbi hónapokban sok tech óriás elbocsátásokra kényszerült, Villig azt állítja, hogy nem tervez létszámcsökkentést. A járvány alatt az önként vállalt fizetéscsökkentés és a kormánytámogatások együttese a bevételek nyolcvanszázaléknyi bezuhanása ellenére megóvta a Bolt alkalmazottait a legrosszabbtól. „Az újraindulásnál – így Villig – az egész csapat a helyén volt.”
Az Uber könyörtelen taktikája, az önkormányzatok pimasz semmibevétele fellazította a terepet Villig finomabb módszerei előtt. De most már a Bolt is van akkora, hogy beleütközzön az Ubert is feltartó akadályokba: béremelések és az alkalmazotti státusz követelése a sofőröknél, biztonsági aggodalmak. Villiget Észtországban, az aprócska ország egyik legnagyobb foglalkoztatója lévén, szívesen látják, de néhány nagyobb ország szigorúbb szabályozási környezetében azért vannak nehézségei.
Villig szerint sem neki, sem a Boltnak nem kell irányt váltania. „Meglehetősen sok megkeresést kapunk – mondja –, de ha eladom a céget, elmegyek két hét szabadságra, aztán hazarepülök a Ryanairrel, és elindítom a következő vállalkozásomat. Van még pár évtizedem megcsinálni ezt-azt.”
Nem minden startupnak kell a legnehezebb piacon elbuknia, ha a könnyebb piacokon sikereket érhet el. Fontos tanulság!
A legfrissebb és legszerethetőbb Forbes-lista, ahol nem kizárólag az üzleti teljesítmény számít, hanem a szereplők karaktere, tehetsége, szemléletmódja és egyedisége. a harminc fiatal között épp annyira helye van az asztrofizikusnak és a kardcsapatnak, mint az Arénát megtöltő popsztárnak. és a kedvünkért beugrottak egy fotóautomatába is.
Zuhanó részvényárak, megsebesült unikornisok és emelkedő kamatok miatt sanyarú év áll a világ leggazdagabbjai mögött. Az amerikai Forbes összesen 2640 olyan dollármilliárdost számolt össze a Földön, akinek tíz számjegyű vagyona van, egy évvel korábban 2668-an voltak. A listán szereplők összes vagyona is csökkent: a 2022 márciusi 12,7 billió dollárról 12,2 billióra. A tavalyi leggazdagabb Elon Musk magát lőtte lábon, amikor októberben 44 milliárd dollárért megvette a Twittert, ezt a balul elsült kalandot a Tesla-részvények árfolyamesése is tetézte. Musk vagyona ma nagyjából 180 milliárd dollár, egy évvel ezelőtt még 219 milliárdot ért. Ez a csökkenés ágyazott meg Bernard Arnault előretörésének, így most a luxusiparból meggazdagodott francia üzletember a világ leggazdagabbja 211 milliárd dollárra becsült vagyonával.
Diller Kevin tizenöt évesen, a nagymama ágyneműtartójából indította a Mobilfoxot, ma már tizenegy országban dobálják törhetetlen telefontokjaikat. Grandiózus marketinggel, pimasz ötletekkel és jórészt huszonévesekből álló vezetőséggel nőttek ötmilliárdos céggé. Na, meg a Tiktokkal.
A Kürt-dosszié – a világhír titka, avagy vezess a szíveddel című vadonatúj könyve bemutatóján azt mondta, kapott most száz „pihe-puhát”, mert ennyien eljöttek meghallgatni. Ez a kifejezés is Kürti-szabadalom?Egy kollégámtól loptam, nekem a flow élmény egységét jelenti. Már a könyvírás közben is jól éreztem magam, hogy felidézhetek ennyi történetet. Azt szoktam mondani, hogy önkielégítés volt vele a célom. Az adatmentésben világhírűvé […]