Jeremy Clarkson autós műsorvezető simán a világ legjobb útjának nevezte a transzfogarasi utat, amivel tudnék vitatkozni, de mondott már nagyobb hülyeséget is. (A klímaváltozásról például azt: „Mi a baj vele? Ha el is vesztjük Hollandiát, vannak más helyek, ahol lehet nyaralni.”) Abban viszont igaza van, hogy egészen elképesztő látvány, és bizonyos szögekből nézve tényleg páratlan. Kedvencem, amikor a léghűtéses Porsche átforrósodott motorháztetője felett remegő levegőn keresztül nézem.

A Fogarasi-havasokon átvezető szerpentin és a Porsche csúcsmodelljei között az ötven év a kapocs: 1974-ben adták át a Transzfogarast, és mutatták be az első 911 Turbót. Az út építését az egykori román diktátor, Ceaușescu rendelte el közvetlenül az 1968-as prágai tavasz után. Attól tartott, hogy a Szovjetunió Romániát is meg akarja szállni, és a mozgósítás szempontjából kulcsfontosságúnak tűnt, hogy legyen egy út az addig még lóháton is járhatatlan Fogarasi-havasokon át. Hivatalosan 1974 szeptemberében adták át, de utána még hat évig tartott, míg tényleg késznek lehetett nevezni.

Ahhoz is trükközni kell, hogy a Porsche 911 Turbo ötvenedik évfordulója kijöjjön. A 930-as gyári kódjelű autót először 1975-ben lehetett megvenni, viszont a közönségnek már 1974 végén, a Párizsi Autószalonon leleplezték. Arra az évfordulós bulira, amin részt vehettem, a 930 mellé a következő két generációból is kihoztak egy-egy különleges példányt a Porsche múzeumából. Ezek a régi Porschék annyi ember életében ott vannak a kipipálandó élmények listáján, hogy a fennmaradt autók Ferrari-árban cserélnek gazdát. Én pedig azért utaztam a Fogarasok lábához, hogy vezessem is őket. 

Kedves, de nehézkes veteránból alattomos gazember
­Az ősz utolsó nyárias hétvégéjén érkeztem, egy héttel később már havazott a csúcson, ami a transzfogarasi szezon végét is jelenti. Az időjárás rendkívül zord tud lenni arrafelé, ezért az út általában szeptembertől júliusig zárva van, és nyáron is csak hat órától kilencig járható. Nagyszebennek saját reptere van, Budapestről autóval öt és fél óra, ami önmagában is érdekes program.

A Transzfogarasra elég ránézni, és érted, az viszont valamivel több magyarázatra szorul, hogy miért övezi ekkora rajongás ezeket a régi, turbós 911-eket. Ma már egy turbófeltöltőtől senki sem esik hanyatt, de ötven éve ez a megoldás egyáltalán nem volt elterjedve az utcai autók között. Hiába nyújtott impozáns teljesítményt, a hirtelen megjelenő erő vezethetetlenné és megbízhatatlanná tette az autót.

A 911 Turbón addig dolgoztak a Porsche mérnökei, míg tartóssá és vezethetővé nem tették, de ezeket a szavakat nem mai értelmükben kell használni. Az Özvegycsináló név egy amerikai per eredménye, aminek legfőbb tanulsága kiállta az idő próbáját: nem jó ötlet részegen vezetni, pláne nem erős autót.

Arról, hogy milyen volt vezetni a gyilkos hírű ősmodellt, nem tudok nyilatkozni, mert a múzeumból egy viszonylag kései, 1988-as példányt hoztak el egy nagyobb és átdolgozottabb, 3,3 literes motorral. A 300 lóerő, az 5,2 másodperces 0–100 és a 260 km/h végsebesség ma sem hangzik rosszul, pláne, ha hozzávesszük az 1335 kilós tömeget.

Ezektől függetlenül a 930-asnak még ez a kései évjárata is kimondottan régi autónak érződik, nehéz és pontatlan kormánnyal, kőkemény kuplunggal, és átdolgozott fékrendszer ide vagy oda, egy szimpla lassításhoz is teljes erőből tipornom kellett. Imádkoztam, hogy ne legyen szükség vészfékezésre, mert annak a makulátlan, még a 930-asok között is ritkának számító, különleges zöld fényezés látta volna kárát. Már az átlagos közlekedés is izommunkát és teljes figyelmet igényel. A turbónyomás viszonylag nagy fordulaton, 3200-nál kezd felépülni, egy modern autót ilyenkor már szokás átváltani. Ám megéri rajta tartani a gázt, mert egyszer csak, mint egy millióéves álmából ébredő dinoszaurusz, mély levegőt vesz, és hörögve megindul.

Öreg és nyers gép, hirtelen vált át kedves, de nehézkes veteránból alattomos gazemberbe. Már közepes tempón is küzdelem, nincs semmilyen segédeszköz, az ABS-t és a kipörgésgátlót hírből sem ismeri, a fékerő szabályozása és a nyomaték vektorálása az izmainkon múlik. Mindene analóg, a gázpedál és a karburátorok pillangószelepe között mindössze egy bovden feszül, a mozdulatainkra közvetlen a visszacsatolás. A hegyi utak birkózásba csapnak át, aminek igen magas a tétje: a hasonló korú és állapotú 930-asok hatvanmillió forintról indulnak, az izgalmasabb darabokért a dupláját is megadják.

Ősi szörny modern vezetési élménnyel
Az 1991 és 1994 között gyártott sorozat már sokkal közelebb áll ahhoz, ahogyan egy régi Porschét elképzelünk. A 3,6 literre növelt hathengeres motor itt már 360 lóerőt ad le, és még úgy is 4,8 másodperc alatt ugrik százra, hogy közben 1470 kilóra hízott. A számadatok képtelenek visszaadni a múzeumból kitolt 1993-as, sárga 964-ből áradó jóságot.

Kézzelfogható, hogy mivel töltötték a Porsche mérnökei az első 930-as és a 964 között eltelt majdnem húsz évet. Úgy maradt meg benne az ősi szörny, hogy közben a vezetési élmény egészen modern. A pedálok távolsága, a kezelőszervek ellenállása hibátlan, a 964 tökéletes elegye múltnak és jelennek, nyers és régi vágású, de minden magától értetődően működik. Aki egy tizenöt éves autóval boldogul, az ezt is biztonsággal el tudja vezetni.

A futómű egyenesen zseniális, a helyenként botrányos minőségű aszfalt hibáin is könnyeden libben át, a kanyarba lendületesen beejtve is stabil, közben ékesszólóan mesél a tapadási viszonyokról. Kipörgésgátló továbbra sincs, de olyan finom visszajelzéseket küld a kormányon és a fenekünkön keresztül, hogy egyáltalán nem is hiányzik.

A turbólyuk hatalmas, a Porsche mérnökei akkora feltöltőt akasztottak rá, ami egy teherautón sem hatna furcsán, és négyezres fordulat környékén kezd igazán élni. Olyankor viszont szívlapáttal jön a gyorsulás, és az óvatos vezetés mellett tizenhat literen tartott fogyasztás is hamar harminc literre ugrik. Ez viszont nem érdekel, hiszen éppen azt az élményt élem meg, amit harminc éve, kisgyerekként, a zsebemben lévő 911-es matchbox gömbölyű hátát tapogatva sokszor elképzeltem. Úgy nyers és őszinte, hogy a mai értelemben is jó autónak számít.

Az egész világ lajhárként vánszorog
A szép 964 Turbók nyolcvanmillió forint magasságában kezdődnek, a ritka színkombinációk, mint a kívül-belül sárga darab, sokkal többet érnek. Ez az összeg aprópénz, ha mellé tesszük a léghűtéses 911-esek utolsó generációjának csúcskivitelét, a 993-as gyári kódú Turbo S-t. Ebből mindössze 336 darab készült, a 3600 köbcentis boxermotorra két turbófeltöltőt akasztottak, egy kisebbet és egy nagyobbat, így minimalizálták a turbólyukat.

A 964-nél sokkal korábban élni kezd, miközben a csúcson 450 lóerőt ad le. Az általam vezetett darab 1998-ban gördült ki a gyárból, a bordélyházak hangulatát idéző bőrbelsővel és a karbon műszerfalbetéttel 650 ezer euróra, azaz bő 250 millió forintra becsülik az értékét.

Míg a 964-nél azt éreztem, hogy hétköznapi autónak is elmenne, a 993 Turbo S a szépen bőrözött beltér ellenére is versenyautónak tűnik, és ehhez ki sem kell próbálni a 4,1 másodperces nulla–százat vagy a 300-as végsebességet. Az alap 993-nál másfél centivel rövidebb futómű kőkemény, a sima úton is erősen ráz, a rendkívül kemény kerámiás kuplung magasan és hirtelen fog, a pedálok pedig kellemetlenül szűken vannak. Mindez nem öncélú szívatás, az egymáshoz közel eső kuplung- és gázpedál akkor nyer értelmet, amikor fékezés közben sarokkal kell finom gázfröccsöt adni (az autós szaknyelvben ez a heel-and-toe).

A 993 Turbo S-sel rosszkor, rossz körülmények között találkoztam, így nem lett belőle szerelem, viszont segített helyén kezelni a Porsche aktuális csúcsmodelljét, a 650 lóerős 911 Turbo S-t. Számtalan utalást látok a 930-as ősre, az eltávolított hátsó ülésektől a bal kéznél lévő indítógombig. A 911-es sorozatot hatvan éve csiszolgatják, a tapasztalatokat beépítik az újabb generációkba.

Lehet, hogy az alapkoncepció, a farmotoros sportautó azóta elavult, de a versenykilométerek százezrei és a bajnoki címek tucatjai végül oda vezettek, hogy semmivel sem annyira könnyű nagyon gyorsan menni, mint egy modern Porschéval. Az aktuális 911 Turbo S karbon sportüléseiből nézve az egész világ lajhárként vánszorog.

A hegyről leérve félreállunk tankolni, a klasszikusok ugyanis 300 kilométer alatt szárazra itták a tankot. A múzeumból kirendelt technikusok mindegyikre ránéznek – elég az ellenőrzés, ezek nem kényes autók, leginkább a megfelelő kenőanyagra és a benzinre érzékenyek. A fenntartásuk viszont költséges, egyrészt az alkatrészek ára, másrészt a szakemberek hiánya miatt. Ezeknek az autóknak nem az emissziós előírások és a villanyautók térhódítása fog betenni – sőt, ezek csak növelik az értéküket –, hanem a szakemberek kihalása. Ők azok, akik úgy állítják be a karburátorokat, hogy azt az élményt kapjuk, amitől ötven éve lúdbőrösek a karok.

Minek kellett ez nekik?

A 930-as gyári kódú 911 Turbo csak 1975-ben jelent meg, turbós 911 már létezett. A Carrera RSR 2.1 névre hallgató autó viszont versenyautó volt, és ez volt egyben a magyarázat arra, hogy miért kellett szériában is 911 Turbo. A 70-es évek elején a FIA (Nemzetközi Autósport Szövetség) bejelentette, hogy módosítják a Group 4 kategória szabályait, ahol a Porsche is indult a 911-gyel. Előírták, hogy 1976-tól csak olyan autó nevezhet, aminek létezik utcán is használható, bárki által megvásárolható kivitele, ráadásul abból két év alatt legalább négyszáz darabot le is kell gyártani. Az első 911 Turbónak tehát ez volt az elsődleges feladata, de olyan jól sikerült, hogy nemcsak az első négyszáz, hanem az ezredik darabot is hamar elkapkodták.